롤랜드버거는 미국의 자동차 산업이 2007년 이후 또 다시 생존의 위기에 처하게 됐다고 경고했다. 전통적인 산업의 비즈니스 모델과 리더십을 흔드는 이번 위기는 실리콘밸리와 테크 자이언츠에서 비롯된다. 롤랜드버거는 자동차 서플라이어들이 새로운 형태의 위협을 슬기롭게 극복하기 위해서는 전통적인 M&A와는 다른 시각과 사고의 스타트업 투자가 중요하다고 강조했다.

전통적인 M&A는 현재의 기술 경쟁력을 유지하면서 반복적인 향상, 혁신으로 핵심역량을 개발하는데 그 목적이 있다. 이를 통해 기술 시장에 새롭거나 유사한 제품을 출시하고 지역시장 또는 새로운 고객을 추가한다. 관련된 역량과 자산을 인수함으로써 시너지를 낸다. 반면 벤처 투자는 최신 기술, 새로운 비즈니스 모델, 솔루션과 바뀐 고객의 기대를 따라잡는데 중요한 역할을 한다. 상대적으로 낮은 재정적 위험을 감수하면서 새로운 아이디어와 콘셉트를 연구해 혁신, 기술, 벤처 투자가 제공하는 기능과 잠재력으로부터 학습을 도모한다. 이에 따라 해당 조직을 통해 새로운 아이디어와 개발 역량이 높아지고 미래의 자동차 산업에서 전반적으로 높아진 포지셔닝과 비즈니스 모델을 적용할 수 있게 된다.

연초 롤랜드버거(Roland Berger)는 미국의 자동차 산업이 2007년 이후 또다시 생존의 위기에 처하게 됐다고 경고했다. 전통적인 산업의 비즈니스 모델과 리더십을 흔드는 이번 위기는 실리콘밸리와 테크 자이언츠에서 비롯된다. 롤랜드버거는 자동차 서플라이어들이 새로운 형태의 위협을 슬기롭게 극복하기 위해서는 전통적인 M&A와는 다른 시각과 사고의 스타트업 투자가 중요하다고 강조했다.

롤랜드버거의 ‘ US 서플라이어 연구(The Annual North American Automotive Supplier Study)’의 일환으로 ‘실리콘밸리의 도전에 맞서는 법(Embracing The Silicon Valley Challenge)’란 보고서를 작성한 롤랜드버거의 토마스 웬트(Thomas Wendt) 파트너는 “새로운 플레이어들이 전통적인 자동차 산업과는 다른 비즈니스 콘셉트와 사고방식을 불러들이고 있다. 이 파괴적 위협은 실제이고 전체 에코시스템에 이미 영향을 미치고 있다”며 “예를 들어 아마존의 음성비서 기능인 알렉사(Alexa)는 미래에 모든 전통적인 자동차 인포테인먼트와 HMI 서플라이어의 심각한 위협이 될 수도 있다”고 지적했다.

데자뷰

롤랜드버거에 따르면 자동차 산업의 공급시장 성장은 중국을 예외로 미국, 유럽, 일본 시장이 2009년 바닥을 찍고 회복세로 돌아서며 모든 메이저 자동차 생산지역에서 비교적 고르게 생산이 이뤄지고 있다. 그러나 매출과 이익은 2010년을 지나며 좀처럼 개선되지 못하면서 법인세, 이자, 감가상각비 차감 전 영업이익(EBITDA) 마진율이 2015년 현재 미국 8.1%, 유럽 7.1%, 일본 6.2%, 중국 8.4%로 하락세를 보이고 있다.

2009년 GM과 크라이슬러의 파산보호 신청과 함께 심각한 위기를 맞았던 미국의 서플라이어 산업은 저금리와 건강한 현금보유로 다시 재정균형을 이뤘고, 전 세계적으로 풍부하고 싼 현금이 전례 없는 M&A 물결에 투입되고 있다. 2015년 12개월 동안의 평균 거래 규모는 지난 8년을 돌아볼때 이를 넘어서며 드러난 거래액만 294억 달러(약 36조 원)에 이르고 있다. 가장 큰 거래는 145억 달러(약 17조 원) 규모의 ZF의 TRW 인수다. 이는 2007년 콘티넨탈의 VDO 인수(156억 달러)와 비교할 만하다.

