Photo by Yumi Kawabata

최근 자동차 산업의 굴직한 트렌드 중에는 ‘프리미엄 차별화 전략’과 스포츠 유틸리티, 특히 북미의 경우 픽업 트럭의 급성장이 두드러진다. 연비에 대한 걱정보다는 자동차의 근본적인 ‘운전의 즐거움’에 대한 것들이다. 전년 대비 유가가 내려갔다고는 하지만 이것이 가능한 것은 그만큼 매력적인 기술적 혁신들이 있었기 때문이다. 마그나 인터내셔널과 디트로이트 일대를 돌아보며 이같은 트렌드의 중심에 와 있음을 느꼈다. 과거, 현재, 미래를 연결하는 마그나의 ‘지속가능한 운전의 즐거움’에 대한 이야기를 전한다.

최근 자동차 산업의 굴직한 트렌드 중에는 ‘프리미엄 차별화 전략’과 스포츠 유틸리티(SUV), 특히 북미의 경우 픽업트럭의 급성장이 두드러진다. 세계적인 연비 규제 압박과 고유가로 궁지에 몰렸던 퍼포먼스 카, 픽업트럭, 중대형 SUV가 더욱 강력해진 규제 속에서도 전년대비 갤런 당 1달러나 떨어진 2.5달러 수준의 유가와 북미 가계수입 증가, 높은 차량 연령과 함께 가파르게 성장하고 있다.

또 크로스오버 유틸리티(CUV)와 콤팩트 SUV, 스포츠 액티비티(SAV) 등 세그먼트의 소형화와 다양화, 차체 경량화와 다운사이징 및 터보차저, 혁신된 AWD(All Wheel Drive)1나 4WS(4 Wheel Steering) 등 전자식 섀시 시스템의 연비와 퍼포먼스 개선 노력은 물론 인테리어 공간의 확대, 커넥티비티 기능 추가 등 요즘 소비자의 니즈와 라이프스타일에 대응하면서 가장 핫한 시장이 되고 있다. 심지어 5만 달러 이상의 고급 픽업트럭도 불티나게 팔리고 있다.

프로스트앤설리번(Frost & Sullivan)에 따르면, 미국 빅3의 회복기인 2011년부터 올해까지 미국에서 풀사이즈 및 미드사이즈 SUV가 6.7%, 소형 및 콤팩트 CUV가 15.8%, C세그먼트가 6.5% 성장할 전망이다. 픽업트럭도 지난해부터 2019년까지 연 4%대의 고성장이 기대된다.

카 메이커들의 프리미엄, 차별화 전략은 소형차부터 스포츠카까지 세그먼트의 구분 없이 진행되고 있다. 더욱 혁신된 파워트레인, AWD 등 드라이브트레인, 각종 전자 섀시 시스템의 혁신을 총동원해 퍼포먼스 강화에 역점을 두고 있다. OEM은 스포츠 세그먼트를 부활시켰고, 레이싱 스포츠에도 적극적으로 매달리며 이를 테스트베드로 기술과 이미지를 양산차로 옮기고 있다.

즉 고유가와 연비 규제 압박으로 숨죽였던 퍼포먼스 카, 패밀리카, 운전의 즐거움에 대한 소비자 열망, 아메리칸 트럭의 자부심이 유가 하락과 혁신을 통해 귀환한 것이다. 다만 우리나라의 카 메이커들은 이런 트렌드를 쫓고는 있지만, 아직 특히 북미시장을 고려할 때 유럽이나 일본 메이커와 비교해 대응이 늦는 상황이다.

한편, 이같은 자동차 산업의 트렌드를 쫓다보면 어느새 그 덫에 걸리고 만다.
일종의 ‘중독’ 또는 ‘세뇌’처럼 반드시 산업이 그곳으로 가고 있다고 굳게 믿고, 모든 것을 연관시키려는 습성이 생긴다. 물론 이런 트렌드 분석이나 미래 전망은 메이저리티 리포트(majority report)인 만큼 거의 틀리지 않는다. 올 여름, “엔저 현상으로 세계 2위 서플라이어에 올랐을 뿐”이라고 겸손해 하는 마그나(Magna International)에 주목한 것도 이런 트렌드와 중독현상, 좀 더 좁히면 ‘AWD’ 때문이었다. 크로스컨트리 오프로드 드라이빙, 프리미엄 카의 퍼포먼스, 레이싱 카를 만들고 싶어하는 메이커들과 신생 수퍼카 메이커, 자동차 산업 진입을 노리는 수많은 IT 공룡들이 마그나의 ‘드라이빙 엑설런스(DRIVING EXCELLENCE)’역량을 탐내고 있다.





2015. 6. 22
｜서울｜
3편의 블록버스터
“매드맥스는 마그나와 관계없다”
자동차 관련 일을 하지 않더라도 ‘블리트(Bullitt, 1968)’, ‘프렌치 커넥션(French Connection, 1981)’, ‘로닌(Ronin, 1998)’, ‘본 아이덴티티·슈프리머시(The Bourne Identity, Supremacy, 2002)’ 등의 영화에 나오는 카 체이스(car chase) 신은 아무리 쏘나타 같은 볼륨 세단이 나온다고 해도 강렬한 퍼포먼스와 스릴을 느끼게 해 더위를 날려버리며 ‘운전의 즐거움’에 대한 대리만족을 준다.

