운전자 지원 시스템 소프트웨어 개발 영역에서 일렉트로비트의 자산은 콘티넨탈의 시장 장악력을 강화하고 그들이 카 메이커의 첫 번째 후보가 되도록 만들 것이다. 재구성 가능한 디지털 클러스터, 헤드업 디스플레이 등과 같은 커넥티드 카 및 인테리어 영역에서 콘티넨탈이 더욱 큰 역할을 할 수 있게 할 것이다. 콘티넨탈의 과제는 모멘텀을 잃은 인포테인먼트 시스템과 미래의 모빌리티 영역에서 일렉트로비트를 어떻게 활용할지다.

일취월장 섀시, 세이프티
콘티넨탈의 볼프강 쉐퍼(Wolfgang Schaefer) CFO는 올해 기업 인수를 위해 20억 유로를 마련해뒀다고 말했었다. 콘티넨탈은 연초 조용하게 설비 부분에 15억 유로를 집행했고, 이번엔 6억 8,000만 달러를 들여 일렉트로비트 코퍼레이션의 자동차 사업부문인 일렉트로비트 오토모티브(Elektrobit Automotive GmbH)를 인수했다.

일렉트로비트 인수는 독점금지 당국의 허가와 주주의 승인을 거쳐 최종 확정되며 올 3분기 경 완료될 것으로 보인다.
일렉트로비트 인수는 오토모티브 일렉트로닉스 부분에서의 콘티넨탈의 성장 로드맵이나 그간의 인수합병 사례를 볼 때 그리 놀랄 일은 아니다. 타이어로 시작된 비즈니스는 여전히 회사 매출의 거의 40%를 책임지고 있지만, 절반이 넘는 매출이 이미 자동차 부품사업에서 나오고 있고, 특히 핵심 포트폴리오는 지멘스 VDO에서 출발한 첨단 운전자지원 시스템(ADAS), 커넥티드 카, 모빌리티, 인테리어 등으로 빠르게 이동하고 있다.

콘티넨탈의 관련 비즈니스 상황을 정리하면, ▶345억 유로의 2014년 매출은 3.5년의 연성장과 거의 33억 유로에 이르는 EBITA를 포함한다. ▶콘티넨탈의 오토모티브 그룹은 209억 유로의 매출을 기록했는데, 섀시 및 세이프티 그룹이 75억 유로로 가장 큰 기여를 했으며 인테리어 부문이 70억 유로로 뒤를 이었다. ▶콘티넨탈은 2013년에 ADAS 부문 강화를 위해 울름(Ulm)에 R&D 센터를 개설하는 등 ADAS와 자동주행 부분에 크게 투자하고 있다. ▶또 다른 핵심 포커스 부문은 인스트루먼트와 운전자 HMI를 꼽고 있다. 콘티넨탈은 헤드업 디스플레이(HUD) 부문의 시장 리더로서 증강현실(AR) HUD라는 새로운 혁신을 준비 중이며, 전체론적(holistic) HMI 콘셉트로 미래형 콕핏 환경을 주도하고 있다. ▶회사 매출중 54%가 여전히 유럽에서 비롯되고 있지만, 향후 6~7년 내에 중국에서 매출을 현재의 37억 유로 규모에서 100억 유로로 높이기 위해 3,700만 유로를 투입해 생산시설 증대에 나서고 있다.


커넥티드 카 개발의 핵심
왜 일렉트로비트를 인수했을까?
일렉트로비트 인수에는 가장 최근의아우디 버추얼 콕핏(Audi Virtual Cockpit)과 태블릿 디스플레이를 포함해 아우디, 스코다 등을 포함하는 폭스바겐 그룹의 인포테인먼트 및 HMI 소프트웨어 개발과 시스템 엔진을 위해 일렉트로비트와 아우디 일렉트로닉스 벤처스가 합작한 이솔루션스(esolutions GmbH)에 대한 일렉트로비트의 51% 지분도 포함돼 있다.