북미의 보그워너, 비스테온, WABCO, 델파이 등 대형 서플라이어들은 주주회복을 위해 지속적으로 자사주 재매입에 현금을 쓰고 있다. 그러나 증대된 불확실성과 휘발성은 투자 회의론을 부채질하고 있는데다 시장 비중 성장 방법은 지속가능하지도 않다.

롤랜드버거는 이에 대해 데자뷰를 피하기 힘든, 산업이 더 이상 안전하지 않다고 보고 있다. 2007년도의 서플라이어 M&A규모는 250억 달러였다. 당시 북미의 자본 대비 부채비율은 43%(나머지 지역은 32%)였다. 이와 비교해 2015년 현재 서플라이어 M&A 규모는 290억 달러, 북미의자본 대비 부채비율은 2007년과 동일하게 43%(유럽 15%)다. 2007년이 생산과잉, 채산성, 재정에 대한 문제였고 현재는 새로운 플레이어들과 자율주행, 커넥티비티, 이동성, 빅데이터, 디지털 고객 경험, 친환경 등 메가트렌드에 의한 혼란 때문이란 서로 다른 이야기와 상황이긴 하지만 롤랜드버거는 분명히 산업이 비상 상태에 놓였다고 봤다.

웬트 파트너는 “이번의 위기는 더이상 재정이나 운용에 대한 것이 아니다.
새로운 진입자와 파괴적인 기술이 전통적인 서플라이어들의 비즈니스 모델과 관련해 생존의 질문을 던지고 있다”고 말했다.

전통을 흔드는 실리콘밸리

실리콘밸리는 자동차의 메가트렌드를 주도하며 ▶소비자 기대의 바뀐 우선순위와 구매 기준 ▶새롭고 개방된 에코시스템 ▶비즈니스 모델 혁신 ▶가치중심의 변화 ▶빠른 개발주기 등의 거대한 파괴 요소와 함께 플라이어들의 전통적인 비즈니스 모델을 붕괴시키고 있다.

실리콘밸리를 비롯한 많은 기술 기업들은 이미 다수의 산업을 파괴하거나 교란해왔다. 예를 들어 2000년대 중반의 아이팟 미니, 페이스북, 넷플릭스 스트리밍, 닌텐도 Wii, 훌루, 아이폰, 아마존 킨들 등은 음반·도서·DVD, 전통적인 신문방송, 컴퓨터 게임 시장 등의 변화에 막대한 영향을 미쳤다. 그리고 현재 이런 새로운 플레이어들이 매우 심각하게 자동차 산업의 문을 넘어서고 있다. 아이폰이 노키아와 블랙베리에 한것처럼, ‘애플이 자동차를 만든다면 포드와 BMW도 그렇게 될 것이다’, ‘우버가 뉴욕의 모든 택시를 자율주행차로 대체할 것이다’, ‘아마존의 알렉사가 인포테인먼트와 HMI 서플라이어들의 심각한 경쟁자가 될 것이다’, ‘구글의 세상에서는 더 이상 차를 소유하지 않아도 될 것이다’, ‘차세대 자동차에서 배터리 등을 비롯한 방대한 특허를 보유한 삼성이 다크호스가 될 것이다’와 같은 추측과 전망이 이제는 특별한 것이 아니게 됐다.

이들은 전통적인 자동차 업계의 사고와는 근본적으로 다른 생각과 비즈니스 콘셉트를 불러들이고 있다. 예를 들어 4세대 닛산 알티마나 12세대 포드 F-150을 100만 대 팔아치우는데 3.2년, 2.7년 걸렸던 전통적인 자동차 산업과 비교해 단 이틀, 반나절 만에 아이패드 미니와 아이폰6 100만 대를 팔아치우는 기업의 세계는 체계와 생각이 완전히 다르다.