늦봄과 초여름, 자동차가 비중 있게 나온 3편의 헐리웃 블록버스터를 연달아 보면서 뭔가에 홀린 것처럼 마그나란 회사를 떠올렸다. 오프로드 카 체이스 신의 비중이 크진 않지만 “쥬라기월드(Jurassic World)”에는 메르세데스 벤츠의 G클래스 모델이 망라되는데, 이들 모델들의 4MATIC AWD 시스템의 공급, 위탁생산을 마그나 파워트레인(Magna Powertrain)과 슈타이어(Magna Steyr)가 맡고 있다는 것은 잘 알려진 사실이다. 메르세데스 벤츠의 대부분 고성능 세단, BMW, 아우디 등 수많은 메이커들이 마그나의 AWD 시스템을 채택하고 있다.

“분노의 질주: 더 세븐(Fast & Furious 7)”에 등장하는 수퍼카 ‘라이칸 하이퍼스포츠(Lykan HyperSport)’는 모델 디자인 및 엔지니어링을 마그나 슈타이어가 담당했다. 또 영화내에서 스쳐가는 다양한 미국산 픽업트럭, SUV도 대부분 관계된다 할 수 있다. 왜냐면 북미 차들의 AWD 채택률은 70% 정도로 기본장착되고 있는 셈인데, 마그나의 북미 후륜 기반 AWD(마그나 자체적으로는 전륜 기반을 AWD, 후륜 기반을 4WD로 정의한다) 점유율은 무려 63%다.

그런데 정작 연관성 찾기의 출발점이었던, 가장 인상적이었던 오프로드 4륜, 6륜 구동 논스톱 체이싱 무비 “매드맥스 4:분노의 도로(Mad Max: Fury Road)”는 연결고리가 나타나지 않았다. 마그나 인터내셔널의 스캇 워든(Scott Worden) 매니저에게 문의했지만 BMW 미니 컨트리맨의 ‘크로스컨트리 랠리 월드컵’과 ‘다카르 랠리’ 연승의 일등공신 중 하나가 마그나란 것만 복습했을 뿐 “특별한 관계가 없다”는 말을 들었다. 영화에서 출발한 ‘퍼즐 맞추기’ 게임은 이렇게 끝날 뻔 했다.

그런데 다행히도 8월 중순 마그나로부터 우드워드 드림크루즈(Woodward Dream Cruise), 헨리 포드 박물관(Henry Ford Museum), 자동주행차 데모, ‘락 앤 머드 4WD 드라이빙(Rock & Mud 4WD Driving)’, 디트로이트 시와 오하이오주 톨레도의 시트, 익스테리어 조립공장에 초대받으면서 이야기를 더 끌고 갈 수 있게 됐다. ‘지속가능한 운전의 즐거움’에 대한 마그나의 이야기다.


2015. 8. 15
｜우드워드 애비뉴｜
V8 카니발
변치 않는 운전의 즐거움
8월 16일 일요일 오전 11시(미국시간). 트로이(Troy)의 앰버시 스위트 호텔(Embassy Suites)을 떠나 찾은 디트로이트 시내. 다운타운의 고층 빌딩은 차 없는 거리로 빛을 잃은 것처럼 보였다. 한산한 도로, 유리창이 깨진 채 문 닫은 공장과 버려진 주택들은 에미넴(Eminem)의 ‘8마일(8mile)’을 떠올리기에 충분했다. ‘폴아웃(Fallout)’ 같은 비디오게임을 즐긴다면, 심하게는 석유를 둘러싼 핵전쟁 이후 물과 석유를 독점하는 자가 세상을 지배하는 매드맥스의 포스트 아포칼립스(Post Apocalypse) 세계관을 봤을 것이다.
 
물론 이런 인상은 번성했던 과거와 비교할 때 사실일 것이지만, 실제는 주말 점심시간 이전이고, 타이거스(Tigers) 경기 등 중요 이벤트가 없었기 때문이다. 진실은 하루 전 토요일에 있은 ‘우드워드 드림크루즈’와 그 이후의 마그나 초청 일정을 소화하면서 활기 넘치는 디트로이트와 미시간 주를 충분히 느낄 수 있었다.

매드맥스는 ‘우드워드 드림크루즈(Woodward Dream Cruise, WDC)’로 연결됐다. 이번에는 클래식 카들이 그 연결고리였다. “드림크루즈가 오대호를 운항하는 큰 크루즈에요?”라고 묻는 사람처럼 처음 접하는 외지인에게 이 페스티벌은 북미 자동차 문화, ‘드라이빙 엑설런스와 플레저(DRIVING EXCELLENCE & PLEASURE)’에 대한 소름끼치는 ‘연속(continuity)’이면서‘노스탤지어(Nostalgia)’인 ‘V8 2 카니발’이었다. 포드 XB GT 팰콘(1974), 메르세데스 벤츠 W116(1972), 캐딜락 드빌(1959) 등의 모델이 나오고 연신 “V8”을 외쳐대는 바로 그‘매드맥스’였다.



