텔레매틱스에 대한 이해와 오류
몇 년 전이었을까? 국내 자동차 회사의 기획부서에서 일하는 고객이 필자에게 툭 던지듯 물어보는 말이 “텔레매틱스에 대해서 좀 아세요?”였다. 나는 “아, 텔레매틱스요? Telecommunication과 Informatics의 합성어로 음성과 데이터 등을 인공위성이나 무선통신망 같은 이동통신망을 이용해서 자동차라는 공간과 유기적으로 연결하여 부가가치를 높이는 최신 기술을 말하지요. 아마…”라고 제법 조목조목 답했던 기억이 있다. 몇 년 전만 해도 이런 사전적인 의미의 교과서적인 정의가 제법 잘 통했던 것으로 기억된다. 그러나 필자가 현대자동차의 모젠(MOZEN)같은 텔레매틱스 프로젝트 등에 PM(Project Manager)으로 직접 참여해보고 또, 새로운 비즈니스 모델의 개발을 고민해 보면서 이제는 정작 텔레매틱스의 정의를 내리기가 그리 쉽지 않음을 느낀다.
즉, 텔레매틱스가 품고 있는 범위가 점차 다양한 범위로 확장되어 가면서 자동차 및 통신과 연관된 제반 콘텐츠들, 그리고 이를 지원하는 제반 통신 서비스, 심지어 보험이나 혹은 다른 산업과 복합적으로 연계되는 유사 서비스들이 모두 텔레매틱스의 큰 우산 아래로 모여 있는 것을 발견할 수 있다. 물론, 텔레매틱스라는 단어와 처음 조우했던 몇 년 전이나 지금이나 텔레매틱스는 민간인(?)에게 DMB보다도 낯선 단어임에 틀림없다. 즉, 짐작하겠지만 GPS 혹은 내비게이션이 곧 텔레매틱스라는 수식이 만들어져 있는 것처럼 보여지고 협의의 의미로 인지되고 있는 것 같다. 반면, 해외의 유관 전문기관 혹은 전문가들은 텔레매틱스에 대한 다양한 주제와 사례를 여전히 전달하고 있지만 일부 한정된 사람들의 이슈인 듯싶고 안타깝게도 우리 생활 깊숙이 자리잡으리라 믿어졌던 텔레매틱스는 내비게이션 부분을 제외하고는 우량한 캐시카우(Cash Cow) 역할을 해주는 비즈니스 모델의 출현과 정착을 뒤로 한 채 다소 답답한 행보를 보여주고 있지 않는가 싶다. 다만, 한 가지 강조하고자 하는 점이 있다면 텔레매틱스는 진행형인 단어여서 그 비즈니스 범위나 기술의 영역, 그리고 합종연횡이 빠른 발전을 보이고 있으므로 여러 가지 색상으로 갈아입은 또 다른 모습의 텔레매틱스를 우리 주위에서 쉽게 만날 수 있으리라 믿어진다.

텔레매틱스 산업의 성장과 시장현황
미국의 텔레매틱스 시장은 한국의 시장규모나 서비스 내용과 비교하면 차이가 있지만, 전세계 텔레매틱스 시장의 50%를 차지하고 있는 거대 규모의 시장이고 텔레매틱스 서비스의 종류나 사용자 면에서 가장 큰 부분을 차지하고 있으므로 미국의 텔레매틱스 산업과 시장에 대한 내용을 살펴봄으로써 우리의 텔레매틱스 산업의 성장성과 시장을 읽어보자.
표 1에서 보여주는 수치는 여러 가지 형태의 상용 서비스를 사용하고 있는 미국 내 텔레매틱스 사용자의 수를 집계한 것으로, 표에서 알 수 있듯이 2001년에 210만 명에서 2005년에는 그 다섯 배인 1,340만 명으로 증가했고 2010년에는 무려 4,400만 명으로 증가할 것으로 긍정적인 예측을 보여주고 있다. 물론, 개인적인 판단이지만 이와 같은 미국에서의 텔레매틱스 사용자의 증가율과 다양한 서비스의 제공은 미국이 가지고 있는 지역적인 특수성에 기인한 것으로 판단된다.