이들의 위협은 의심할 여지가 없고 영향력은 전체 에코시스템에 미치고 있다. 예를 들어 샌프란시스코 메트로 지역의 택시 시장의 연매출은 우버의 진입 이전에 2억 달러(약 2,430억 원) 하던 것이 우버의 등장 이후 1억 4,000만 달러 규모로 급감했다. 우버는 최근의 이동성 요구를 만족하는데 실패한 택시의 현실을 증명하면서 새로운 시장을 창조하며 전체 10억 달러(1조2,000억 원) 규모의 택시시장에서 직접적인 택시 비즈니스로 5,000만 달러의 매출을 올리고 있다. 게다가 우버는 미래의 자동차 개발에서 디트로이트의 빅3가 아닌 카네기 멜론 대학과 협력하고 있다.

롤랜드버거는 테크 자이언트가 자동차산업을 흔들고 기존 서플라이어들을 위협하는 데에 4가지 큰 특징이 작용하고 있다고 분석했다. 이는 ▶에코시스템 ▶규모 ▶서비스 ▶속도다. 기술 기업들은 자동차 산업의 서플라이어들이 가치원으로서 단지 OEM에만 의존하는 동안 여러 산업과 그 접점으로부터 다양한 가치를 창출해낸다. 기술을 공유하는 테크 자이언트의 상호 연결된 제품들은 개별 자동차 서플라이어들에게는 매칭되지 않는 규모의 경제효과를 제공한다. 이들 플레이어들에 의해 제공되는 서비스들은 자동차 산업에서 서비스의 정의를 확장시키고 자산 없이도 거대한 가치액을 만들어 낼 수 있다. 기술 기업들은 소비자를 통해 그들의 전자기기 진보에 기대하는 속도를 설정하는데, 이는 전통적인 자동차 주기보다 매우 빠르다.

구글, 애플, 삼성…

구글을 보면, 데이터가 주도하는 에코시스템과 관점에서 전체 자동차 산업을 바라보고 있다. 구글의 목표는 세상의 정보를 조직, 체계화하고 널리 접속하고 유용하게 만드는 것이다. 구글은 느슨하게 연결된 비즈니스에서 상황인지 정보를 극대화하는 상호 연결된 생태계를 창조한다. 예를 들어 구글 맵은 개인의 G메일을 읽을 수 있고, 사용자가 언제 비행하고 호텔이나 레스토랑을 예약하는지를 알 수 있으며 해당 지역에 대한 여행 계획을 제안할 수도 있다. 구글은 또 스마트홈 솔루션 기업인 네스트와 같은 에코시스템의 다른 부분들과 함께 이동성 서비스도 포함해 가고 있다.

구글은 자동차 산업에서 수익을 창출하기 위한 접근 방식을 찾기 위해 노력하면서 가능한 많은 옵션을 열어 두고 있다. 당장 구글이 뛰어든 자동차 전장(戰場)은 IVI 애플리케이션, IVI OS와 미들웨어, 자율주행 시스템, 차량 디자인과 이동성 서비스 등이다. IVI 애플리케이션에서 구글 맵은 임베디드 IVI 내 포함을 위한 오토모티브 등급에 아직 이르지 못했다. 부가적 기회들을 제공하는 테더링 트렌드에서도 데이터는 전반적으로 제약돼 있다. IVI OS와 미들웨어에서는 안드로이드가 힘을 얻을 것이지만 오토모티브 등급 획득 문제로 느리게 진행되고 있다. 또 미래의 OEM 컨소시엄은 구글에 위협이 될 수 있으며 현재 OAA에 대한 노력도 엇갈리고 있다.

자율주행 시스템에서도 많은 가능성을 열어 두고 있지만 차량 통합과 같은 문제에서 많은 도전과 이슈가 제기되고 있다. 특히 구글이 요구하는 기술은 메이저 티어1 서플라이어들의 제공 기술과 많은 차이가 있다. 차량 제작 파트너를 찾는 것을 포함한 차량 디자인, 이동성 서비스 측면에서는 훌륭한 에코시스템과 함께 통합을 최적화하고 있다. OEM들은 자동차에서 구글의 존재를 막거나 제한할 수 없는 상황으로 구글은 우버와 같은 주요 비즈니스 고객들을 통한 대중성을 갖고 있다.