드림크루즈는 매년 8월 셋째 주 토요일 우드워드 애비뉴를 중심으로 오클랜드 카운티, 미시간 폰티악, 펜데일 애비뉴로 이어지는 대형 클래식 카 이벤트인데, 무려 150만 명의 인파가 4만여 대의 클래식 카를 보기 위해 모인다. 20년 전 아이들을 위한 축구장 건설을 위해 시작된 행사는 현재에 이르러 전미 최초의 고속도로와 비공식 자동차 경주, 드라이브인(drive inn & drivethrough)과 거라지(garage) 문화, 모타운(Motown)의 대중음악과 젊음이 넘실거렸던 1950, 60, 70년대 디트로이트의 전성기를 다시 느낄 수 있는 ‘토탈리콜(Total Recall)’이 되고 있다.

이곳의 일부 주민들은 “엔진과 타이어를 태우는 시끄러운 행사”, “올해의 신기한 차는 뭐지”라며 대수롭지 않게 여기기도 했지만, 우드워드 애비뉴와 노르망디 로드에서 만난 대다수는 이른 아침 호텔서 만난, 신시내티에서 온 케미니티 씨 가족처럼 “드림크루즈는 운전의 즐거움, 가족나들이”라며 미국의 축제를 즐기고 있었다.

이벤트 참가자들 모두가 구경꾼인 동시에 출품자들인데, 특히 이들이 선보이는 차는 애지중지 소장하며 기름칠 해온 아메리칸 머슬카, 클래식 카, 커스터마이징 모델, 초대형 트럭 그리고 백투더퓨처(Back to the Futuer)의 드로이언(Delorean)이나 매드맥스의 인터셉터(Intercepter)와 같은‘스타 카’들이었다. 이런 차들은 도로는 물론 주변 공원, 주차장 할 것 없이 모든 공간을 매웠다. 수많은 출품 모델 중에서도 대세는 확연하게 1950년대에서 70년대 초반 모델로, 1973년 최초의 중동 오일쇼크, 이로인해 1975년에 처음 도입된 미국 기업평균 연비제도(CAFE) 이전의 모델들이다(매드맥스의 인터셉터는 74년 모델).





정말 중요한 것은 다른 쇼나 모터쇼와 달리 위로부터가 아닌 아래로부터 일어나고 이어지는 자동차를 둘러싼 정치적, 사회적이슈, 규제와 상관없는 ‘대중의 열망’을 표출하는 무대란 것이며, 단지 그들의 역사, 문화에 대한 ‘추억’만 리콜하는 것이 아니라는 것이었다. 짧지만 일주일 동안 미시간 주를 달리면서, 헨리 포드 박물관을 방문해 미국 자동차 연대기를 보는 동안, 신문과 방송 뉴스를 통해서 운전의 즐거움에 대한 변함없는 트렌드를 느꼈다.
 
AWD 혹은 4WD 표시를 단 거대한 트럭과 SUV가 넘치고, 신형 머스탱, 카마로, 닷지 챌린저등 머슬카가 도로를 누볐다. 박물관의 연대기에 따르면, 1983년 임팔라보다 마력이 2배 낮고 길이가 3피트 짧은 혼다 어코드 LX의 등장, 1989년 어코드의 최초 베스트셀링카 등극, ‘녹색의 그늘(Shade of Green)’이라 명확히 명시된, “기후변화, 미국은 주행 문화를 바꿔야만 할까”란 의문을 던지던 2000년대의 몇몇 시퀀스를 제외할 때, 유가가 하락하고 가계수입이 증대된 1980, 1990년대와 이후 2007년까지 디트로이트의 흥망성쇠와 관계없이 미국의 차와 소비자들의 최우선은 언제나 ‘운전의 즐거움’이었다. 요즘은 기름값이 더 낮아져 TV에 연신 머슬카, SUV, 픽업, 또 픽업보다 더 고급스런 픽업 광고가 나오고 있다.

드래프트 대회가 열리고, 몬스터 트럭이 폐차를 넘나들며 모두가 차 한 대에 몸을 실고 ‘그렁그렁’한 엔진 소음과 가솔린 내음을 즐기는 드림크루즈에는 미국의 카 메이커, 아우디 등 유럽 브랜드도 ‘연비의 그늘’을 관통하는 혁신적 퍼포먼스 모델과 퍼포먼스 키트를 선보이며 동참했다. 마그나 역시 한 일원으로서, 어떤 제품 프로모션도 없이 순수하게 카니발을 즐겼다. 다음날 마그나의 트레이시 퓨어스트(Tracy Fuerst)이사, 워든 매니저가 드림크루즈에 대해 물었을 때 많은 것을 들려주고 싶었지만 단지 엄지손가락만 세우며 잠시 소감을 미뤘다.


2015. 8. 17
｜트로이 헤드쿼터｜
코타기리 CTO
드라이브트레인이 우선
자동주행차, 락 앤 머드 4WD 드라이빙 이전에 마그나의 트로이 헤드쿼터에서 마그나의 혁신과 글로벌 제품 전략 및 개발을 총괄하고 있는 스와미 코타기리(Swamy Kotagiri) CTO와 몇 가지 이야기를 나눌 수 있었다.

