서울을 위한 커넥티드 택시

미래이동성에 대한 사용자 경험 디자인

2016년 11월호 지면기사  /  정리│한 상 민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr


RWTH Aachen University ikt Manuel L?wer 아헨공과대학교 공학디자인연구소 마뉴엘 로베 소장


 

서울디자인재단이 9월 동대문디자인플라자에서 미래 서울의 똑똑한 이동수단과 교통환경을 제안하는 ‘스마트 모빌리티 국제 컨퍼런스, 전시’를 개최했다. 컨퍼런스에서 RWTH 아헨공과대학교 공학디자인연구소(ikt) 마뉴엘 로베 소장은 “서울 커넥티드 택시 콘셉트” 연구를 발표했다. 이를 전한다.


서울에는 무려 7만 대 이상의 택시가 있다. 이중 하루 평균 운행대수는 5만 5,000대다. 뉴욕이 1만 3,000대, 베를린이 8,000대 정도인 것과 비교하면 상당한 숫자다. 우리는 서울의 교통시스템을 외국인 관점에서 분석해봤다. 사실 처음 서울의 택시 프로젝트를 제안받았을 때 좀 회의적이었다. 왜냐면 서울에 20번 이상 방문했었는데, 개인적으로 균형이 잘 잡혀있는 서울의 교통 인프라에 만족했었기 때문이다. 그래서 약간의 개선점에 대한 연구를 수행키로 했다.

우리는 서울의 택시를 유럽의 시스템과 비교하면서 승객의 이동뿐만 아니라 택시 시스템에 관계되는 다양한 이해당사자들의 관점을 포함하는데 초점을 맞춰 모두가 수용할 수 있는 중요한 기준들을 도출해봤다. 이해당사자란 택시 운전기사를 포함해 택시의 운행을 가능케 하는 다양한 플레이어들, 예를 들어 서울시 당국, 지역사회, 환경 등을 고려했다. 결과적으로 연구팀이 제안하는 기본콘셉트는 교통량, 탄소배출을 줄이고 더 나은 업무 환경을 제공하는 것이다. 승객의 요구에 부응하기 위해 기존의 4~5가지 종류의 택시를 대체할 수 있는 효율적이고 유연한 새로운개념의 스마트 택시를 만들고자 했다.

 

승객에 대한 고려


택시를 이용하는 대상인 승객은 가장 중요한 고려 요소다. 고령화가 빠르게 진행되고 있는 상황에서 택시는 미래의 개인이동성, 사람들과의 소통과 밀접한 관계를 갖는다. 택시는 개인의 이동 목적으로 사용된다.

특히 차를 갖고 있지 않은 사람들이 자유로운 이동을 위해 선택한다. 때문에 택시는 미래에 자율주행 기술과 함께 더 중요해질 것으로 본다. 자율주행과 관련해 대부분의 사람들은 운전이란 경험 자체를 더 중요하게 생각한다. 그러나 특히 택시에서는 ‘편하게 원하는 곳에 가고 싶은 욕구’가 크다.

서울 인구의 30만 명은 장애를 갖고 있고 이중 휠체어를 갖고 있는 사람들도 꽤 있다. 그런데 서울의 7만 대 택시 중 400대만이 휠체어를 실을 수 있다. 장애는 없지만 동작이 빠르지 않은 사람들도 있다. 서울 택시 모델 중 가장 흔한 것은 쏘나타인데, 점보 택시를 제외하면 대부분이 쏘나타처럼 보급형 세단들이다. 이런 세단들은 고령인구나 거동이 불편한 사람들을 생각할 때 적합하지 않다.

뒷문이 좁기 때문에 고령자, 장애자, 키가 큰 사람들이 타고 내리기 불편하다. 또 머리 위 공간이 좁아 움직이기 불편하고, 한 사람이 뒷좌석에 함께 타고 있다면 문서 작업 등과 같은 다른 일을 하기에 공간이 충분치 않다.