자동차에서의 애플 행보는 이전과 다를까. 애플의 제품은 전통적 산업을 붕괴시키고 전체 에코시스템의 가치를 증대시켜왔다. 이전의 제품들을 둘러싼 에코시스템 구축을 기반으로 파괴적 행보를 이어왔다. 애플은 에코시스템과 함께 CD를 아이팟으로, 모바일폰을 스마트폰으로, PC를 태블릿으로, 시계를 스마트워치로 바꿔왔고 그 다음의 도전으로 자동차에 주목하고 있다. 테크 자이언트들은 자동차 산업의 그 어떤 카 메이커 혹은 서플라이어와도 견줄 수 없는 이종산업 규모를 갖고 있다.

예를 들어 애플은 2015년에 iOS, iCloud와 칩셋 등을 넣은 3억 대의 제품을 판매했는데, 아이폰이 2억 900만 대, 애플워치가 1,000만대, 아이패드가 4,500만 대, 맥이 2,000만대였다. 삼성의 경우는 칩셋, 디스플레이, 배터리 등의 기술을 핵심으로 모바일폰 3억 7,300만 대, 스마트워치 200만 대, 태블릿 3,300만 대, TV 5,000만 대(2014)등 4억 6,000만 대를 팔아치웠다.

이들은 또 자동차 산업에서 서비스의 정의를 바꿔왔다. OEM 관점에서 서비스는 차량에 대한 유지보수이고 서플라이어 관점에서는 전자화의 심화에 따른 다양한 컴포넌트의 통합자 역할이라고 할 수 있다. 그렇다고 그들 스스로 각각의 컴포넌트를 직접 제조하거나 판매하는 것도 아니다. 최근의 자동차시장에는 오버 디 에어(OTA) 업데이트부터 라이드 셰어링까지 매우 다양한 서비스 유형이 존재하고 관련 기업도 우버, 벡터, 티티텍(TTTech), 윈드리버, 일렉트로비트, 레드밴드 등 헤아리기 힘들 정도다.

이중 우버의 경우는 어떤 자산 없이도 순수한 서비스 비즈니스 모델을 개발해 자산 집약적 산업의 붕괴를 야기하고 있다.
또 기술 기업들은 자동차 산업의 속도보다 10배 빠르게 혁신을 하며 새로운 고객의 기대를 창조하고 있다.

똑똑한 투자와 에코시스템

실리콘밸리의 플레이어들은 미래에도 여전히 전통적인 자동차 서플라이어들을 위한 비즈니스를 할 것인가. 20년후에는 현재의 카 메이커가 아닌 다른 어떤 누군가가 톱 5 메이커에 속하게 될 것인가. 테크 자이언트의 플랫폼과 에코시스템의 서비스가 물리적 자산을 대체할까. 새로운 오토모티브 에코시스템에서 전통적인 서플라이어의 역할은 무엇일까.

롤랜드버거는 서플라이어 산업의 생명줄이 근본적으로 다른 환경이 요구하는 변화에 있다고 했다. 환경과 협력에 대한 새로운 방식의 사고, 새로운 전략 툴, 혁신을 위한 새로운 접근이 필요한 때로 협력이 ‘뉴노멀(new normal)’이다.

새로운 에코시스템 접근은 전통적인 밸류체인의 다이내믹스를 대체하고 있다. 과거의 밸류체인은 OEM, 티어1, 티어2의 단순한 형태였다. 티어1은 단지 OEM과 티어2와만 소통하면 됐다. 그러나 티어2 레벨의 상실이 티어1과 OEM 간 관계를 불안정하게 만들고 있다. 현재의 산업은 에코시스템 내에서의 협력을 요구하고 있다. 고객을 중심으로 OEM, 티어1, 테크 자이언트, 모빌리티 플레이어, 플릿 오퍼레이터, 이동통신사, 티어2, 딜러 등 수많은 사업자들이 밸류체인을 형성하고 있다.