코타기리 CTO에 따르면, 마그나는 금속성형(바디&섀시, 종업원은 3만 4,000명), 카메라 기반 운전자 지원 시스템(DAS), 클로저(1만 1,050명), 내외장 미러(8,875명), AWD와 차량 펌프(1만 4,675명), 완성차 계약 생산(9,025명) 부분의 세계 1위 서플라이어다. 플라스틱 외장(익스테리어 1만 8,450명)은 북미 1위, 유럽 3위이고 시트(1만8,200명)는 글로벌 4위다.

코타기리 CTO는 마그나의 기업 전략과 관련해 “여러 제품을 보면 연계성을 찾을 수 있는데, 전체를 보고 어디에 집중해야 할지 정해야 한다”며 “산업에는 많은 트렌드가 있고 기업은 낮은 비용에 제품을 신속히 제공해야만 하며, 이를 위해 어떤 것들에는 장기적인 투자와 지속적 발전이 요구된다”고 말했다. 예를 들면 커넥티비티와 관련된 데이터, 프라이버시 보안이 그런 것이다.



코타기리 CTO는 “새제품은 좀 다른 이야기인데, 현재는 빠르게 변하기 때문에 기업은 변화에 민감해야 하고 수익성 높은 사업으로 R&D를 커버해야만 한다”며 “경쟁이 심한 부분에 많은 직원을 둘 수 없고, 빠른 시장에 많은 R&D를 해야 한다”고 말했다.

마그나는 최근 파워트레인, 드라이브 트레인, 즉 ‘운전의 즐거움’에 대한 영역에 비즈니스 포커스를 맞추고 있다. 예를 들어 마그나는 올해 트랜스미션 스페셜리스트인 게트락(Getrag)을 인수했고, 시장경쟁은 치열하지만 마진이 남지 않는 인스트루먼트나 도어 패널, 트림 등의 인테리어 부문, 그리고 중대한 자체 기술이 없는 배터리 셀 부문을 과감히 안톨린(Antolin)과 삼성에 팔았다.

코타기리 CTO는 “게트락 인수가 AWD 사업에 큰 영향을 미칠 것 같지는 않지만 우리가 가진 드라이브트레인 시스템의 확장으로써 부족한 트랜스미션 부문을 보강할 것”이라고 말했다. 수동 트랜스미션과 듀얼클러치(DCT)에 대한 시장의 요구가 큰 상황에서 마그나는 곧 트랜스미션 풀 시스템을 공급할 것이고 좀 더 미래에는 하이브리드나 전기 시스템에도 나설 것이다.

듀얼클러치 미션은 ‘효율’과 ‘운전의 즐거움’ 모두에 대한 아이템이다. 일반적으로 1, 3, 5단 기어가 놓인 축과 2, 4, 6단이 있는 축으로 나뉘어 있고, 예를 들어 1단 기어에서 이미 다른 축에 놓인 2단 기어가 준비됨으로써 동력 차단 없이 신속하게 변속해 그만큼 연비도 좋다. 게다가 폭스바겐에 따르면 향후 DCT는 6, 7속에서 10속으로 고단화될 것인데, 이럴 경우 퍼포먼스는 물론 15% 이상의 연비 향상, 높은 토크로 4WD도 가능하게 될 전망이다.

게트락은 트랜스미션 부문에서 80년의 역사를 지닌 선도기업으로 수동, 자동식 수동, DCT, 하이브리드 등 다양한 범위의 시스템을 공급하는 회사다. 결과적으로 마그나는 게트락의 고객관계, 설비, DCT 역량을 고려할 때 DCT 시장이 가장 빠르게 성장하고 있는 세계 최대 자동차시장 중국을 타깃으로 한다.

코타기리 CTO는 다임러, BMW 미니 컨트리맨과 페이스맨, 푸조 RCZ 등에 대한 세계 유일의 자동차 생산 서플라이어란 점과 특히 ‘월드 클래스 매뉴팩처링 이니셔티브’를 강조했다. 이는 모든 것에서 지속적인 프로세스 향상과 효율 창조를 꾀하는 것이다. 마그나는 품질과 제품 비용 사이의 연관성을 정확히 인식하고 획기적으로 향상된 컴포넌트의 개발, 시스템 품질, 제품 론칭을 도우면서 비용을 낮추고 있다. 이런 모든 것은 마그나의 방대한 글로벌 풋프린트와 건실한 재정을 기반으로 한다.

예를 들어 다음날 18일 방문한 마그나 익스테리어의 톨레도 공장은 미 빅3 생산공장에 근접해 이들 모델의 프론트, 리어 범퍼 패시아 모듈을 생산하는데, 일반 익스테리어 공장과는 달리 원자재 사출 성형, 가공, 조립, 출고를 첨단 기술, 로봇 등 혁신적인 자동화 프로세스를 통해 원스톱으로 진행하고 있었다. 다양한 작업을 위한 신속한 툴, 부품, 작업 전환을 가능케 하는 ‘자동화 접합 셀(cell)’과 원형 ‘어셈블리 캐러셀(carousel)’, 자동화된 카트, 시퀀싱 및 배송 시스템, 히트 스태킹/소닉 웰딩, 레이저 트리밍, 진공성형 등 첨단 제조기술 등을 활용해 품질과 프로세스를 개선하고 비용을 낮추고 있었다.

