첨단 전자 서스펜션으로 주행성, 제어력 강화

글│한 상 민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr
2017년 01월호 지면기사



람보르기니, 페라리, 애스턴 마틴, 로터스 등의 프리미엄 고성능 메이커들은 그들의 R&D 예산의 80%를 서스펜션, 차량 제어력과 관련된 파라미터, 고성능 드라이브 트레인에 투자하고 있다. 그러나 이같은 서스펜션 혁신은 차체 제어뿐만 아니라 승차감을 더욱 높이고 싶어 하는 모든 카 메이커의 욕구와 함께 진전되고 있다. 고성능 차량, 럭셔리 카 세그먼트에서의 혁신과 적용 증대는 첨단 시스템의 비용을 낮춰가고 있다.

 

 



메르세데스 벤츠 E클래스에 대항하는 새로운 BMW 5시리즈는 스포츠와 컴포트의 두 가지 모드에 대응하는 다이내믹 댐퍼 컨트롤(DDC)에 적응형(Adaptive) 모드를 추가해 차가 운전자가 어떻게 주행하고 있는지, 또 다가오는 지형을 미리 살피면서 적절한 DDC, 트랜스미션, 스티어링 어시스트를 전개한다. DDC와 다이내믹 드라이브 액티브 롤 안정화 시스템이 결합된 이 적응형 드라이브 시스템을 이용하면 운전자는 신속하게 작동하는 전기 회전 모터를 통해 적시에 최상의 편안함과 차체 컨트롤을 제공받게 된다.

프로스트앤설리번(Frost & Sullivan)의 ‘고성능 카에 사용되는 첨단 서스펜션 기술(Advanced Suspension Technologies Used in High-performance Cars)’ 보고에 따르면, 최근의 서스펜션 시스템에는 몇 가지 굵직한 트렌드가 나타나고 있다.

첫째, 2020년까지 OEM은 연료 효율의 중립성을 획득하기 위해 첨단 서스펜션 기능의 추가와 함께 중량 저감을 추진 중이다. 예를 들어 라이드 하이트(ride height) 제어기술은 연비 향상과 동시에 차량 제어력 향상을 가능케 하는 것은 물론, 무게 중심이 높은 차량에서 오프하이웨이 성능과 승하차를 더욱 향상시킨다.

둘째, 에어로다이내믹스 외에도 절대적인 중량 감소, 연료 효율을 높이기 위해 서스펜션 시스템에 탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP)과 같은 새로운 소재의 채택이 늘고 있다. 일부 카 메이커들은 새로운 소재를 통해 소음, 진동, 강성, 내구성 향상도 함께 추구하고 있다.

셋째, 자기유동(MR), 전기점성(ER) 등 적응형 댐핑 기술은 고성능 차량에 대한 틈새 영역으로 간주되고 있지만 갈수록 채택이 늘고 있고, 전기유압(EH) 기술은 2020년까지 거의 기본 장착되는 지배적인 적응형 댐핑 기술이 될 전망이다. 마지막으로 고정밀 디지털 맵의 도입, 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)의 적용 확대에 따라 환경 감지 기능을 활용한 로드 프리뷰 서스펜션 시스템의 채택이 점차 늘어나고 있다.




서스펜션 컴포넌트


스프링

자동차는 프론트와 리어 휠 모두에 대해 서스펜션을 요구한다. 서스펜션 시스템은 스프링과 댐퍼와 같은 컴포넌트로 구성되는 휠과 타이어를 통해 차량과 노면을 연결한다. 서스펜션 시스템의 주목적은 크게 두 가지다. 하나는 차량의 로드 트랙션, 능동안전을 제공하는 제동에 기여하는 것이다. 차량에 작용하는 모든 도로, 지면의 힘이 타이어의 접촉면을 통해 이뤄지기 때문에 가능한 한 타이어를 도로 표면에 접촉 상태로 유지하는 것이 좋다.