유명한 텔레매틱스 서비스인 GM의 OnStar 서비스의 경우를 보자. GM의 OnStar 서비스를 방문하면 긴급한 상황에서 OnStar 서비스를 이용해서 목숨을 구하거나, 911 서비스를 받은 사례를 실감나는 고객의 다급한 목소리와 함께 친절한 설명이 함께 제공된다. 충분히 감동적이다. “음… 훌륭하다.”라는 감탄사가 나오지만, 이런 장점은 국내에 들어오면 다소 퇴색해 버리는 현실을 외면하기 어렵다. 즉, 미국에서는 자동차도 자주 지나가지 않는 넓고 한적한 고속도로를 쉽게 발견할 수 있다. 그런 환경에서 잘 달려주던 차량이 갑작스런 고장을 일으키거나 혹은 사고를 당하게 되었다고 가정해 보면 무척 당황스럽지 않을 수 없다. 보통 사고가 나면 주위에 있던 누군가가 이런 사실을 인지해서 긴급히 신고하거나 혹은 구조나 견인을 요청해야 하는데, 워낙 면적이 넓고 사람이 잘 다니지 않는 도로가 많기 때문에 극적인 상황에서 여러 가지 어려움을 겪을 수도 있을 것이다. 그러나 우리의 경우는 이런 지역적인 특수성을 가지고 있지 않다.
1968년 2월 1일 각계의 들끓는 반대여론에도 불구하고 총 연장 428km의 서울-부산 간 고속도로 건설이 시작된 이후로 우리나라에서 가장 긴 도로인 경부고속도로에서는 자동차 사고도 있고 고장난 차도 종종 발견된다.
그런데 경부고속도로에서 고장이 나거나 혹은 차량사고가 나면 OnStar같은 차량에 탑재된 텔레매틱스 서비스를 이용하기에 앞서서 언제, 어디서, 어떻게 알았는지 이미 렉카차가 경광등을 켜고 나타나서는(심지어 여러 대가 고속도로를 거꾸로 달려와서) 사고차량을 재빠르게 견인해 준다. 물론, 심야시간에는 고속도로를 운행하는 차량이 다소 적어지긴 하겠지만 미국처럼 수 km를 걸어도 인가는 커녕 사람 하나, 차 한 대를 구경하기 어려운 지역적인 특수성을 가지고 있지는 않다. 물론, 이런 사실은 매우 지엽적이고 단편적인 예이겠지만 이런 특수성이 OnStar같은 성공적인 텔레매틱스 비즈니스 모델이 국내에서는 그다지 성공적이지 못한 원인 중 하나가 아닐까 생각한다.
서비스 내용과 단말기에 있어서 차이가 있지만 현대차의 모젠(MOZEN)같은 미국의 OnStar 서비스 모델도 있고 다양한 내비게이션 서비스도 있지만, 국내 텔레매틱스 시장은 아직 개화되지 못한 게 사실이다. 우리나라에 텔레매틱스가 선보인 지 약 5년여 밖에 되지 않았다고 스스로 위안해 볼 수 있겠지만 핸드폰이나 ADSL, WiBro, HSDPA같은 통신 서비스의 발전과 비교해 보면 내비게이션 부분을 제외하고는 그 확산 속도가 상대적으로 느린 편이다. 그러나 통신사를 비롯하여 자동차 회사 등이 다방면으로 비즈니스 방향을 모색하고 또 추진하고 있으므로 밝은 전망을 할 수 있을 것 같다.
한국전자통신연구원(ETRI)에 따르면, 2008년이면 국내 텔레매틱스 시장은 1조 7,000억 원 규모로 성장할 것으로 예상되며 서비스 가입자 역시 464만 명으로 확산되리라 보고 있다. 2006년의 우리나라 인구가 대략 4,800만 명쯤 된다고 보면 전체 인구의 약 10%가 텔레매틱스 서비스를 받는다고 볼 수 있다.