마지막으로 코타기리 CTO는 “많은 사람들이 마그나의 기술력이 소프트웨어 기술과 동떨어져 있다고 보는데, 이는 잘못된 것”이라며 “소프트웨어 역량은 마그나의 매우 중요한 부분으로, 예를 들어 연비를 크게 개선하는 AWD의 신속한 구동차단(disconnect)과 파워 트랜스, 전자식 펌프의 파워 온/오프 등이 소프트웨어 알고리즘을 통해 이뤄지고 있고, DAS 부문에서는 다양한 데이터 활용 관련 기능에 대한 특허를 보유하고 있다”고 설명했다.


2015. 8. 17
｜75번 고속도로｜
캐딜락 ATS Autonomous
자동주행, 안전 이상의 드라이빙


17일 정오. 트로이를 출발 ‘락 앤 머드 4WD 드라이빙’을 위한 이동을 자동주행 차량을 통해 했다. 디트로이트 헤드쿼터를 출발 플린트(Flint), 제네시(Genesee) 레크리에이션 지역, 마운즈 오프로드 비히클 파크(Mounds off-road Vehicle Park)로 가는 약 55마일(90km) 구간, 1시간의 자동주행 대부분이 75번 고속도로(크라이슬러 프리웨이)에서 이뤄졌다. 테스트 카의 운전석에는 마그나 일렉트로닉스의 크리스토퍼 L. 반댄 엘젠(Christopher L. Van Dan Elzen) 원거리 운전자 지원 시스템 제품 담당 이사가 직접 앉았다. 초반 도로에는 상당히 많은 차가 있었다.

자동주행을 하는 동안 마그나는 이를 퍼포먼스 드라이빙, AWD와 같은 ‘운전의 즐거움’의 일환으로 보는 것은 아닐까란 생각을 했다. 자동주행, 그 이전 단계인 ADAS의 가장 큰 드라이브 요인은 안전성 향상과 프리미엄 차별화다. 특히 이런 배경 속에 자동 긴급제동(AEB), 전방충돌 경고(FCW), 차선이탈 경고(LDWS) 시스템 등 예방안전 애플리케이션이 차체 자세제어 시스템(ESC)과 통합되는 다양한 능동 섀시 시스템과 함께 보급 속도를 높이고 있다.

그러나 저속 트래픽 잼 어시스트(TJA), 고속도로 자동주행이 현실이 된다면, 특히 대량 보급이 가능한 TJA는 전반적인 차량 안전성은 물론 편안하고 안락한, 새로운 차원의 ‘운전의 즐거움’으로 전개될 수 있다. 레벨4의 완전한 자율주행이 아니더라도 완벽한 위험경고 기능과 만약의 상황에서 사전적으로 수동운전으로의 원활한 전환이 가능해진다면, 운전자들은 레벨3 자동주행차를 통해 운전의 피로에서 대부분 해방되고 차에서 다른 일을 찾게 될 것이다.

예를 들어 영화 ‘마이너리티 리포트(Minority Report)’처럼 시내에서는 자동주행에 몸을 편히 맡기고, 교외 주행에서 퍼포먼스 카를 타고 필요에 따라 자동과 수동운전을 선택하는 것처럼 말이다. 이처럼 4WD의 즐거움을 맛보기 위해 제네시로 가는 동안 주행 조작에 덜 신경 쓰면서, 마치 커피를 마시며 미팅을 하듯 반댄 엘젠 이사와 마그나의 카메라 애플리케이션과 자동주행 기술력, 디트로이트의 과거와 현재에 대해 많은 이야기를 나눌 수 있었다(다음 기사). 이런 세상(레벨3)이 2018년이면 시작될 수 있다.

어쨌든 가장 놀라운 것은 운전자가 전방을 주시하고 있어야 하는 전제 하에 가감속, 스티어링까지 자동화한 레벨3 자동주행 테스트 카인 캐딜락 ATS가 오버헤드 콘솔 부근에 장착된 단지 1개의 단안 전방 카메라로만 작동되는 점이었다. 아이리스(EYERIS)로 총칭 되는 주로 카메라 기반의 마그나 운전자 지원 시스템은 이 데모카에서 단지 한 개 카메라로 시속 0 km/h부터 60 km/h까지의 저속 상황에서 스티어링과 제동을 자동화한 TJA와 시티 및 보행자 AEB, 그 이상의 고속주행에서 스티어링과 제동을 자동화한 적응형 순항제어(ACC), 차선유지 지원(LKS), 차선변경 지원(LCA), FCW, 하이빔 어시스트(HBA) 등 고속도로 자동주행 기능을 가능케 했다. 자동주행 컨트롤러의 메인 컴퓨터로는 프리스케일의 칼립소(Calypso)가, 중대한 이미지 컨트롤러로는 모빌아이(Mobileye)의 EyeQ3가 사용됐다.