트랙션의 최대화를 통해 스티어링 및 차량 제어성, 퍼포먼스, 제동력을 향상시킨다. 또 코너링 동안 전후좌우로 흔들리는 스웨이, 좌우로 쏠리는 롤로부터 차체를 보호하고 가속, 제동하는 동안 앞뒤로 흔들리는 피치 등 들썩거림을 줄여준다. 다른 하나는 노면의 진동, 충격, 노이즈를 줄여 운전의 즐거움을 향상시키는 것이다. 이 밖에도 고성능 카에서는 차체를 낮춰 보다 나은 에어로다이내믹스를 가능케 한다.



서스펜션 시스템의 기본은 스프링이다. 이는 기본적으로 노면을 통해 전달되는 진동을 흡수해 덜컹거림을 방지한다. 느슨한 스프링을 갖는 대부분의 럭셔리 카는 이런 요철로 인한 진동을 크게 없애고 부드러운 주행을 선사한다. 스프링은 크게 몇 가지로 구분한다. 텐션/익스텐션 코일은 스트레칭 저항이란 독특한 기능을 갖는다. 승용차의 서스펜션 시스템에서 일반적으로 쓰이는 컴프레션 코일 스프링은 차량의 바운스를 저감하도록 디자인된다. 서스펜션 코일 스프링은 토션 스프링과 함께 트위스팅 액션을 막도록 디자인된다.




스태빌라이저

안티-롤 바, 토션 바 등 스태빌라이저는 회전, 선회 시 롤 이펙트를 없애는데 중요한 역할을 한다. 안티-롤 바는 자동차의 서스펜션 기술에서 고속 코너링 시 차량의 롤을 줄이는 데에 능동적인 역할을 한다. 로드는 토션 스프링 양끝이 쇼트 레버 암과 연결됨에 따라 반대편 휠을 연결한다. 안티-롤 바는 차체의 기울림을 줄여주는데 이는 차량의 총체적인 롤 강성에 좌우된다. 롤이 크면 타이어 기울기가 커져 접지면이 좁아지고, 그립 성능이 저하될 뿐만 아니라 운전에 불안함이 느껴지기 때문에 일반적으로 롤 강성은 큰 것이 바람직하다. 전체 횡방향 하중 전이는 차량의 무게 중심 높이, 차폭(track width)에 의해 결정된다.

안티 롤 바의 다른 특징은 차량의 핸들링 특성을 미세 조정하는 것이다. 언더스티어 및 오버스티어 거동은 전방 및 후방 액슬에서 오는 전체 롤 강성의 비율을 변경함으로써 미세 조정될 수 있다. 롤 강성 비율을 증가시킴으로써 프론트 액슬이 반응하는 전체 하중 전이가 증가하는 반면 리어 액슬 반응 비율은 감소한다. 따라서 이 기능은 외부 전륜을 더 높은 미끄러짐 각에서 주행시키고 외부 후륜은 더 낮은 슬립 각으로 주행하도록 한다.

안티-롤 바는 몇 가지 약점이 있다. 안티-롤 바는 한 바퀴에서 반대편 바퀴로 범프의 힘을 전달하기 위해 반대 바퀴를 연결한다. 따라서 고르지 않은 노면에서 안티 롤 바는 좌우로 흔들거리거나 덜컹거림의 문제를 일으킬 수 있다. 극단적인 롤 강성은 일반적으로 안티-롤 바를 너무 공격적으로 구성한 결과 급격한 코너링 중 안쪽 휠이 노면에서 들어 올려지도록 만들 수 있다.

토션 바 서스펜션 시스템은 주된 하중지지 스프링으로 토션 바를 사용한다. 긴 금속 막대의 한쪽 끝은 차량 섀시에 단단히 고정되고 다른 쪽 끝은 레버로 서스펜션에 연결된다. 토션 키는 서스펜션 암, 스핀들 또는 액슬에 고정 된 바에 수직으로 장착된다.