규모, 자동차와 이종산업 플랫폼을 갖기 위해, 에코시스템 내 다른 역할의 교차점에서 새로운 가치를 창출하기 위한 핵심이 협력이다.
몇몇 기업들은 OEM의 주도와 전통적인 서플라이어의 비용에서 이미 협력 네트워크를 구축하고 있다. 예를 들면 아우디 사례를 볼 수 있다. 아우디는 인포테인먼트와 운전자 지원 시스템(ADAS) 솔루션을 위한 에코시스템 구축에서 리더십을 갖고, 느리고 빠른 부분을 서로 분리함으로써 새로운 전자 시스템 개발과 시장 출시를 매우 빠르게 가져가고 있다.

ADAS, IVI, 클러스터에서 NVIDIA의 칩을 사용함으로써 새로운 플랫폼 요소를 창출해내고 있다. 여기서, 예를들어 델파이는 ZFAS 에코시스템에서 아우디에 대한 통합자 역할을 대부분 상실했고 주로 하드웨어 통합을 책임지고 있다. MIB에코시스템에서는 하만이 아우디와 일렉트로비트의 조인트벤처로 인해 전자 솔루션에 대한 통합자로서의 역할을 상실하고 주로 하드웨어 통합을 책임지고 있다.

이동성과 커넥티비티 영역에서는 또다른 비즈니스 모델이 떠오르고 있다. 다임러의 카투고, BMW의 드라이브나우, 집카등의 B2C 모델, AVIS 온로케이션, 짐라이드(Zimride), 우버 러시와 같은 B2B 모델이 있다. 또 릴레이라이드, 타미카(tamyca), 겟어라운드(Getaround)와 같은 P2P 모델도 있다. 기업들은 자산 활용성을 높이면서 수요에 대응하며 이윤을 극대화하기 위해 B2B와 B2C를 결합한 하이브리드 비즈니스 모델을 테스트 중이다.

자동차 산업에 DHL은 좋은 사례가 될 수 있다. DHL은 UPS, 페덱스 등 전통적인 경쟁사 대신 아마존, 릴레이라이드, IBM, 피포드(Peapod), 저스트파크 등의 위협에 혁신적인 비즈니스 모델들을 개발함으로써 대응하고 있다. 새로운 비즈니스 모델의 테스트는 장거리 버스, 온라인 잡화 판매 및 배송, 상품 판매와 배송에 대해 온라인 장터, 드론 배송, 대중의 참여와 협동을 활용하는 클라우드 물류, B2C e바이크 셰어링, P2P파킹 셰어링, 스마트 시티 등의 파일럿 프로젝트 론칭을 통해 이동성 지식과 정보, 물류자산과 역량이란 핵심을 이해하는 미래 비즈니스를 전개하고 있다.

가치 창조자들은 전체 컨슈머 솔루션내에 기술을 확장하는 플랫폼을 극대화하고 있다. 예를 들어 아마존은 유통부문의 기존 온라인 북 플랫폼에 자체 디지털 기기인 아마존 파이어(amazon fire), 스트리밍 미디어 콘텐츠 서비스를 위한 거실용 셋톱박스 아마존 파이어TV(amazon fire TV), 식음료 상품 배송에 대한 아마존 프레시(amazon fresh), 데이터 기반 맞춤 서비스를 위한 아마존 대시(amazon dash) 등을 추가하고 있다. 이동성 부문의 우버는 기존의 블랙 카 서비스에 개인 승용차, 택시 서비스의 우버X, 우버T, 카 풀 서비스인 우버풀(UBERPOOL), 상품 및 식음료 배송을 위한 우버에센셜(UberESSENTIALS)과 우버이츠(UBER EATS)는 물론 자율주행 솔루션도 개발 중이다.

X박스나 플레이스테이션 등의 게임 콘솔도 진화 중이다. 플레이스테이션은 홈시어터, 온라인 게임으로 확장된데 이어 온디멘드 및 스트리밍 TV, 각종 앱들을 통합해 홈미디어 엔터테인먼트의 허브로 발전하고 있다.