반댄 엘젠 이사는 고속주행 시 타깃 속도를 80마일(약 130 km)에 맞췄다. 테스트 차량임을 전혀 눈치 챌 수 없게 상황 안내 스크린은 완전하게 센터스택 내에 인스톨돼 카메라가 포착한 전방, 측방 차량, 보행자, 차선, 교통표지판, 신호등 관련 감지 및 데이터를 실시간으로 표시했다. 대부분 표시가 초록색이었지만 충돌과 직접 관계되는 전방 차량이나 이동하는 보행자 등은 붉은색으로 표시됐다.

반댄 엘젠 이사는 “스테레오 카메라나 다른 레이더 센서를 퓨전하지 않고 한 개 전방 카메라만으로 레벨3 자동주행을 구현했다”며 “사실 레벨3 시스템은 ASIL D 등급을 만족해야만 하기 때문에 ASIL C 등급의 이 단일 카메라 시스템으로는 할 수 없어 향후 퓨전 시스템이 될 것인데, 우리가 한 개 카메라를 이용한 레벨3 차량을 보여주는 것은 TJA와 같이 매우 편리한 애플리케이션을 낮은 비용으로 대량 보급할 수 있다는 것을 증명하기 위함”이라고 말했다.

상당한 고속임에도 불구하고 조수석에서 체험한 자동주행 ATS는 매우 안정적이었다. 전방 차량의 속도가 늦춰지거나 앞쪽에 차가 끼어들면 그에 따라 자동으로 감속, 가속되고, 커브가 나타나면 차선과 커브 각도, 차량 속도에 맞춰 스티어링을 자동화해 차선 내에서 부드럽게 주행했다. 카메라는 차량의 크기에 따라 인식 범위가 다른데 큰 차량의 경우엔 최대 220 m 전방, 보행자는 50 m까지 인식이 가능하다. 차선 변경은 반자동식이었다. 반댄 엘젠 이사가 좌측 차선변경 지시등을 먼저 넣고 난 후 스티어링 휠의 좌측부에 있는 스위치를 누르니 차가 자연스럽게 스스로 차선을 옮겨 탔다.

그러나 모든 것이 완벽한 것은 아니었다. 커브 길에서 한 차례 차선을 이탈해 다시 이를 바로 잡느라 크게 요동쳤는데, 반댄 엘젠 이사는 “스티어링 컨트롤러의 허용 토크가 30 Nm로 돼 있기 때문에 차선을 이탈했던 것”이라며 “예를 들어 미시간의 도로에만 2,000곳이 넘는 홀(hole)이 있는데, 이런 예상치 못한 노면 파손이나 공사 중 상황과 같은 차선인식이 매우 어려운 경우 등 완전한 자율주행을 위해서는 다양한 극복과제가 아직 존재한다”고 설명했다.

고속도로를 빠져나와 지방도로에 접어들면서 저속상황에 대한 애플리케이션들을 볼 수 있었다. 차는 스티어링을 포함해 정지시까지 앞차의 진행속도, 혹은 정지신호, 정지선 등을 인식해 자동으로 감속하고 제동했다. 마찬가지로 출발 시에도 모든 것이 자동으로 이뤄졌다. 다만 출발 시 ECU에 입력된 가속 한계 값 때문에 속도가 너무 느려 반댄 엘젠 이사가 엑셀을 직접 밟아 가속에 개입했다. 센터 스크린에는 신호등, 도로표지판, 정지선, 전방 이동 차량 등이 감지됐다. 반댄 엘젠 이사는 자동 긴급 스티어링(AES)에 대해서는 “긴급 스티어링은 위험상황에서 좌측, 혹은 우측 어디로 피할지, 피할 때 전방이나 측면에서 차량이 나타날 수 있는 등 위험도가 커 고려하지 않고 있다”고 말했다.

마그나의 비전 기반 ADAS는 시장의 표준과 같다. 이미지 비전 카메라는 북미지역에서만 50%에 육박하는 점유율을 마크하고 있고, 머신 비전 시스템은 글로벌 시장의 1/3을 장악하고 있다. 전방 카메라는 이미 캐딜락 등 GM 브랜드, 혼다 등이 채택했거나 곧 상용화할 것이고, 다임러와 포드 등은 마그나의 서라운드 뷰 시스템을 채택했다.

마그나는 이제 보다 즐겁고, 편리하며, 안전한 운전을 위해 휴먼 머신 인터페이스(HMI)분야, 헤드업 디스플레이(HUD) 기술 등을 획득해 자동주행 시스템과 사람과의 관계개선에 주력하고 있다.


2015. 8. 17
｜마운즈 오프로드
비히클 파크｜
오프로드 어드벤처
연비, 어드벤처와 콤비네이션 AWD
17일 오후 1시 마운즈 오프로드 비히클 파크. 마그나 파워트레인 아메리카의 김호곤 차장은 “이틀 전 매드맥스를 보면서 워릭(WarRig) 6륜 구동 트럭이 늪지대를 통과하고 추격이 불가능해진 워보이 차량이 멈출 때, 기가호스(Gigahorse) 몬스터 트럭이 바위를 넘을 때 AWD가 떠올랐다”며 “미국에서 AWD는 동계주행이 주목적이지만 오프로드 어드벤처 등의 선택으로도 장착률이 70%나 된다”고 말했다.