일렉트로비트는 ADAS 등 몇 가지 영역에서 소프트웨어 엔지니어링 핵심 역량과 툴을 보유한 회사다. 예를 들어 ▶EB 어시스트(Assist)는 ADAS 영역의 엔지니어링 서비스 툴로 일렉트로비트는 다양한 ADAS기능에 대한 소프트웨어, 알고리즘, 개발 툴을 보유하고 있다. 다임러의 S클래스 개발등 글로벌 OEM들과의 여러 협업 사례를 갖고 있다. ▶EB 가이드(Guide)는 HMI 부분에서 OEM의 재사용 가능한 HMI 개발을 돕는데 매우 중용되는 툴이다.

이는 EB 가이드와 GUI 플러그인, 스피치 익스텐션 등 핵심 파트들을 대거 포함한다. 아우디, 델파이 등이 대표적 고객이다. 아우디 최초의 모듈식 MMI 3G 인포테인먼트 시스템도 일렉트로비트가 개발 중심에 있다. ▶EB 스트리트 디렉터(Street Director)는 화이트 라벨(white labeled) 내비게이션 솔루션이다. 3D렌더링, 크로스 플랫폼, 다양한 HMI 타입과의 통합 등과 같은 일반적인 사안 외에도 e호라이즌(eHorizon)이란 미래 핵심을 담고 있다. 이는 ADAS 시스템에 활용되는 디지털 맵의 다양한 데이터를 활용, 센서 데이터 외에 알고리즘에 입력해야할 중요 사항들을 통해 OEM의 자동주행 실현에 크게 기여한다.

2012년 뉴 골프 시스템의 근간이 바로 EB 스트리트 디렉터로 폭스바겐과 같은 많은 고객들이 이를 사용하고 있다. 이 밖에도 일렉트로비트는 AUTOSAR, 보안, 기능안전성 등과 관련된 ECU 개발도 지원한다. 파워트레인, ADAS와 같은 핵심 애플리케이션 영역에서도 중요한 역할을 한다.

요약하자면, 일렉트로비트는 카 메이커들이 막대한 투자를 하고 있는 차세대 ADAS와 인포테인먼트 부문에서 소프트웨어 개발 및 시스템 엔지니어링 부문에 대한 핵심 지원 역량을 지닌 회사다.
오토링Q에서 자동주행으로
티어1 서플라이어는 현재 막대한 소프트웨어 개발 능력 확보란 도전에 직면해 있지만, 이는 향후 포화상태의 하드웨어보다 마진이 큰 새로운 비즈니스가 될 수 있다. 이 영역에서 미래의 최대 위협은 자동차 산업 외부에 있는 구글과 같은 기업의 진입인데, 이들은 자동주행 알고리즘, 소프트웨어는 물론 오버 더 에어 업데이트의 중대한 애드온과 함께 IVI 미들웨어, GUI 개발에 관여하고 있거나 그렇게 할 예정이다. 총 10억 달러가 넘는 하만의 인수, 합병 등의 사례도 이같은 트렌드에 대한 전통적 플레이어의 전형적 대응 사례다.

콘티넨탈은 수년에 걸쳐 인포테인먼트 측면에서 약간의 동력을 상실했다. 안드로이드 시스템으로 야심차게 론칭했던 오토링Q(AutolinQ) 플랫폼과 앱스토어가 성공하지 못한 것이다. 물론 콘티넨탈은 꾸준히 BMW, 피아트-크라이슬러, 폭스바겐 등과 같은 회사에 IVI 시스템을 공급하고는 있지만, 하만과 같은 티어1과 비교하면 모멘텀을 잃었다 할 수 있다. 이는 콘티넨탈이 ADAS와 자동주행, HMI에 크게 푸시하고, 기어를 바꾼 중요 이유 중 하나다.



2013년 울름에서의 새로운 시설에 대한 투자 외에도 콘티넨탈은 인도 방갈로어에서 ADAS 소프트웨어와 알고리즘 개발에 크게 포커스하고 있다. ADAS가 빠르게 저가의 낮은 세그먼트 모델로 확대될 것이 기정사실이 됐고, 북미와 유럽과 같은 선진시장에서는 2020년까지 레이더, 라이더, 디지털 맵 등 다양한 센서의 퓨전과 이에 관계되는 소프트웨어가 연 20% 이상 성장할 전망이기 때문이다. 또 이같은 트렌드는 내비게이션에서도 HUD로, 나아가 더욱 내비게이션 정보를 최소화하고 안전하고 정확하게 해주는 AR HUD와 같은 기술 전환에 영향을 미칠 것이다.

