국내 자율주행 시험운행 어디서든 가능

자율 조향 국제표준화 급물살

2016년 09월호 지면기사  /  정리│한 상 민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr

제4회 오토모티브 이노베이션 데이(Automotive Innovation Day, AID)에서 국토교통부 정의경 과장, 자동차부품연구원 이재관 본부장, 자동차안전연구원 신재곤 팀장, NXP 라스 레거 CTO가 패널 토론을 가졌다. 우리나라의 자율주행 기술, 정책 개발에 깊이 관여하고 있는 패널 3인의 강연을 전한다.

 



우측부터 윤범진 본지 편집장, 국토부 정의경 과장, 자동차안전연구원 신재곤 팀장, 자동차부품연구원 이재관 본부장, NXP 라스 레거 CTO.

 


국토교통부 첨단자동차기술과 정의경 과장|

“자율주행차 시험운행 어디서든 가능”

 

우리는 다른 나라에 비해 좀 늦은 올 2월 ‘자율주행차 시험운행 제도’를 도입해 허가를 내주고 있다. 이에 따라 현재 8대의 차가 운행 중이다. 이 차들은 시험운행 구간으로 허가된 고속도로 1개 구간(서울-신갈-호법), 국도 5개 구간(수원, 화성, 용인 등), 시가지 2개 구간에서 운행 중인데, 최근에 갖은 회의에서 ‘네거티브 방식’을 도입키로 했다. 이는 도로관리청의 판단 하에 일부 운행금지 구간을 제외하면 시험운행 신청자가 원하는 지역에서 시험운행을 할 수 있도록 제도를 개선하는 것이다.

이처럼 정부는 시험운행 제도를 지속적으로 보완해 나갈 계획이다. 예를 들어 우리는 현재 승용차, 트럭등 차종에 관계없이 시험운행을 할 수 있도록 했다. 정부는 자율주행차의 상용화에 대비해 차량 안전기준과 같은 제도적 보완을 위해 유럽, 일본 등과 국제적인 협력을 하고 있고, 보험과 관련해서는, 예를 들어 자율주행 레벨 3, 레벨 4의 보험은 어떻게 할 것인지에 대한 논의를 시작했다.

정부는 자율주행차 기술 연구개발을 지원하기 위해 차로까지 구분하는 정밀 도로지도 제작, 정밀 GPS 상용화, 대전-세종시 간 C-ITS 시범운영을 추진 중이다. C-ITS는 돌발상황, 혼잡구간 정보 제공 등 자율주행차-도로 연계 협력주행 서비스로서 전국으로 확대할 방침이다. 또 자율주행차를 위한 작은 시험도시인 K-City를 구축해 자율주행차의 안전성 평가기술 개발 및 테스트베드로 활용할 계획이다. 이 R&D사업과 함께 기업·대학·연구소 등의 자율주행 기술 연구를 지원하는 한편, 인적요인 등 자율주행차와 운전자 간 제어권 전환에 대한 안전성 연구에도 착수해 자율주행차 상용화에 필요한 안전기준 마련에 박차를 가할 예정이다.

정부는 최근 ‘자율주행차 융복합 미래포럼’을 만들었다. 포럼은 총괄위원회와 기준·제도, 인프라·기술, 인문·사회, 비즈니스의 4개 분과위원회로 구성된다. 여기에는 전통적인 자동차 업계, 연구기관뿐 아니라 보험, 법제, 카카오·우버 등 O₂O기업 등 다양한 분야의 전문가·산업관계자가 참여한다. 이를 통해 자율주행차의 사회 수용성을 제고하고 의견을 정책에 반영할 계획이다.

 

자동차안전연구원
자율주행연구팀 신재곤 팀장|

“자율 조향 국제표준 내년 중 발표”

 

자율주행차는 새로운 것이 아니다. 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS) 기반 시스템들이 발전하면서 구글의 정책적 관점 등과 더불어 크게 붐업된 것이다. 자율주행차는 갈 수밖에 없는 길이다. 교통사고 사망자 제로를 위해서는 기계가 최대한 커버해 줄 수 있어야만 하기 때문이다. 자율주행은 1회성 이슈가 아니다. 지금은 내연기관 위주로 자율주행이 매칭되고 있지만 향후에는 전기차, 수소차 등 모든 시스템에 얹혀 무배출, 무사고를 추구할 것이다.

이번 테슬라 사고와 관련해 하고 싶은 말은 자율주행차를 너무 과신하거나 두려워해서는 안 된다는 것, 개발자 입장에서 하드웨어와 소프트웨어 부분의 유기적 융합이 중요하다는 것이다.