마운즈 오프로드 비히클 파크에서 있은 ‘락 앤 머드 4WD 드라이빙’은 깊은 웅덩이를 가로 지르고, 스웨이 바 분리를 맞볼 수 있는 2가지 머드 코스, 커다란 바위 길을 통과하는 락 코스, 그리고 샌드 코스와 비히클 파크를 크게 돌아보는 종합 코스 등 5개 코스로 진행됐다. 평일임에도 불구하고 드라이빙이 진행되는 동안 수많은 일반 오프로 더들이 트럭, 4륜 차량(쿼드로) 혹은 바이크를 타고 지나가는 것이 인상적이었다.

오프로드의 강자 랭글러 루비콘(MY 2009), 지프 그랜드 체로키(MY 2008)는 높은 지상고와 서스펜션의 유연함, 4WD의 강력한 접지력을 이용해 손쉽게 진창을 가르고 험난한 바위의 도전을 극복해냈다. 코스 단면이 U 또는 V자 형태로 된 코스 진출입에서도 4바퀴 중 2개 혹은 3개의 바퀴만 지면과 닿는 상황이 연출됐지만 스웨이 바를 분리하지 않더라도 접지해 극복해낼 수 있었다.

육중한 쉐보레 타호(MY 2007)는 덩치 값이라도 하듯 머드의 저항이 거의 느껴지지 않는 편안한 질주를 했다. 다만 차고가 낮은 만큼 락 코스에서는 제외됐다. 4개 차량의 중간 차고를 지닌 트레일블레이저(MY 2006)는 머드에 진입하다 높은 턱에 차체가 걸리면서 갇혔고 결국 견인당하는 수모를 맛봐야 했다.

현재 AWD는 전성기를 구가 중이다. 지난 5년 간 세계적으로 온난한 기후 지역에서도 다양한 모델 출시와 함께 수요가 크게 늘었다. 소비자들의 재미와 강력한 퍼포먼스 요구, 차체 안전성과 핸들링, 연비 모든 면에 AWD가 부합하며 소비자들의 중요 선택으로 떠올랐다. 예를 들어 미국에서 1999년 AWD 장착 모델은 SUV를 포함해 단 22개 모델에 불과했지만, 2004년 73개 모델로 늘었고 현재는 모든 카 메이커들이 적어도 한 개 모델에 이를 옵션으로 제공하고 있다.

김 차장은 “미국의 승용차들도 캐딜락, 크라이슬러 등이 최소한 슬립을 방지하는 리미티드 슬립 디퍼런셜(eLSD) 장착을 늘리고 있고 나아가 유럽 프리미엄 카처럼 AWD 트렌드를 쫓고 있다”며 “다만 유럽의 후륜 구동 퍼포먼스 카와 달리 미국 승용차들 대부분이 전륜 구동이어 이 부분은 JTEK, 보그워드 등이 시장을 선점하고 있다”고 말했다.

마그나의 핵심 시장은 유럽의 프리미엄 트랜스퍼 케이스와 북미 트럭, SUV 시장이다. 마그나의 북미 후륜 기반 AWD 점유율은 무려 63%나 된다. 마그나의 트랜스퍼 케이스 고객은 GM, 닷지, 포드, 지프, 메르세데스, BMW, 아우디, 폭스바겐, 랜드로버, 재규어, 포르쉐, 인피니티, 닛산, AM제네랄, 현대기아 등 다양하다.

4WD 드라이빙에서 루비콘과 타호는 전통적인 파트타임 트랜스퍼 케이스를 달았다. 제품 포트폴리오에는 에코맥스(Ecomax), 울티맥스(Ultimax Actimax) 등 상위 버전도 있지만, 이날 마그나의 중점은 승용차와 크로스오버용 온디멘드 시스템인 프리미엄 4WD 액티맥스(Actimax), 그리고 체로키, 트레일블레이저 등 체험 차량이 장착한 전통적 파트타임과 온디멘드 시스템을 결합한 콤비내이션 타입 ‘액티브 트랜스퍼 케이스(ATC)- 2 스피드 시스템’이었다.




ATC - 2 시스템은 온디멘드 AWD, 파트타임 4WD, 2HI,4LO, 중립 등 다양한 모드를 갖고 있다. 이들 마그나의 능동형 트랜스퍼 케이스는 기본적으로 다판 습식 클러치 시스템으로 통합 ECU에 의해 자동 제어되는 전자기계식 액추에이터가 프론트와 리어 액슬 간 높은 다이내믹 토크 분배를 보장한다. 특허 등록된 디프미믹(Diff-Mimic) 제어 전략 기술은 고객의 독특한 요구사항에 맞춰 최적화된 다이내믹 퍼포먼스를 가능케 한다. 클러치는 1,600Nm의 토크를 수용할 수 있고 시스템의 응답시간은 150 msec 미만이다. 혁신적인 펌프-리스(pump-less) 디자인은 기생손실을 30%까지 줄여 종전 시스템 대비 연비를 크게 높인다. 기구적으로는 분리돼 있던 ECU와 와이어링 하니스를 통합 ECU로 대체해 패키징과 비용 측면에서 크게 향상됐고, 알루미늄 하우징을 통해 NVH는 물론 차량 모델에 따른 라이트사이징과 경량화를 이뤄냈다.