콘티넨탈은 지난 2년 이상 이 부분에서 다양한 역량을 시험하고 데모해왔으며, 이를 더욱 강화하기 위해 IBM, 시스코 등과 같은 굴지의 보안, 분석 솔루션 기업과의 파트너십 확대에 힘써 왔다. 구글과 같은 회사에게 비즈니스를 잃거나 잠식당하지 않으려는 대형 티어1 서플라이어들의 명백한 전략 방향과 같다.
남은 과제
일렉트로비트의 인수는 콘티넨탈에게 몇 가지 강점을 부여하는 동시에 숙제도 남긴다. 일단 당장의 경쟁시장은 하만이 단단히 자리 잡은 인포테인먼트 영역이 아니다.

▶ 폭스바겐 그룹과 콘티넨탈의 관계는 일렉트로비트의 역량을 활용하면서 하드웨어 측면의 통합으로부터 이제 완전한 시스템 개발, 엔지니어링, 소프트웨어 디자인/개발로 옮겨가며 더욱 심화되고 있다. ▶또한 이는 ADAS와 심리스하고 더욱 운전부주의를 저감하는 기능의 개발이란 자동주행의 도전과제에서 혁신을 불러올 것이다. 레벨3로의 이동에 따라 자동주행과 그 이상에서 운전자의 심리스한 경험 확보가 매우 중요해졌고, 여기서 일렉트로비트의 기술 활용은 매우 중요한 역할을 할 것이다. 특히 고도화된 자동주행으로의 중간 과정에 따라 충돌회피 ADAS 기능의 고객 경험은 매우 강조된다. ADAS 소프트웨어 개발 영역에서의 일렉트로비트 자산은 콘티넨탈의 시장 장악력을 강화하고 그들이 카 메이커의 첫 번째 후보가 되도록 만들 것이다.

▶ 이번 인수는 또한 콘티넨탈이 재구성 가능한 디지털 클러스터와 같은 커넥티드 카와 인테리어 영역에서 더욱 큰 역할을 할 수 있게 만들 것이다. 일렉트로비트의 HMI 툴을 이용한 작업과 GUI 개발은 전통적인 서플라이어들이 주도하는 시장에서 막대한 자산이 될 것이다.

▶ 다른 티어 1 서플라이어들 또한, 예를 들어 하만처럼 인하우스 개발이나 인수를 통해 소프트웨어 역량 확보에 막대한 투자를 하고 있다. 이런 상황에서 핵심 도전은 콘티넨탈이 얼마나 그들의 ‘전체론적 HMI’콘셉트, 즉 차가 운전할 때와 운전자가 직접주행할 때의 운전자 반응 이상으로 예상되는 운전자의 필요에 대한 멀티 시나리오의 적절한 답안을 찾고 차별화를 이뤄내느냐는 것이다. 콘티넨탈은 이미 차별화와 시스템통합을 위해 막대한 투자를 집행하고 있다.

▶ 누구도 10년 후의 레벨4 자동주행시대의 승자를 예측할 수는 없지만, 그동안 시스템을 개발하고 도로에서 테스트해온 과정을 볼 때 구글이 ‘넘버원 콘텐더’라는 데에는 이견이 없다. 그러나 이 게임이 분명 흥미로울 것이지만, 콘티넨탈은 이미 독일의 OEM들과 함께 구글의 역할이 제한적이라보고 다가올 시대의 핵심 영역에 대한 역량을 강화하고 있다.

한 가지 남은 도전은 어떻게 콘티넨탈이 완벽하게 자동차와 라이프사이클을 연결할 ‘초고속 커넥티드 카’란 앱 영역과 IVI에서 역할을 확대하
기 위해 일렉트로비트의 자산을 사용할 것인가다. 또한 염두에 둬야할 것은 떠오르는 OEM의 모빌리티 비즈니스 부문에 대한 콘티넨탈의 대응이다. 이는 콘티넨탈이 포커스해야 할 또 다른 비즈니스 영역을 제공하게 될 것이다.
 

AEM_Automotive Electronics Magazine