반면 자동차 산업은 서서히 따라가고 있다. 예를 들어 다임러는 디지털 ‘미(me)' 플랫폼에 이동성 서비스, 제3자들의 앱을 통합하고 제공하기 시작했다. 메르세데스 커넥트 미, 메르세데스 어시스트 미(Mercedes assist me), 메르세데스 파이낸스 미(Mercedes finance me), 메르세데스 인스파이어 미(Mercedes inspire me), 메르세데스 무브 미(Mercedes move me)등 총 5가지로 이뤄진 미 이니셔티브는 모든 고객 서비스를 하나로 통합한 플랫폼으로서 벤츠의 텔레매틱스, 인포테인먼트, 고객관리, 딜러십, 이동성 서비스 등 자동차산업의 미래 요구사항에 따라 모든 부문에서 전개돼야 하는 전자화, 지역화, 혁신, 가치강화, 이미지에 대한 글로벌 브랜딩 전략이다.

메르세데스 무브 미의 경우는 카투고(car2go와 car2go black), 무벨(Moovel), 메르세데스 벤츠 트레블(Mercedes-Benz Travel), 파크투게더(Park2gether), 마이택시(MyTaxi), 블랙레인(Blacklane), 플릭스버스(FlixBus), 메르세데스 벤츠 렌트(Mercedes-Benz Rent)등 이동성 서비스의 통합 플랫폼이다.

새로운 에코시스템 접근은 자율주행을 향해 가고 있다. 자율주행차는 미래 이동성 플랫폼 기반이란 잠재성을 갖고 있다. 일반적인 자동화된 이동성 플랫폼은 급유 충전 유통, 디너 커피, 인카 미디어, 호텔 여행, 주차 등의 서비스를 제공한다. 또 잠재적인 니치마켓으로는 대중교통, 항공, 기업 등에 대한 서비스가 기대된다.

혁신의 중추 스타트업

롤랜드버거는 사고의 변화 없이는 전통적인 자동차 서플라이어들이 새로운 환경을 받아들이는데 매우 힘든 시간을 보낼 것이라고 지적했다. 이는 서플라이어들이 비즈니스 개발에서 스타트업 투자를 고려하고 전통적인 R&D 조직 내에 새로운 이니셔티브를 넣으면서 혁신자들 대신 내부의 베테랑들을 이용하는 경향이 크기 때문이다. 또 자유로운 투자와 탐구 대신 내부 스폰서 필요성, 구식의 ROI 원칙 적용 등을 적용하는 잘못된 접근을 하기 때문이다. 이들은 대체로 실패를 용납하지 않기 때문에 혁신에 제약을 줄수밖에 없고, 투자에 대한 빠른 성과와 회수를 무형의 자산보다 중요시 한다. 특히 협력파트너보다 그들 중심적 태도를 갖고 있다.

혁신을 위한 협력적 접근은 전통적인 R&D를 뛰어넘는 확장성이 요구된다. 비즈니스 혁신을 위한 기업 내부의 본질적 혁신투자는 물론 스타트업 영역에 대한 공동, 전략적 벤처 투자, 그리고 외부 혁신을 위한 연구소, 대학, 고객 투자는 물론 구글, 시스코와 같은 비즈니스 파트너들과의 광범위한 비즈니스가 요구된다.