최대 장점은 일반 코일 스프링에 비해 공간이 협소해도 되고, 바디 쪽에 붙인 부분을 돌리면 간단하게 라이드 하이트(ride height)를 조절할 수도 있어 최근 전륜 차량에 많이 적용된다. 코일 스프링과 함께 독립적인 프론트 서스펜션을 위한 맥퍼슨(MacPherson) 스트럿의 사용은 차량 앞쪽 구조에서 강력한 터릿을 제공할 수 있다.

토션 바의 단점은 코일 스프링과 달리 대체로 점진적인 스프링 비를 제공할 수 없는 점이다. 대부분의 토션 바 시스템에서, 라이드 하이트, 많은 핸들링 특징은 토션 바를 스티어링 너클에 연결된 볼트를 조정함으로써 조정할 수 있다. 이 유형의 서스펜션이 장착된 차량 대부분에서 다른 스프링 비를 위한 토션 바 교체는 비교적 쉬운 작업이다.




댐핑 시스템

프로스트앤설리번은 글로벌 OEM 모두가 적응형 댐핑 기술을 통해 승차감, 차량 제어력 향상을 목표로 하고 있지만 2020년까지는 이 부분의 향상보다는 비용 문제가 클 것으로 전망했다.

적응형 댐핑은 강성을 더욱 높이고 스프링 속도를, 예를 들어 100 ms 미만에서 신속하게 반응하고 제어할 수 있도록 하는 한편 향상된 에너지 흡수력을 통해 승차감 향상을 꾀한다. 적응형 댐핑은 차량의 제어 성능을 높인다. 예를 들어 메르세데스 벤츠는 바디 롤을 6% 줄이기 위해 최첨단 적응형 댐퍼를 사용하는데, 스포츠 모드에서는 95% 줄어든 롤을 제공하고 제동 시 피칭을 줄인다.

기술 측면에서 이미 ER과 MR 댐퍼는 OEM들에게 잘 알려진 솔루션이지만 EH 댐퍼가 가장 보편적인 기술로 대량 생산되고 있다. MR과 같은 세미 액티브 기술은 제한된 수의 모델 애플리케이션을 찾은 반면 ER 댐퍼는 아직까지 소량이 적용되고 있는 실정이다.





적응형 댐퍼 솔루션은 주로 미국시장에 포커스해 개발돼 라이트 트럭과 대형 승용차를 타깃으로 하고 있다. 시스템 서플라이어로는 ZF 프리드리히샤펜과 젠쇼크(Genshock)로 유명한 레반트 파워(Levant Power)가 있다.

제동기술에서 회생제동은 이미 성숙된 기술이고 이제 자동차 회사들은 에너지 회생 서스펜션을 고안하고 있다. 지난 수십 년 동안 리니어 터뷸러(linear-tubular) 전기모터, 유압 액추에이터 기반 시스템 등 몇몇 에너지 회생 댐퍼의 개발이 있긴 했지만 비용과 복잡성으로 대량생산되지 못했었다. 그러나 ZF와 레반트가 수년 간의 개발 끝에 낮은 전력 소비, 최소의 복잡성 및 경제성을 갖춘 능동 서스펜션의 중요한 성능 이점을 결합한 세계 최초의 능동 에너지 회생 서스펜션을 개발했다. ZF에 따르면 ZF 댐퍼 외부에 고정된 소형 젠쇼크 회생장치가 시스템의 기술적 기반이다. ER, MR 및 EH 댐퍼의 주요 공급업체로는 ZF 삭스가 있다.


 

시스템의 유형


서스펜션 시스템 유형은 기능적으로 패시브 서스펜션 시스템, 액티브 및 세미 액티브 서스펜션 시스템, 인터커넥티드 서스펜션 시스템으로 나눌 수 있다. 패시브 서스펜션 시스템은 스프링, 댐퍼 등 고정된 컴포넌트들로 구성된다. 휠의 움직임은 도로 표면에만 의존한다. 고정된 컴포넌트들은 커스터마이즈할 수 없다. 액티브 서스펜션에서 컴포넌트들은 포스 액추에이터로 대체될 수 있는 반면 세미 액티브 서스펜션 시스템에서는 스프링이 유지되면서 댐퍼가 전자제어 댐퍼 시스템으로 대체될 수 있다. 휠의 움직임은 부드러운 주행을 제공하기 위해 전자식으로 조정될 수 있다.

