올해 유럽의 신차안전도평가제도(NCAP)에 자동 긴급제동 시스템이 포함됐고, 우리나라도 2016년부터 일부 이 기술을 NCAP에 반영한다. 자동 긴급제동 시스템은 글로벌 NCAP의 추이와 함께 브랜드의 경쟁력과 철학을 반영하는 중요 포인트가 됐다. 볼륨 메이커도 전략 차종을 꼼꼼히 따져봐 비용효율적으로 AEB 적용을 늘려야할 때가 됐다. 

어려운 시내 AEB는 17년부터

신형 제네시스가 국산 모델로는 처음으로 자동 긴급제동 시스템(Autonomous Emergency Braking, AEB)을 적용했다. 올해부터 유럽의 신차안전도평가제도(Euro NCAP)에 AEB가 포함돼 이에 대응하기 위해서다. 2016년이면 3종의 AEB는 ★★★★★ 획득을 위해 반드시 거쳐야 하는 항목이 된다.
우리나라에서도 만도 등 국내 서플라이어의 AEB 기술 개발이 일부 완료되면서 신차안전도평가(KNCAP) 반영이 결정됐다. 교통안전공단 자동차안전연구원은 이를 위한 테스트 절차를 개발했거나 개발 중으로 애플리케이션 별 단계적으로 KNCAP에 적용할 방침이다.
국토교통부의 김용원 서기관은 “정부는 도로교통 사상자 수를 획기적으로 끌어 내리기 위해 다양한 기술에 대한 검토를 하고 있다”며 “예방안전 부문에서 AEB의 경우 2016년에 처음 고속도로 상황에 대응하는 시스템을 KNCAP에 반영하고 2017년에 시내와 보행자용 AEB도 추가할 계획”이라고 밝혔다.
유로NCAP은 올해 50 km/h 이하의 저속 충돌상황에서의 자동제동인 시티 AEB, 20 km/h에서 80 km/h까지의 인터어번 AEB를 평가 항목에 적용했고, 2016년부터는 보행자 AEB도 추가할 예정이다.
AEB 관련, 유로NCAP과 KNCAP은 2년이란 적용시점 격차 외에도 어떤 기술이 먼저 적용되는가에 차이가 난다. 유럽이 시티 AEB를 크게 강조하며 가장 먼저 테스트 절차를 개발하고 적용한데 반해, 우리나라는 유럽의 인터어번에 대응되는 고속도로 AEB부터 적용한다. 이는 각국의 도로교통 환경, 문화를 반영한 것이 아니라, 기술 측면에서 결정된 결과다.


자동차안전연구원의 이재완 팀장은 “예방안전 애플리케이션에 대한 KNCAP 로드맵은 제작사와의 협의를 거쳐 결정된 것인데, 고속도로 AEB부터 적용하는 것은 고속도로 AEB보다 시내 AEB가 더 어려운 기술이기 때문”이라고 말했다.
어쨌든, AEB의 KNCAP 적용에 대해 업계는 도로안전성과 국내 자동차 산업의 경쟁력 측면에서 매우 중요한 포인트로 보고 있다.  
이 팀장은 “AEB는 현존하는 ADAS 기술 중 가장 진보한 기술로 예방안전성이 대단히 뛰어나다. 우리나라는 지난 7월 상용차, 연말 승용차에 대한 일부 AEB 평가절차를 개발하고 다양한 정보를 유럽 등과 교환하고 있다”며 “AEB의 KNCAP 반영은 첨단 예방안전 기술에 대한 국내 기술력을 대변하는 것”이라고 말했다. 
첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)의 예방안전 기술 효과는 이미 검증된 바 있다. 예를 들어 유럽에서 의무장착화된 차체 자세제어 시스템(ESC)은 차가 급커브를 돌 때 자동으로 타이어 속도를 줄여 안정된 주행을 할 수 있도록 해줌으로써 심각한 사고를 25% 저감한다. 유로NCAP은 AEB가 사고율을 27%, 시티 AEB의 경우 모든 목부상의 80%를 저감한다고 보고 있다. 볼보의 AEB인 시티 세이프티 시스템(CitySafety)의 경우엔 25% 사고율이 저감된 것으로 보고됐다.   
유로NCAP AEB 테스트 프로토콜을 개발한 새첨(Thatcham)의 매튜 에이버리 수석은 “시티 AEB는 자동제동에서도 대단히 중요한 의미를 갖는다. 이는 저속주행에서 운전자가 경고에 반응하거나 제동 애플리케이션을 작동하는 빈도가 매우 높고 대처 시간도 짧기 때문”이라며 “인터어번의 경우엔 운전자가 대처할 여유가 상대적으로 많기 때문에 전방 충돌경고 시스템(FCWS)으로 먼저 경고를 하는 게 효과적”이라고 말했다.
한편, KNCAP은 지난해 처음으로 전방충돌 경고(0.4점), 차선이탈 경고(0.3점), 안전띠 미착용 경고(0.3점)에 대한 사고예방안전성 분야를 추가했다. 그러나 11개 차종에 대해 평가한 결과 평가기준 성능을 만족한 차종이 거의 없었다. 만족한 경우도 BMW 520d와 폭스바겐 티구안이 안전띠 미착용 경고에 대해서만 가점을 받았을 뿐이다.