텔레매틱스 시장은 보는 방향에 따라 다른 구분을 지을 수 있겠지만, 완성차 업체 위주의 BM(Before Market) 시장과 다양한 기기와 서비스를 공급하는 AM(After Market) 시장으로 구분해 볼 수 있다.
미국의 경우 완성차 업체로는 GM, Ford, Honda, BMW 등이 있으며 소프트웨어 분야에서는 Intel, SUN, ALK 그리고 필자가 근무하는 IBM 등이 있다. 단말기 분야는 Delphi, Denso, Ericsson, Motorola 등을 꼽을 수 있다. 우리나라의 경우도 현대자동차의 모젠(MOZEN) 서비스 같은 텔레매틱스 서비스를 제공하는 완성차 업체와 다양한 기능을 내장한 차량 내비게이션 업체들이 애프터 마켓 시장을 형성하고 있다.
국내의 애프터 마켓 제품 중에서 자동차용 내비게이션만큼 괄목할만한 성장을 보인 부분은 없을 것 같다. 표 3에서와 같이 차량용 내비게이션은 가파른 성장성을 보여주고 있다. 국내 내비게이션 시장은 완성차 업체와 부품업체들이 내비게이션 제작을 위한 전자지도를 제작하기 시작한 90년대 초반을 시작으로 97년에 현대차가 다이너스티 차량에 내비게이션을 시험 장착하고, 삼성차가 98년 3월에 SM5를 출시할 때 내비게이션 장착 차량을 선보이는 등 90년대 후반에 이르러 그 태동기를 맞은 것으로 보인다. 현재는 완성차 업체가 직접 장착해서 차량과 함께 출고하는 비율은 전체 물량 중에서 5% 미만에 불과하고 대부분 전문화된 중소기업과 대기업에서 분사한 벤처기업들이 95%를 차지하고 있다.
텔레매틱스 산업은 차량에 장착된 내비게이션에서 도시를 대상으로 광범위하게 서비스를 제공하는 주요 기술의 모습으로 진화하고 있는데, 그 대표적인 예가 지능형 교통 시스템(Intelligent Transport Systems, ITS)이다.
이미 텔레매틱스 기술을 적용한 ITS가 우리나라를 비롯한 세계 여러 도시에서 선보이고 있는데, 작년 미국 시카고 교통국에 따르면 지난 2006년 5월부터 시카고 메디슨 20개 주요 도로에서 인공위성 위치추적 기술을 이용한 버스 위치추적 시스템이 가동되고 있다.
또한 버스 이용자들은 자신의 휴대폰, 개인 컴퓨터 및 교통국 홈페이지를 통해 버스의 현재 위치와 도착 예정 시간 등의 정보를 실시간으로 제공받고 2007년 말까지 전노선으로 서비스가 확장된다고 한다. 이 시스템은 현재 뉴욕, 시애틀 등 미국 전역의 10여 개의 도시에서 사용되고 있으며 미 전역으로 확대될 예정이다.
정보통신 선진국인 우리나라의 경우도 제주도에 텔레매틱스 시범단지를 이미 구축하였고 정보교통센터를 설립하는 등 범정부 차원의 정책적 지원을 펼치고 있다. 이에 따라 앞선 통신기술과 단말기 기술을 바탕으로 이 분야에서 선도적인 위치를 차지하리라 판단된다.

수익성 있는
비즈니스 모델이라는 숙제
예외는 있지만 “최신 기술=우량 비즈니스 모델”이라는 수식으로 표현되지 못하는 경우가 많다. 텔레매틱스 서비스를 구성하는 여러 가지 기술적 요소들은 해가 갈수록 발전하고 있으며 장애요소들이 해결되고 있다. 하지만 텔레매틱스 업체에게 수익을 창출해 주는 멋진 비즈니스 모델은 그리 쉽게 눈에 띄지 않는 것 같다.
