OEM의 연비 향상 집중에서 가솔린과 디젤 등 내연기관의 화두는 여전히 다운사이징(downsizing)이다. BMW, PSA, 르노, 포드 등의 3실린더 엔진 채택이 더욱 뚜렷해지고 있다. 한편, 베이징 벤츠, 포드 인디아 등 아시아 OEM은 새로운 엔진 공장을 설립하고 제조 설비에 이를 통합하는 등 파워트레인 개발에 막대한 투자를 집행하고 있다.
글로벌 경기침체, 성숙시장에서의 변덕스런 수요, 고유가, 엄격한 배출규제, 그리고 도심주행의 제약은 세계 자동차 산업의 향방에 핵심 변수가 되고 있다.
OEM과 서플라이어는 갈수록 중요해지는 ‘지속가능한 이동성 추구’란 개발시장의 수요에 대응하기 위해 플러그인 하는 전기차, 인기가 높아지고 있는 하이브리드 카, 연비 향상이 기대되는 기존 내연기관 등 몇몇 이슈와 관련 연구개발 투자를 가속하고 있다.
디젤 파워트레인은 유럽과 인도에서 각각 55%, 48%의 점유율을 마크하겠지만 시장은 여전히 제한적인 상황이다. 따라서 가솔린은 올 세계 파워트레인 시장에서도 전체의 3/4를 차지하는 메인 파워트레인의 지위를 유지할 것이다. 가솔린과 디젤 등 내연기관의 화두는 여전히 다운사이징(downsizing)인데 OEM의 연비 향상 집중과 BMW, PSA, 르노 등의 3실린더 엔진 채택으로 더욱 뚜렷해지고 있다. 베이징 벤츠, 포드 인디아 등 아시아 OEM은 새로운 엔진 공장을 설립하고 제조 설비에 이를 통합하는 등 파워트레인 개발에 막대한 투자를 집행하고 있다.
배터리 기술과 주행불안증 등 몇몇 전기차의 도전과제에 따라 포드 C-Max Energi, 볼보 V60 디젤 플러그인 등 플러그인 하이브리드 모델의 론칭이 늘고 있고 시장 성장도 기대되고 있다.
트랜스미션에서는 습식(wet), 건식(dry) 방식 모두의 DCT 수가 꾸준히 늘고 있고, 특히 르노, 현대, XTRAC, ZF 등 OEM과 서플라이어가 중요한 역할을 하고 있다.
북미, 가솔린 다운사이징
북미 자동차 업계는 언제나 대형 엔진과 오토 트랜스미션을 선호하는 소비자 니즈를 반영하면서 가솔린 엔진에 집중해왔다. 그리고 올해에도 이같은 경향은 변하지 않을 것으로 전망된다. 가솔린 엔진의 시장 점유율을 선호 연료 비중보다 9% 높게 가져갈 것이고, 이에 따라 디젤 파워트레인의 시장 점유율은 전체 시장에서 단지 2.6%를 차지할 전망이다.
북미시장에서 주목할 점은 2.5리터 이상의 대형 엔진 점유율이 줄어들고 있다는 점이다. 이같은 트렌드는 1.5리터 보다 낮은 가솔린 엔진에 대한 관심 속에 올해를 지나며 더욱 뚜렷해질 것이다. I-4 엔진은 볼륨 OEM 판매량의 50% 이상이 될 것으로 기대된다.
이같은 트렌드의 변화는 일부분 2025년까지 연비와 배출에서 54.5 MPG 달성을 요구하는 기업평균연비규제(CAFE)와 Tier 2 Bin 5 규제에 영향을 받고 있다. 미국의 연비규제에 따라 OEM은 그들의 다양한 모델에서 소형 엔진에 GDI, 터보차징, 엔진 다운사이징 등 더 작고 효율적인 기술 결합을 늘릴 것이다.
크라이슬러의 타이거샤크(TigerShark) 엔진(2.0L, 2.4L 1-4 엔진)이 이같은 트렌드, 특히 미국 시장에 포커스한 다운사이즈 결과다. 유사하게 GM도 연비 향상, 중량 저감, 고출력 애플리케이션을 위해 전략적으로 가변 실린더 직분사 엔진과 VVT를 적용하고 있다. 에코텍3(EcoTec3) 엔진은 코르벳, 실버라도, GMC 시에라에 적용될 것으로 기대된다.
트랜스미션의 경우 자동변속기의 인기가 지속돼 시장의 75%를 차지할 전망이다. DCT의 경우엔 포드, 폭스바겐, 현대, 크라이슬러를 통해 3~4%의 점유율을 기록할 것이다.
미국은 지난해 전 세계 전기차 판매량의 50%를 담당했다. 충전소는 1만 2,000개 이상이 구축됐다. 전체적으로 북미시장은 새로운 파워트레인과 연료 효율이 향상된 가솔린 기술이 균형있게 발전하고 있다.