외국인 관점에서는 너무 많은 세단 모델, 색상들을 이해하기 힘들다. 휠체어, 브랜드, 점보 택시가 있었고 리무진 서비스도 별도로 있지만, 이런 택시들은 기능적으로 큰 차이가 없다. 예를 들어 오렌지색, 은색, 그리고 검정색의 모범택시는 특히 그렇다. 택시에 승객이 있는지, 아닌지도 좀 불분명하다. 왜냐하면 붉은색으로 승차 여부를 표시할 수 있지만 택시 기사들이 이를 잘 사용하지 않기 때문이다.

서울에서의 도전과제 중 하나는 다른 대도시와 마찬가지로 불균등 해소다. 예를 들어 소형 택시가 부족해 마지못해 점보 택시를 타야할 때가 있다. 반대로 유모차, 자전거를 갖고 있으면 일반적인 택시 승차가 어렵고 점보 택시를 불러야 하지만, 이것이 원한다고 쉽게 할 수 있는 것도 아니다.

자동차의 소유 개념은 지난 5년 간 크게 변했고 지금도 그렇다. 심지어 자동차 공학을 배우는 학생들 중에도 면허가 없는 이들이 많다. 자전거도 마찬가지다. 이런 변화는 또한 교통 분야에 큰 영향을 주고 있다. 이는 네덜란드, 독일을 비롯한 다른 유럽 도시뿐 아니라 서울도 마찬가지다. 예를 들어 자전거의 소유 구조 변화는 전 세계 곳곳에 바이크 셰어링 시스템을 만들게 한 것은 물론 자전거 그 자체뿐만 아니라 다른 교통수단의 디자인에도 영향을 미치고 있다. 자전거의 적재와 관련된 새로운 요구사항들을 만들고 있다.


택시 기사에 대한 고려


운전자 관점, 택시 기사에 대한 택시 디자인을 보는 것도 중요하다. 예를 들어 자율주행 기술의 상용화는 전 세계적으로 택시 기사들의 일자리를 걱정하게 만들고 있다. 서울시에는 약 5만 명의 택시 기사가 있는데 이는 고용 측면에서 매우 큰 수치다.

서울시민은 단거리에서도 택시 이용을 많이 하는 것으로 조사됐다. 독일의 경우 단거리는 택시를 타지 않는다. 왜냐면 기사들이 승차 거부를 하기 때문이다. 서울은 택시 비용이 저렴하고, 외국인에게도 꽤 저렴하다고 알려져 있다. 특히 장거리도 2, 3명이 타면 저렴하게 이용할 수 있다고 알려져 있다. 서울은 km 당 2~2.5달러를 내는 독일, 1.5달러 정도를 지불해야하는 뉴욕의 택시 대비 실제로 매우 저렴하다. 66센트 정도다. 이 말은 택시 기사가 그만큼 많은 승객을 태워야만 한다는 것으로, 택시 시스템과 기사에게 큰 부담이 된다는 것이다.

 



안전성과 환경성


연구 과정에 소셜 네트워크를 살펴보니 실제로 택시 기사들은 임금에 불만을 갖고 있는 것으로 나타났다. 개인, 회사 택시간 별 차이 없이 매달 170만 원 정도를 벌면서 주 70시간이나 일하고 있었다. 이와 관련, 카카오의 대표가 카카오 택시를 이용하는 기사에게는 수수료를 좀 더 높게 주겠다고 한 것은 환영할 만한 일이다.

택시의 안전 문제도 중요한 고려사항이다. 택시가 운전기사의 일터임을 감안하면 서울 택시 대시보드에는 너무 많은 장비가 있다. 개인 스마트폰, 결제시스템, 내비게이션 등 3~5개의 디스플레이가 있다. 이는 운전방해 요소가 된다. 택시의 안전성을 위해서는 도로의 보행자, 자전거 바이커 등 다른 사용자들도 고려해야 한다. 이들의 거동은 자동차와 비교해 예측하기 힘들다. 다만 완전한 자율주행차가 개발된다면 원활한 대응이 가능할 것이라고 생각한다.