서비스 중인 여러 가지 텔레매틱스 비즈니스 모델 중에서 자동차와 통신, 블랙박스, 보험이라는 이종산업이 연계된 사례가 있다. 유럽의 유명 보험사인 Norwich Union의 PAYD(Pay As You Drive) 사례로, 이것은 말 그대로 운전한 만큼만 보험료를 낸다는 의미를 가지고 있다. 합종연횡의 비즈니스 사례인 PAYD 비즈니스 모델을 살펴보면서 새로운 비즈니스 모델의 개발이라는 과제를 살펴보자.
우선, 이런 시나리오를 고려해 보자.
최모범 씨는 아침 일찍 집을 나서 자동차의 시동을 건 후 40분 거리에 있는 회사로 향한다. 월요일 아침에서 금요일 아침까지 매일 아침마다 김모범 씨가 운전하는 거리는 보통 일정하며 또한 동일한 경로의 길을 운전한다. 차를 회사 주차장에 두고 가야 하는 회식자리 같은 이벤트가 있는 날이 아니라면 보통은 아침에 달려왔던 길을 그대로 운전해서 집으로 귀가하는 편이다. 물론, 주말에는 가족들과 교외에도 나가고 여름휴가 때는 다른 차량 행렬에 껴서 동해안의 바다로 갈 때도 있다. 대부분 그의 차량 운행은 상대적으로 모범적이며 무사고운전을 자랑한다.
이번에는 김영업 씨의 경우를 보자. 김영업 씨는 하루의 상당 시간을 차에서 소비한다. 김영업 씨는 소프트웨어 영업업무를 맡고 있으며 고객사는 100여 개 정도이고, 그 중 1/3은 지방에 위치한 고객이다. 김영업 씨는 고객을 대면하여 상담도 하고 자사의 상품에 대하여 프레젠테이션도 해야 한다. 간혹, 고객과의 약속시간이 늦어서 다소 과속을 하기도 한다. 그래서 속도위반 범칙금도 낸 적이 있고 몇 번의 신호위반으로 작은 벌금을 물기도 했다. 김영업 씨는 다소 공격적인 드라이빙을 즐기지만, 사고없이 역시 무사고 기록을 보유한 채 보험에 가입돼 있다.
만일 보험사가 위와 같은 사실(Fact)을 모두 인지하고 있다면, 최모범 씨와 김영업 씨의 자동차보험료는 동일해야 할까? 물론, 아니라고 본다. 최모범 씨는 본인의 성실성에 부합한 적절한 보험료를 지불하는 게 맞을 것이다. 현실은 어떨까? 김영업 씨의 차량은 아무 것도 포함되어 있지 않은 최모범 씨의 차량과 달리 듀얼에어백에 ABS 브레이크, 오토매틱 등이 장착되어 있어서 보험료 할인을 받지만, 최모범 씨의 차량은 상대적으로 적은 할인율을 적용받게 될 수도 있다.
Norwich Union 사의 PAYD 서비스는 이런 사실에 입각하여 텔레매틱스 기술과 보험이라는 이종의 산업을 연계하는 새로운 텔레매틱스 비즈니스 모델을 개발한 경우라고 볼 수 있다. 우리가 이미 알고 있는 것처럼 기존의 보험수가 산정은 운전자의 나이, 직업, ABS 혹은 에어백 같은 차량의 안전 옵션 등에 의해서 결정되는 경우가 많다. PAYD 서비스는 기존의 전통적인 자동차 보험수가 산정에 최신 텔레매틱스 기술을 적용하여 보험가입자와 보험사가 서로 만족할 수 있는 새로운 보험수가를 결정하고자 하는 것으로 이상적인 윈윈(Win-Win) 비즈니스 모델로 볼 수 있다.