국토교통부는 도로교통 안전, 평가 기준을 만들기 위해 노력하고 있다. 이 일환으로 자동차안전연구원은 ‘자율주행차 안전성 평가기술 개발’이란 정부과제를 수행하고 있다. 이는 자율주행차의 주행안전성과 기능안전성에 대한 것이다. 기능안전성에서는 어떤 기능이 고장이 났을 때 대처하는 ‘고장안전(fail-safe)’에 포커스하고 있다.

정부는 현재 K-City 구축에 나서고 있다. 이는 미국의 M-CITY와 유사하지만 규모는 10배나 된다. 이 안에 자동차 전용도로, 국도, 지방도, 도심도, 주차공간, 스쿨존과 같은 커뮤니티 존 등 다양한 구간을 만들것이다. 이 도시는 가만히 있는 도시가 아니라 차량, 보행자가 움직이는 살아있는 도시다. 현재 컨소시엄을 구성해 사용 당사자의 요구사항을 테스트베드 구축에 반영하는 과정에 있다. 구축은 이르면 내년 상반기 중 완료할 계획이다. 도심부와 같은 중요 부분은 내후년을 기대하고 있다.

UN 산하 WP29에서는 자율주행 관련 법규를 만들고 있다. 그중 ITS/AD에서는 일단 기능안전성과 보안에 대한 가이드라인을 만들어 내년 상반기 중 발표할 예정이다. 가이드라인의 일부는 반드시 준수해야 하는 부분이 될 것이다. 그러나 각국의 이해관계가 엇갈리고 있는 만큼 좀 늦어질 것으로 예상된다. 자율 조향 명령 기능은 WP29 ACSF에서 조향 자동화와 관련 주차, 차선유지 지원 시스템(LKAS)과 같은 단독 ADAS 기능, 차로 유지 제어(LGS)와 차선변경 지원(LCA) 등 통합기능의 6단계에 따른 조향 자동화와 주행안전성 확보를 위한 요구사항을 만들고 있다.

빠르면 자동주차, LKAS에 대한 요구사항은 내년 3월까지, LGS, LCA를 포함한 자율 조향 기능에 대한 요구사항은 내년 하반기 중 마련될 것으로 기대된다. 그러나 이것이 바로 시행되는 것은 아니다. 국제적 논의, 합의를 거치려면 최소 1년은 더 기다려야할 것이다.

 

자동차부품연구원

스마트자동차기술연구본부 이재관 본부장|

“자율주행 핵심은 시스템 엔지니어링”

 

자율주행 자동차는 차와 인프라의 통합 제어 형태로 가능해진다. 인프라는 도로, 클라우드, 빅데이터, 통신 등 다양한 것이 포함된다. NHTSA의 자율주행 단계로 보면 현재 우리는 개별 종방향 ADAS 기능이 통합된 EQ900의 ‘고속주행 지원 시스템(HDA)’과 같은 레벨 2에 와 있다. 이것이 조금 더 발전하면 제한적인 조건에서 시선을 전방에서 떼도 되는 레벨 3 단계가 된다. 레벨 3, 4로 가면 차량의 센서만으로는 할 수 없어 디지털 맵, 정밀 GPS, ITS 등 각종 인프라가 요구된다.

자율주행차의 시작은 주변환경을 차가 인식하고 제어해 스스로 안전하게 주행하는 것이다. 그런데 이 ‘안전주행’이라는 말에는 중요한 의미가 포함돼 있다. 이는 ‘운전자가 과신하지 않도록 해야 한다’, ‘위험한 상황에서는 차가 적절하게 운전자에게 위험을 알리고 제어권을 반환할 수 있어야 한다’는 것이다.

엔지니어 입장에서 테슬라 사고의 가장 큰 문제점은 바로 운전자를 과신토록 했다는 점이다. 그리고 두 번째는 시스템의 보완책을 마련치 못한 점이다. 카메라가 인식하지 못했다면 반드시 레이더가 이를 인식해야했는데 그렇게 하지 못했다. 시스템 엔지니어링 관점에서 이는 명백히 잘못 설계된 것으로 보인다. 자율주행 기술의 핵심은 이처럼 시스템 엔지니어링에 있다. 여기에는 ‘고장안전’, 이중화(redundancy), 기능안전성(functional safety)이 포함된다.

두 번째는 자율주행차의 인카 및 인프라 인지기술이다. 보안과 HMI는 그 다음으로 중요하다.
자율주행 관련 국제표준화 추진은 현재 매우 활발히 전개되고 있다. 그런데 우리나라의 표준화 활동은 실제 개발, 경험을 갖고 있는 산업체가 아닌 학계, 연구소가 중심이 되는 문제점을 안고 있다. 또 우리의 관련 부품산업 자생력이 미약한 상황이다. 이에 대한 정부의 지원이 요구된다.

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