최근의 자동차 혁신은 상당 부분이 스타트업들에 의해 이뤄지고 있다. 예를 들면 ▶엔진 효율성 부문의 어질러티 퓨얼시스템즈(Agility Fuel Systems), 스쿠데리 엔진(Scuderi Engine), e파워 엔진 시스템즈(ePower Engin Systems), ACAT글로벌, 피너클 엔진스(Pinnacle Engines) ▶커넥티드 카 부문의 주비(Zubie), 모지오(Mojio), 대시(Dash), 메트로마일(Metromile), 오토봇(AutoBot), IMS, 카리큐(CariQ), 센지오(Censio), 리모터(Remoto), 트루볼로(Truvolo) ▶자동주행과 V2V 부문에 크루즈(Cruise), 로보CV, 오토톡스(Autotalks), 텔리큐(TelliQ), 펠로톤(Peloton), 코다 와이어리스(Coda Wireless), 티티텍, ZMP, 베니암(Veniam) ▶유지보수 부문에 클릭메카닉(ClickMechanic), 리페어팔(Repair PAL), 어전틀리(Urgent.ly), 홍크(Honk), 오토버틀러(Autobutler), 오픈베이(Openbay), 유어메카닉(Yourmechanic) ▶보안 부문의 어거스 사이버 시큐리티, 타워섹 ▶타이어 부문에 LDL 테크놀로지, 에이페리아 테크놀러지스(Aperia), 디맥(DMACK) ▶GPS/매핑 부문에 인릭스(Inrix), 버즈아이 글로벌트래킹(Birds Eye Global Tracking), 패스센스(Pathsense), 맵킨(Mapkin), 나브미(Navii), 운전자 안전 부문에 나브다이(Navdy), Lytx, 아이온로드(iOnRoad), 젠트라이브(Zendrive), 스마트드라이브(Smartdrive), 캠브리지 모바일 텔레매틱스(Cambridge Mobile Telematics) ▶배터리 스토리지 부문에 엔비아 시스템즈(Envia Systems), 앰프리어스(Amprius), 시오(Seeo), 퀀텀스케이프(Quantum Scape), 보스턴 파워(Boston Power) 등이 있다. 이런 스타트업을 무시하는 것은 창조적인 사고의 풍부한 미래 가능성을 배제하는 것과 같다.

스타트업에 대한 투자는 전통적인 M&A와는 또 다른 새로운 사고의 ‘생존의 중요한 레버’ 중 하나다. 웬트 파트너는 “다행히 전통적인 플레이어들은 여전히 재정비하고 새롭게 시작할 시간이 있다”며 “도전은 극복할 수 있지만 전통적인 다이내믹과 방식을 뛰어 넘는 야심과 함께 해야 한다”고 조언했다. AE

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롤랜드버거, 윈드리버와 SW전환 컨설팅

롤랜드버거는 윈드리버(Wind River)와 함께 연초 북미 오토쇼에서 자동차 산업의 전반적인 전략, 비즈니스, 기술, 개발 요구사항을 커버하는 컨설팅을 제공한다고 밝혔다.

윈드리버의 마르케스 맥카먼(Marques McCammon)은 “IoT의 성장과 함께 소프트웨어 시스템의 복잡성이 증가하고 안전과 보안성의 요구가 증대되면서 자동차 산업은 소프트웨어의 역할이 매우 중요해진 새로운 전환기의 도전에 직면해 있다”며 “롤랜드버거와 함께 윈드리버는 자동차 회사들에게 그들의 소프트웨어 IQ를 바꾸고 미래 성장을 위한 비즈니스 진화에 대한 즉각적인 행동 등 생명줄을 제공하고 있다”고 말했다.

롤랜드버거의 볼프강 번하르트(Wolfgang Bernhart) 파트너는 “최신 자동차 혁신은 갈수록 소프트웨어를 통해 증대되고 있다. 산업이 빠르게 진화하면서 롤랜드버거와 윈드리버는 고객들이 빠르게 변화하는 이런 소프트웨어 전환의 니즈에 신속히 대응할 수 있도록 할 수 있다”고 말했다.

우주항공, 국방뿐만 아니라 자동차와 같은 첨단산업에서 풍부한 기술 전문성과 임베디드 소프트웨어 리더십을 보유한 윈드리버의 역량은 롤랜드버거의 글로벌 시장, 자동차 컨설팅 역량을 더욱 확장해 고객들에게 자동차 산업에서의 소프트웨어 혁신의 실질적인 전략 파트너가 되도록 한다.
윈드리버는 최초 전략 설정부터 콘셉트 결정, 양산 단계까지 소프트웨어 관리 역량, 아키텍처 및 엔지니어링 지원을 맡고, 롤랜드 버거는 혁신적인 비즈니스 모델 디자인에 도움이 될 트렌드, 비즈니스 분석 등 시장의 핵심 인사이트를 제공한다. 

AEM_Automotive Electronics Magazine