AEB에 적극적인 프리미엄 메이커

신차안전도 평가는 카 메이커의 AEB 장착에 얼마나 영향을 미칠까. 카 메이커들은 현존하는 최고의 예방 애플리케이션인 AEB를 어떻게 전략적으로 활용해 브랜드 경쟁력 향상에 활용하고 있을까. 전 세계 최초 AEB를 NCAP에 적용한 유럽의 상황을 보면 대략적인 윤곽이 드러난다.
‘유럽 신차안전도평가 장착 조사(Euro NCAP`s fitment survey)’는 각각의 카 메이커가 보유한 전체 모델에서 AEB의 기본장착, 옵션 채택 비율을 조사했다. 조사는 유로 NCAP이 2014년부터 신차의 충돌 안전도 평가에 AEB 시스템을 포함한다고 발표한 2012년 6월에 처음 실시됐다. 그리고 AEB 충돌 테스트 평가방법, 절차가 마련된 2013년에 두 번째 조사가 이뤄지며, 1차 조사 후 14개월 동안 카 메이커들의 AEB 장착률이 어떻게 변했는지를  분석했다.    
유로NCAP은 2012년과 2013년, 유럽연합 내 각 국가와 모델 범위에 대해 카 메이커의 기본장착, 옵션, 미장착 여부를 나타냈다. 붉은색은 미장착, 노란색은 옵션, 초록색은 기본장착을 나타내며 바의 크기는 시티 AEB, 인터어번 AEB, 보행자 AEB 등 각 타입별 장착 유형의 비중을 나타낸다. 유로NCAP은 이 조사를 위해 카 메이커의 모든 모델을 조사하고 집계했다. 테이블에 나타나지 않는 메이커는 2013년까지 어떤 모델에도 AEB 시스템을 제공하지 않은 카 메이커다.
2012년에 AEB 시스템을 보유한 메이커들은 대부분 2013년에 장착률을 더 높였다. 특히 볼보와 메르세데스 벤츠, BMW의 증가세가 컸다. 그러나 여전히 많은 메이커들, 특히 볼륨 메이커들이 AEB 시스템을 갖고 있지 않다.
업계의 한 관계자는 “비용에 민감한 볼륨 메이커들은 AEB에 적극적일 수 없다. AEB가 적용되면 브레이크 시스템은 2배로 커지고, 단순하게 센서 비용만 계산해도 수백 달러가 추가된다”고 말했다.
AEB 적용에 적극적인 카 메이커들은 안전의 대명사 볼보, 그리고 독일의 프리미엄 브랜드들이다. 이 외에는 포드가 2011년 전략 모델인 포커스에 ‘액티브 시티 스톱(Active City Stop)’ 시티 AEB와 인터어번 AEB에 대응되는 ‘제동지원 전방충돌 경고 시스템(FCW)’을 탑재하며 C클래스의 새로운 이정표를 세웠다. 또 마쯔다 등이 몇 개 모델에서 AEB를 활용하고 있다.


2013년 조사결과 AEB의 대명사인 볼보는 XC90을 제외한 S60, S80, V40, V40CC, XC60, V60, V60 플러그인 하이브리드, V70, XC60, XC70 등 모든 모델에 시티 AEB, 인터어번 AEB, 보행자 AEB 시스템인 시티 세이프티 시스템을 기본장착했다. 전체 모델의 기본장착률은 90%에 이른다. XC90도 사실상 장착 수순을 밟고 있다. 올해 출시될 이 모델은 볼보가 말하는 자율주행의 최초 기능인 스티어링 어시스트를 포함하는 저속 적응형 순항제어(ACC) 시스템까지 장착할 예정이다. 전 모델에 AEB를 기본장착하는 것이다.
볼보 다음으로 AEB에 적극적인 카 메이커는 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에서 자율주행 비전과 오토노모스 S클래스를 선보인 다임러다. 다임러는 기본장착 49%, 옵션 43%로 G클래스를 제외한 모든 모델에 시티 AEB와 인터어번 AEB를 갖추고 있다. 특히 CLA, E, GL, M, S클래스는 물론 A, B클래스에도 AEB 시스템을 기본장착하고 있다. 일부가 기본장착되는 CL클래스를 포함 C, CLS, GLK, SL, SLK는 100% 옵션으로 적용된다. E와 S클래스의 경우엔 보행자 AEB에도 대응하고 있다. 
BMW는 옵션으로만 AEB를 전 모델의 71%에 장착했다. M6, X1, X6, Z4 등 일부 스포츠, SUV 모델을 제외한 1시리즈, i3, M5, 3시리즈, 5시리즈, 6시리즈, 7시리즈, X3, X5에 시티, 인터어번 그리고 보행자까지 커버하는 드라이빙 어시스트(Driving Assistant)와 플러스(Driving Assistant Plus) 시스템을 100% 적용하고 있다.