FRIC(Front to Rear Inter-Connected)로도 불리는 혁신적은 인터커넥티드 서스펜션 시스템은 크로스-링크 또는 패러렐 링크에 의해 서로 연결된 프론트와 리어 시스템으로 구성된다. 이 시스템은 어떤 상황에서도 4개 휠 모두를 이용해 끊임없이 라이드 하이트를 유지하는 완전 전자식 시스템이다.



구조적으로 서스펜션 유형을 분리하면, 크게 싱글 빔이 휠의 좌우와 연결돼 함께 동작하는 샤첼 링크(Satchell), 파나르 로드(Panhard Rod), 와츠 링키지(Watt's Linkage), 리프 스프링(Leaf Spring) 등의 디펜던트 시스템, 디펜던트 시스템과 달리 휠이 어떤 액슬이나 링키지를 통해 연결되지 않고 다양한 도로 상태에 따라 대응하는 맥퍼슨 스트럿, 더블 위스본(Double Wish Bone), 멀티링크 서스펜션(Multlink Suspension), 스위닝 암(Swinging Arm), 토션 빔 서스펜션(Torsion Beam Suspension) 등 독립 서스펜션 시스템, 독립식과 非독립식을 혼용한 세미 인디펜던트 시스템으로 구분한다.


 

양산되는 레벨, 라이드 하이트


동적안정성(dynamic stability)의 향상은 글로벌 OEM이 라이드 하이트 제어 전략을 추구하는 가장 큰 이유다. 다른 이유로는 탑승의 용이함, 오프 하이웨이 주행, 안전성이 포함된다.

일렉트로-뉴매틱(Electro-pneumatic) 라이드 하이트 제어 시스템은 비용 효율적이고 대량 보급이 가능한 기술 솔루션 중에서 카 메이커의 최선의 선택 중 하나다.

누유와 안전성 문제가 있는, 토요타, 혼다, 현대, 기아 등 일부 OEM만이 채택하고 있는 전기유압 시스템과 같은 다른 솔루션보다 많은 장점이 있는 것으로 평가되고 있는 전자식 시스템은 상당 부분 콘셉트 단계에 머물고 있다. 전자식 라이드 하이트 컨트롤 기술은 각각의 휠에 모터가 장착돼 매우 정확하게 동작하는 반면 많은 에너지를 소모하고 무거우며 높은 비용이 문제가 되고 있다.

2016년 현재까지 풀사이즈 카와 대형 트럭들이 주로 라이드 하이트 제어 시스템을 적용하고 있다. 예를 들면 폭스바겐 페이톤, 메르세데스 벤츠 GL, S 클래스, 제네시스와 에쿠스 등이 있다. 이 기술들은 유럽에서부터 나타나고 있지만 명백하게 미국 시장을 겨냥하고 있다. 솔루션의 적용은 폭스바겐, 아우디, 현대기아, 크라이슬러, 닷지, 람보르기니와 같은 그룹 전략으로 볼 수 있다.

일렉트로-뉴매틱 라이드 하이트 제어는 서플라이어들이 현재 제공하고 있는 가장 인기 있는 기술이다. 시장의 대량생산 가능 솔루션으로는 메리터의 ECAS(Electronically Controlled Air Suspension), 콘티넨탈의 레벨링 시스템 및 라이드 하이트 조정 적응형 에어 서스펜션, ZF의 에어 스프링을 이용한 콤바인드 뉴매틱 서스펜션 및 라이드 하이트 컨트롤 등이 있다.

라이드 하이트 제어 시스템의 핵심 성능 목표는 항력계수, 동적안정성 향상, 오프로딩 능력 강화와 기술 대안 확보다. 항력계수의 감소는 차량 이동에 필요한 힘의 감소와 직접적으로 연관되기 때문에 연료 효율을 향상시킨다. 항력이 1% 감소하면 연비가 0.25% 향상된다. 라이드 하이트를 변경하면 차량의 무게 중심이 변경된다. 지면과 차량 간 간극을 높이면 고르지 않은 거친 노면의 도로, 비포장 도로 주행에 크게 도움이 된다.