유럽의 디젤 강세 지속
지난해 유럽에서 디젤 엔진의 시장 점유율은 51%였고, 올해엔 1.5~2%의 증대가 기대된다. 유럽자동차공업협회(ACEA) 이행합의와 소비자 수요가 디젤의 주된 동인이다. 프로스트앤설리번의 2012년 연구보고서(European Voice of the Customer Study)에 따르면 가솔린 차량 운전자의 13%가 다음의 구매에서 디젤 차량으로 변경하겠다고 했고, 기꺼이 디젤 프리미엄을 감내하겠다는 등 디젤에 대한 친밀도가 꾸준히 높아지고 있다.
또 유럽에서는 다가오는 2014년의 유로6에 대응하기 위해 거의 모든 OEM이 주종 엔진에 2~3실린더 엔진을 채택함에 따라 실린더 수가 줄고 있다. 몇몇 새로운 2~3실린더 엔진이 올해 론칭될 예정이다. 예를 들어 가변 실린더 기술(ACT)을 특징으로 하는 폭스바겐 등의 EA211 TSI 엔진이나 터보차저, 저압 EGR과 열관리 시스템을 장작한 르노의 TCe 90 3실린더 엔진, BMW의 B37과 B38 플랫폼의 3실린더 가솔린 엔진, 재규어의 3.0, 2.0L 수퍼차저 가솔린 엔진 등이 다운사이즈, 낮은 배기량, 부스터를 특징으로 시장 변화를 이끌고 있다.
역사적으로 유럽의 운전자들은 수동 기어를 선호해왔다. 그러나 글로벌 배출가스 및 연비 규제의 요구에 따라 DCT가 중요해졌다. 이에 따라 DCT는 2020년까지 트랜스미션 시장의 16~18%를 차지할 전망이다. 다임러, 르노, 피아트, 포드, 폭스바겐 등이 DCT의 핵심 메이커다. 하이브리드 카 영역에서는 올해 마일드와 풀 하이브리드가 신차 판매의 2%를 차지할 것으로 보인다.
전체적으로 유럽의 2013년 신차 시장은 CO2 배출과 연비의 중요성으로 소형, 콤팩트, 중소형 세그먼트 카가 60%를 차지할 전망이다.
제각각인 신흥시장
브라질, 중국, 인도 등 신흥시장은 품질, 안전, 신뢰성과 같은 소비자 요구 측면에서 빠르게 북미, 유럽 등 선진시장을 따라가고 있다. 이같은 트렌드는 OEM의 제품이 글로벌하게 받아들여진다는 점에서 OEM의 비즈니스 전략에 중대한 영향을 미치는 동시에 국가별 차별화된 고객 니즈 반영을 중요하게 만들고 있다.
브라질 시장의 대세는 가솔린, 에탄올, 또는 혼합 연료 모두를 사용할 수 있는 플렉스퓨얼(flex-fuel)로 지난해 시장의 86%를 차지했다. 세그먼트로는 A와 B 세그먼트 차량이 전체 생산 볼륨의 85% 이상을 차지할 전망이다. 이에 따라 1.0L 엔진이 2020년까지 시장의 45% 이상을 점유할 것으로 예상된다.
브라질과는 극명한 대조를 이루는 중국의 경우 가솔린 엔진이 시장의 90%를 차지한다. 톱 10 OEM 중 단 두 개사만이 디젤 비중이 10%가 넘는다. 중국 시장에서 대체연료차는 현재 극히 일부에 불과하다.
트랜스미션에서는 길리, BYD, SAIC과 같은 OEM이 DCT에 관심을 보이고 있고, 폭스바겐와 포드 등은 중국의 DCT 수요에 대해 건식과 습식 방식 모두에 대한 투자를 계획 중이다.
인도에서는 디젤 파워트레인이 시장의 절반 이상을 점유하고 있다. 디젤과 가솔린 간 가격차가 규제완화 승인에 따라 줄어들 것으로 보이며, 이에 따라 민간 소비자 사이의 디젤차 인기는 미미하겠지만 다소 줄어들 것으로 보인다.
OEM들은 LPG, CNG 등 대체연료차량에 막대한 투자를 집행하고 있으며, 이에 따라 올해 이들 차는 시장의 5~6%를 차지할 것으로 보인다. 트랜스미션의 경우 포드 등 일부 OEM이 DCT를 소개하기도 했지만 지속적으로 수동 기어가 강세일 전망이다.
북미시장의 가솔린 강세가 지속되는 동안 유럽과 인도는 디젤의 핵심 시장이 되고 있다. 또 풀 하이브리드의 핵심인 서부 유럽과 북미지역에서 다수의 OEM이 플러그인 하이브리드를 론칭하려 하고 있다. 세계 최대 자동차시장을 보유한 중국이 연비규제를 강화함에 따라 하이브리드 등 고효율 파워트레인 전략에 대한 OEM의 투자가 늘고 있다.
DCT와 다단 자동 변속기에 대한 투자와 판매가 증대되면서 트랜스미션의 하이브리드화가 강화되고 있다.
OEM은 전 세계를 상대로 규모의 경제 하에 새로운 제품과 기술을 도입하려하고 있다. 세계적인 배출 규제에 따라 새로운 파워트레인이 요구되며 다운사이징, 터보차저, 하이브리드화와 보다 효율적인 트랜스미션 기술이 대세가 되고 있다. AE
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