이 비즈니스 모델의 개요는 매우 심플하다. 차량의 운행 데이터를 보험사에 제공하는 약관에 동의한 사람은 운행할 차량에 운행 데이터를 수집할 수 있도록 GPS와 통신 모듈, 일종의 블랙박스를 장착하고 평상시처럼 운행하면 된다. 그러면 일정한 시간에 운행한 데이터 즉, 운행경로, 운행속도, 운전습관, 운행시간 등이 자동적으로 센터의 서버에 제공되고 이 운행정보를 바탕으로 보험료를 산정하게 되는 것이다. 이 과정에서 개인의 운행정보가 보험사에 전달되기 때문에 개인의 프라이버시 보호 등의 문제가 발생할 수 있으나, 이 서비스를 개시하고 2년 안에 약 8,000대 이상의 차량이 가입하여 블랙박스를 장착한 것으로 보고되고 있다. 현재 이 비즈니스 모델은 전세계적으로 대략 20개 이상의 파일럿 프로젝트가 진행되고 있는 것으로 알려져 있으며 소개한 Norwich Union의 사례가 모태가 되고 있다.
필자가 근무하는 IBM에서 Norwich Union의 PAYD 프로젝트를 수행했기에 2년여 전 즈음에 이 비즈니스 모델을 국내에도 적용하려는 시도를 해보았으나, 우리의 경우 넘어야 하는 이슈들이 많았던 것으로 기억한다. 국내의 제도적인 한계와 참여하는 통신사의 시각, 보험사의 의지, 그리고 개인정보 보호에 대한 이슈들 등등 여러 가지 제약들이 이런 비즈니스 모델을 국내에서 펼치는 데 장애요소가 되었다. 그러나 향후 여러 가지 제약조건들이 해소되고 사업에 참여하는 주요 사업자들의 이해가 맞아 들어간다면 국내에서도 텔레매틱스가 적용된 새로운 보험상품을 만날 수 있으리라 믿어진다.

텔레매틱스,
기술적인 방향과 진보
자동차를 무척 좋아하는 필자가 놓칠 수 없는 외화 중에 ‘전격 Z작전’이라는 프로가 있었다. 기억하는 독자도 있겠지만, 영화에 등장했던 차량은 Pontiac의 Firebird를 베이스로 인공지능 컴퓨터, 자연어 음성처리 시스템, 최첨단 내비게이션과 실시간 화상통신 시스템까지 갖춘 아마도 현재의 텔레매틱스 기술을 적용한 1982년 버전의 텔레매틱스 자동차가 아니었을까 생각한다. 물론, 현재도 영화처럼 최첨단 기능을 모두 수행하는 텔레매틱스 차량은 아마도 없지 않을까 생각되지만, 내비게이션과 음성인식, 이동통신 부분은 1982년에 비하여 비약적인 발전을 거듭해온 게 사실이다. 어쩌면 텔레매틱스 산업을 가로막는 한계는 기술적인 한계보다는 오히려 서비스적인 부분에 걸쳐 있는 항목이 더 많은 것 같다는 생각이 든다.
텔레매틱스 서비스를 실현하기 위해서는 다양한 기술과 연관된 산업의 지원이 필요하다. 그 많은 표준과 기술들을 모두 살펴볼 수 없지만, 기본적으로 서비스를 위해서 자동차와 텔레매틱스 하드웨어/소프트웨어, 통신을 담당하는 인프라적인 기술요소들이 고려되어야 할 것이다. 물론, 음성인식과 혹은 운전자의 오감을 대신해서 각종 위험을 감지해 주는 다양한 센서 등도 텔레매틱스를 이루는 중요한 요소임에 틀림없다.
정보통신부가 2003년에 정리한 텔레매틱스 서비스를 위한 연도별 요소기술을 살펴보면 그림 4와 같다.
텔레매틱스 서비스를 위한 여러 요소기술 중에서 나는 특히 통신 부분을 중요하게 생각한다.
자동차가 이용할 무선 네트워크는 센터와 혹은 호스트와 통신할 수 있는 충분한 양방향성(Two-Way Communication)을 가지고 있어야 하며 주고받는 전송 데이터 혹은 전송 그 자체에 신뢰성(Reliability)이 있어야 할 것이다. 또한 전송범위의 안정성(Seamlessness)과 이동성(Mobility) 같은 부분이 보장되어야 한다. 특히 차량이 가지고 있는 본래의 이동성을 고려한다면 이동하는 속도에 대해서도 끊김없는 데이터의 송수신을 보장해야 할 것이며 움직이는 거리에 대비하여 통신망이 커버할 수 있는 지역적 제한성도 물론 적어야 할 것이다.