뉴로매틱, 전기유압식, 전자식 솔루션, 기타 하이드로 뉴매틱 솔루션은 OEM을 위한 주요 라이드 하이트 기술의 선택 사항으로 이들은 일반적으로 액티브 서스펜션과 통합된다. 예를 들어 2014년 메르세데스 벤츠 S클래스는 다가오는 도로 표면을 스테레오 카메라를 사용해 스캔하는 매직 바디 컨트롤(Magic Body Control) 시스템을 장착했다. 이 에어 서스펜션은 노면의 홀, 과속방지턱과 같은 문제에 코일 스프링 유닛을 적절히 조정함으로써 대비했다. 에어 서스펜션은 추가적인 비용으로 SUV와 럭셔리 카의 주요 옵션이 되고 있고, 미래의 자동주행에도 중요 요소가 될 전망이다. 에어 서스편션은 2020년까지의 미래 럭셔리 모델에서 기본사양이 될 것으로 기대된다.

콘티넨탈은 에어 서스펜션 시스템을 공급하는 주요 업체 중 하나로 럭셔리, 하이엔드 카, 미니밴, 픽업, 밴은 물론 배터리 전기차에 대한 시스템도 공급하고 있다. 콘티넨탈은 또 적응형 에어 서스펜션과 함께 레벨링 기술을 제공하고 있다. 이 기술 역시 향후 프리미엄 카와 라이트 트럭을 시작으로 기본화될 전망이다.

차체의 높이를 조정하는 레벨링(levelling) 기술은 초기에 운전자에 의해 수동으로 작동됐고, 차량의 앞쪽 혹은 뒤쪽 등 정해진 높이로만 조정할 수 있었다. 그러나 기술이 일부 모델에서 기본 장착되기 시작하면서 차량의 전면과 후면 모두에 적용되기 시작했고, 이후엔 실제 차량 부하와 같은 감지된 매개 변수에 대응해 원하거나 사전에 설정된 높이로 조정되는 부하 보상 시스템 기능이 통합됐다. 나아가 차량의 동적 변화에 따른 부하에 따라 셀프 레벨링 시스템 기능이 서스펜션 모듈과 통합되면서 승차감 향상 및 향상된 연비 향상을 위한 능동적인 라이드 하이트 제어 시스템으로 발전하고 있다.

콘티넨탈, 델파이와 같은 서플라이어들은 레벨링 기술에 대한 시장의 전개 방향에 대한 해답을 제시한다. 콘티넨탈은 적응형 에어 서스펜션의 레벨링 시스템과 라이드 하이트 컨트롤 시스템을 제공한다. 레벨링 기술의 장착은 프리미엄 카와 라이트 트럭을 시작으로 갈수록 늘 것이고 미래의 자율주행차는 센서 또는 센서의 조합으로부터의 입력 신호를 통해 차량이 어떻게 반응하고 행동해야 할지를 적용하게 될 것이다.


 

로드 프리뷰 서스펜션 시스템


프로스트앤설리번은 다른 서스펜션 시스템과 달리 로드 프리뷰 서스펜션 시스템은 2020년까지 생산량, 원가절감, 표준화, 패키징 등의 이유로 많은 OEM들이 추구하지 않을 것으로 전망했다.

시스템의 주요 목표는 주행상황에서 차량 상태 및 주변상황을 모니터링함으로써 운전자 편의성과 안전성을 개선하는 것이다. 카메라, 레이저, 맵 기반 솔루션을 시스템에 사용해 주행의 쾌적성을 높인다. 현대·기아자동차의 경우처럼 많은 차세대 모델들은 안전성 향상 등을 위해 서스펜션 시스템의 일부로 원격 소스의 실시간 데이터 사용을 목표로 하고 있다.