이런 결과 마그나의 시스템은 BMW승용차 및 X시리즈, 재규어 Instinctive AWD, 마세라티 Q4, 현대 제네시스 HTRAC 등 후륜 구동 프리미엄 세단 또는 CUV, SUV에 채택되고 있다. 좀 더 큰 차량이나 오프로드 주행이 타깃일 경우엔 ATC 2 스피드 콤비내이션 AWD와 전통적 파트타임 시스템이 매우 광범위한 차종에 적용되고 있다.



2015. 8. 18
｜디트로이트 하일랜드 파크｜
마그나 시팅 디트로이트
완벽한 시트로 마무리
18일 오전 9시. 마그나 시팅 디트로이트 공장. 운전의 즐거움과 관련해 차를 구입할 때 시트를 먼저 보는 사람은 아무도 없겠지만, 이는 항상 운전자와 살을 맞대고 드라이빙, 승차감에 최적화되고 안전과 편의 기능을 제공해 운전의 즐거움을 높이는 매우 중요한 부분이다. 마그나 시팅은, 예를 들어 포르쉐 파나메라의 시트를 공급하는 것처럼 시트와 관련된 연구개발, 디자인, 테스트, 조립 등 모든 것을 하지만, 이 공장은 브로제(Brose)와 같은 서플라이어로부터 구조물등 부품을 사와 북미 5개 브랜드에 대한 조립 생산, 테스트, 납품만 한다.

시트공장의 이안 액스워시(Ian Axworhty) 부공장장은 “시트는 사람들과 직접 교감하는 부품인 만큼 품질이 중요하고, 비용도 500~1,000달러로 자동차에서 매우 중요한 부분 중 하나”라며 “그만큼 품질이 중요하다”고 말했다.

총 2,215종의 부품이 이곳에 모이는데, 모든 부품이 편의와 안락함을 위한 것들이다. 액스워시 부공장장에 따르면 1,600종은 크라이슬러, 225종은 포드, 390종은 GM모델을 위한 부품들이다. 이 부품들이 조립돼 500개의 시트 모델이 되고, 이것이 다시 5개 고객사에 전달돼 지프 그랜드 체로키, 닷지 듀랑고, 포드 C-MAX, 2세대 쉐보레 볼트 등에 장착된다. GM, 포드, 크라이슬러 등 미시간 공장들이 모두 이곳으로부터 20㎞ 내에 위치한다.

이곳의 최우선은 품질이다. 액스워시 부공장장은 “마그나의 전 세계 300여 공장 중에서도 품질이 최고”라며 “예를 들어 지난해 J.D.파워는 이 공장에서 생산한 포드 C-MAX 시트의 품질 이슈가 100개 당 1.6으로 최저라며 품질상을 수여했다”고 자랑했다.



생산과 함께 이뤄지는 품질 테스트는 가장 에러가 많은 전기적 테스트부터, 시트백 포지션, 트랙테스트, 4-Way 포지션, 시트벨트 커넥터, 프리텐셔너, 사이드임팩트 에어백 슬랩 등 매우 다양하고 대부분 자동화돼 있다. 품질과 관련, 특히 마그나는 인적관리에 심혈을 기울이고 있는데, 예를 들어 수량이 많지 않아 자동화율이 떨어지는 라인의 경우 작업자들의 고충이 큰 만큼 어깨, 팔 등 많이 쓰는 부위를 일일이 체크해 작업을 바꿔준다. 625명의 근로자에 대한 선발 기준도 독특하다. 대부분이 자동차 산업에서 20년, 마그나에서 10년 이상 근무하고 있는데, 풀타임 뉴커머의 경우 총 다섯 단계를 걸쳐 선발되고 합격 비율도 15%로 매우 엄격하다. 지원자의 배경을 확인하고 직능 시뮬레이션을 하며, 면접, 약물검사, 3개월의 견습 기간을 거친다.

공장 한쪽 벽에는 완성된 시트가 대량으로 걸려있다. 이는 라인에 차질이 생겼을 경우를 대비한 예비품들이다. 한편, 크라이슬러의 시트는 이 공장 내에서도 모델, 부품, 색상이 가장 다양하고 수량이 많아 3그룹이 주 6일 10시간 근무해 생산하고 있었다.
마그나와의 북미여행은 산업의 트렌드와 소비자들의 니즈를 확인하고 변치 않는 운전의 즐거움의 중요성을 느낀 소중한 기회였다. 모든 일정을 마치면서 “여러 제품을 보면 연계성을 찾을 수 있고, 전체를 보고 어디에 집중해야 할지 정해야 한다”는 스와미 코타기리 CTO의 말이 더욱 의미 깊게 다가왔다.



 

AEM_Automotive Electronics Magazine