5월 한 달 간 우리 연구진은 서울에서 엄청나게 많은 택시를 탔고, 한국의 학생들과 많은 이야기를 나눴다. 택시 내부의 공기질도 사용자 입장에서 중요하지만, 더 중요한 것은 우리가 택시를 탄만큼 서울의 대기질에 악영향을 미쳤다는 것이다. 서울의 5만 대 이상 택시가 하루 400 km 이상을 운행한다. 심각한 대기오염원이 된다. LPG 차량이라고 해도 대기오염을 일으킨다.



커넥티드 택시


따라서 핵심 도전과제는 친환경, 기능성, 안전성, 커넥티비티, 상징성에 대한 것이다. 택시와 교통량에 대한 오염을 줄이기 위해서는 적절한 파워트레인 뿐만 아니라 텔레매틱스 등 시스템을 제공해서 루트를 잘 관리할 수 있어야 한다. 둘째, 사용자 측면의 다양한 교통 요구사항을 다룰 수 있어야 한다. 셋째, 차량뿐만 아니라 보행자나 자전거와 같은 다른 도로 사용자를 포함한 도로교통안전을 증진시킬 수 있는 택시가 필요하다.

컨퍼런스 기간 동안엔 V2B(Vehicle to Bike)통신 등 다양한 옵션의 가능이 제시됐다.

넷째, 자전거 등 마이크로모빌리티의 이용이 늘고 있는 만큼 교통의 유연성에 대응해 택시는 다른 교통시스템과의 연계, 환승이 용이해져야 한다. 마지막으로 한 가지 종류의 택시만 고려한다면, 서울의 상징성을 포함하면서도 다양한 요구를 담는 독특한 디자인이 필요하다. 예를 들면 런던의 블랙캡을 들 수 있다.


이같은 도전과제에 따라 우리는 전기차를 제안한다. 새로운 플랫폼을 개발해 배터리를 운전석 아래, 차량 바닥에 배치했다.
택시 내부의 공기질을 위해 액티브 에어 컨트롤 시스템을 설치했다. 객실 아래에는 휠체어 시스템을 장착했다. 범퍼는 확장가능해 자전거 거치대가 될 수 있다.


기능성 측면에서 휠체어, 점보, 럭셔리의 세 가지 모드를 갖는다. 휠체어 모드는 뒤쪽의 슬라이딩 도어, 앞쪽의 일반 도어, 그리고 바닥의 브릿지가 포함돼 사용자 스스로 휠체어를 타고 차에 오르고 자리 잡을 수 있다. 점보 모드를 통해 2, 3열 시트를 전개시켜 최대 7명까지 탑승할 수 있다. 럭셔리 모드에서는 2개의 컴포터블 시트만 전개돼 넓은 공간을 제공한다.

차량 안전 측면에서는 첨단 운전자 지원 시스템, V2X, 모바일폰 연계 보행자 안전, 운전방해를 최소화하는 간소화된 대시보드, 그리고 모든 운행 관련 정보, 잠재 고객 정보를 하나의 스크린에서 볼 수 있는 싱글 오퍼레이션 스크린을 제공했다. 싱글 스크린은 실내 온도 조절 등 각종 제어는 물론 운행 효율성을 위해 교통환경, 고객과도 연결된다. 이를 통해 승차 대기시간이 줄고 효율적인 탑승, 운행이 가능해진다. 다른 교통수단과의 환승도 최적화할 수 있다. 실시간 루트와 비용 정보, POI 정보 등도 승객에게 동시 제공된다.

상징성 측면에서는 한국, 서울의 문화적 요소, 예를 들어 한옥의 이미지를 포함한 디자인을 제안한다. 택시 콘셉트는 운행 시나리오에 따라, 근무시간, 충전 플랜, 차량의 기술적 측면을 달리해 멀티 드라이버의 회사택시, 싱글 드라이버의 개인택시의 두가지 플랫폼을 갖는다. 

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