현재까지 한국이나 일본의 경우는 보편적인 휴대폰 네트워크인 CDMA나 CDMA -EVDO같은 방식을 사용하는 경우가 많았지만, WiBro로 불리는 IEEE 802.16 계열의 무선 네트워크와 HSDPA 등의 초고속 통신망이 상용 서비스에 들어갔고 전국 서비스에 이어 곧 저렴한 가격과 보편화라는 수순을 밟게 될 것이므로 보다 양질의 통신망을 이용한 텔레매틱스 서비스를 만날 수 있으리라 전망된다.
통신 이외에도 텔레매틱스에 대한 다양한 기술적인 부분들이 있다. 차량만 보더라도 ECU(Electronic Control Unit)와의 연계, 차량 내부의 정보를 처리하는 네트워크 부분(High Speed CAN), 그리고 내외부 정보를 받아들이기 위한 센싱(Sensing)과 같은 부분을 생각할 수 있을 것이다. 또한 GIS, LBS(Location Based Service) 같은 측위와 관련된 기술과 GIS DB와 같은 방대한 데이터를 처리하기 위한 DB 기술도 생각해야 할 것이다. 심지어 통신 센터와 액세스하기 위한 통신기술은 물론, 애플리케이션 간의 연계를 위한 미들웨어 역시 텔레매틱스 서비스를 위한 주요 기술이다. 텔레매틱스 산업을 이루고 있는 제 표준과 같은 중요한 문제 역시 텔레매틱스를 고려하기 위한 이슈 일 것이다.

텔레매틱스 발전을 위한 정부의 리더십과 노력
u-City, u-Defense, u-Payment, RFID와 함께 텔레매틱스는 정부의 u-Korea를 구성하기 위한 주요한 테마임에 틀림없다.
또한 정부는 5대 광역권의 ITS 사업을 확대할 예정이며 USN 기반 안전운전 등 텔레매틱스 핵심기술의 개발과 표준화를 수행하고 있다. 텔레매틱스는 IT839 정책에서 8대 서비스 항목의 한 가지이며 9대 신성장동력의 한 가지로 지정되어 있기도 하다.
이미 제주 텔레매틱스 시범단지를 구축하고 u-City, ITS의 조성 시 텔레매틱스의 적용을 고려하는 등 다양한 방향에서 텔레매틱스 산업의 활성화와 이용 활성화를 위하여 범정부적인 정책적 노력을 경주하고 있으므로 각종 제도가 확충되고 정비된다면 보다 효과적인 텔레매틱스 기반이 조성되리라 보여진다.

결언
글머리에 텔레매틱스는 진행형 단어라고 기술했다. 특히, 우리는 이 진행형인 단어에 적합한 다양한 양분(養分)을 보유하고 있다고 믿어진다. 즉, 세계 최고 수준의 유연한 정보기술 인프라와 함께 높은 단말기 개발 수준과 반도체를 중심으로 높은 전자산업과 앞선 초고속 이동통신기술을 보유하고 있다. 물론 우리는 손에 꼽히는 자동차 생산국이기도 하다. 다만, 늘 문제로 지적되듯이 텔레매틱스를 위한 오픈된 플랫폼의 제공과 공용하여 사용할 수 있는 신뢰성 있는 미들웨어, 텔레매틱스 서비스에 대한 일반인의 인지도 제고 같은 부분을 간과할 수 없으며 정부의 제도적인 장벽과 부처의 폐쇄성 등은 유연하고 통합적인 텔레매틱스 산업의 활성화를 가로막는 걸림돌 역할을 하는 경우도 있는 것으로 생각한다.
우리가 이미 가지고 있는 다양한 양분을 제대로 섞어서 텔레매틱스 이용자와 서비스 공급자가 모두 만족할 수 있는 양질의 비즈니스 모델을 개발한다면 성공적인 텔레매틱스 산업을 일구어 낼 수 있으리라 본다.

AEM_Automotive Electronics Magazine