비용에 민감한 볼륨 메이커

아우디는 유로NCAP에 적용되고 있는 시티 AEB와 인터어번 AEB 시스템을 보유하고 있다. 아우디의 시티-인터어번 AEB인 프리 센스 프론트(Pre Sense Front) 시스템은 A3, A4, A5, A6, A7, A8, Q5, RS4, RS5, RS6, RS-Q3 모델에 옵션으로 적용돼 있다. 대부분 모델에서 옵션 장착률이 100%에 이르지만 유독 A6는 69% 밖에 안 된다. 또 Q7 모델은 인터어번 AEB인 브레이킹 가드(Braking Guard)만 옵션으로 100% 적용하고 있다. 엔트리 모델인 A1, Q3와 고성능 카 R8, RS3, RS7, TT, TT-RS 등에는 장착되지 않는다. 전 모델에 걸친 아우디의 AEB 장착률은 옵션으로만 60%다.
2011년에 이미 포커스에 ‘액티브 시티 스톱(Active City Stop)’ 시티 AEB와 인터어번 AEB에 대응되는 ‘제동지원 전방충돌 경고 시스템(FCWS)’을 탑재하며 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)과 관련 C클래스의 새로운 이정표를 세웠던 포드는 2013년 현재 51%를 옵션으로 장착하고 있다. B-MAX, C-MAX, 트랜짓 커넥트는 ACS 시티 AEB만 탑재했다. 옵션율은 54~65%다. 갤럭시, 몬데오, S-MAX는 제동 지원 FCWS의 인터어번 AEB만 장착한다. 옵션율은 42~60%다. 포커스의 옵션율은 69%인데, 시티 AEB에 더 비중을 두고 있다.


닛산의 프리미엄 브랜드 인피니티는 일부 국가에서 EX, FX, G37, M 모델에 FCWS와 지능형 제동 보조(Intelligent Brake Assist)의 인터어번 AEB를 기본장착하고 있다. 기본장착률은 42%다.
토요타의 렉서스 모델들은 인터어번 AEB인 프리크래시 시스템(Pre Crash System)만 장착하고 있다. 기본장착 12%, 옵션율 33%를 보이고 있다. LS 모델이 43%로 유독 높은 기본장착률을 나타냈고, 나머지 모델들은 7% 이하의 저조한 기본장착률을 보인다. 옵션율도 최고 40% 밖에 안 된다.   
마쯔다는 3, 6, CX-5 모델에서 시티 AEB인 스마트시티 제동 시스템(Smart City Braking System)의 기본 장착률을 71~87%로 유지하고 있다. 그러나 2, 5, BT-50, MX-5 등에는 장착하지 않아 전체적으로 기본 장착 32%, 옵션 4%를 기록하고 있다.
한편 폭스바겐, 토요타, 혼다, 현대, 르노나 GM의 오펠 등의 AEB 장착 성적은 좋지 않다. 폭스바겐은 2012년도 결과이긴 하지만 기본장착 1%, 옵션이 26%에 불과하다. 이것도 시티 AEB인 시티 긴급제동(City Emergency Braking) 기본장착 30%, 옵션 66%의 UP! 모델 하나에만 의존한 수치다. 아마록, 비틀, 캐디, 이오스, 골프, 제타, 폴로, 시로코, 샤란, 티구안, 투아란 등은 전혀 적용되지 않는다.
2013년까지 토요타는 아벤시스, 랜드 크루저, 프리어스에만 인터어번 AEB인 프리크래시 시스템을 옵션으로, 최고 22%를 장착했다. 기본장착은 프리어스뿐인데 이것도 3%에 불과하다. 따라서 전체 장착률은 옵션 4%다.   
혼다는 어코드, 시빅, CR-V 3개 모델에서 인터어번 AEB인 충돌경감 제동 시스템(Collision Mitigation Braking System)을 적용했다. 이들의 옵션 장착률은 29~43%다. CR-Z, 인사이트, 재즈 등에는 전혀 장착하지 않았다. 전체적으로 옵션율은 18%를 기록했다. 현대자동차나 르노, PSA 등은 2013년까지 어떤 모델에도 AEB를 장착하지 않았다.
이 밖에 스코다는 시티고와 옥타비아 모델에만 시티 AEB 또는 시티+인터어번 AEB를 거의 100% 옵션으로 장착했다. 지프는 체로키와 그랜드 체로키 모델에 시티+인터어번 AEB를 100% 옵션으로 했다. 재규어는 F타입과 XF 모델에 인터어번 AEB를 100% 옵션 장착했다.
업계의 한 관계자는 “AEB는 글로벌 NCAP의 추이와 함께 이제 브랜드의 기술력과 철학을 반영하는 중요 포인트가 됐다”며 “볼륨 메이커들도 이제는 전략 차종을 꼼꼼히 따져 비용효율적으로 AEB 적용을 늘려야할 때가 됐다”고 주장했다. 

AEM_Automotive Electronics Magazine