로드 프리뷰 서스펜션 시스템은 자동차 문화와 지역적 선호도에 따라 미국시장이 중심이 되고 있고, 독일의 프리미엄 3사를 비롯 포드, 크라이슬러, 일본의 토요타, 혼다, 한국의 현대·기아자동차 등 볼륨 OEM들의 의지가 강한 편이다. 핵심 서플라이어는 ZF, 델파이, 오토리브 등이다. 예를 들어, 델파이의 오토로드(Autoride Road) 센싱 서스펜션은 페달 위치, 변속기, 기어 선택, 적응형 헤드 라이트 시스템을 제어한다.


 

경량화와 플라스틱의 채택


서스펜션 시스템에서 플라스틱 등 새로운 소재의 적용 이유는 경량화다. 그 다음이 라이드 퍼포먼스와 안전성 향상 때문이다. 이 밖에도 소음과 진동을 저감할 수 있다. 25%에서 65%까지의 중량 저감 기회는 원자재 비용과 가용성이란 문제를 수반하며 현재의 에코시스템에서는 대규모 생산 적용이 쉽지 않은 문제가 있다.

람보르기니 세스토 엘레멘토는 서스펜션 암 컴포넌트에 처음으로 탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP) 서스펜션 프레임 멤버를 적용한 모델인데, 예를 들어 CFRP 서스펜션 컨트롤 암을 각 휠에 적용하면 알루미늄보다 30% 가볍게 할 수 있다. 아우디는 스틸보다 40% 가벼운 유리섬유 강화 플라스틱(GFRP) 코일 스프링을 개발해 R8 e-tron에 처음 적용했고 이후 대형 럭셔리 카에 채택하고 있다.

현재 차량 서스펜션 시스템에서는 CFRP, GFRP, 아라미드 섬유 강화 플라스틱(AFRP) 3가지의 신소재가 기회를 보고 있다. 이중 CFRP가 가장 전망 있는 소재로 평가되고 있다. GFRP와 같은 다른 소재는 CFRP와 비교해 매우 저렴하지만 인장강도(UTS)가 530 Mpa 이하인 문제가 있고 AFRP는 흡습과 커팅 문제로 대량생산이 어렵다. CFRP는 대량생산은 아니지만 그 이하의 볼륨에 대한 솔루션으로 고려되고 있으며, 향후 서스펜션에서 얇거나 샌드위치 패널과 같은 형태의 부품으로 이용되고, 그 이후 롤, 단조, 접착에 활용될 전망이다.

대부분의 OEM은 플라스틱을 거의 모든 모델 클래스의 서스펜션 시스템에 적용하려 하고 있고 이런 경향은 특히 미국시장에서 강하게 나타나고 있다. SGL 그룹과 일본의 도레이가 시장의 선두주자이기 때문에 관련 회사인 폭스바겐, BMW, 토요타가 유리한 상황이다. 예를 들어 다른 메이커들이 CFRP를 주로 스프링이나 암에 적용하는 동안 토요타는 스프링, 푸시로드, 암은 물론 여러 컴포넌트에 적용하고 있다.

 

 

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콘티넨탈 Q&A

 

Q서스펜션 진화의 가장 큰 요소는 무엇인가요? 

A. 크게 두 가지로 볼 수 있습니다. ‘안락함(comfortability)’ 그리고 퍼포먼스(performance)’ 입니다.

 

Q. 자율주행, 자동주행 이슈는 서스펜션에 어떻게 영향을 미치고 있나요?

A. 자율주행 시 운전자가 다른 것에 집중하느라 자동차가 보내는 직접적인 피드백을 즉각적으로 받지 못할 경우, 서스펜션의 역할은 더욱 중요해집니다. 승차감을 저해하는 일이 발생할 때 노면에서 발생되는 진동인 Pitch(차체 좌우 기준으로 회전하는 움직임)Roll(차체 전후 기준으로 회전하는 움직임)의 영향을 최대한 줄임으로써 탑승자가 멀미를 하거나 놀라지 않도록하는 역할을 합니다.

 

Q. Ride Height Control, levelling 시스템은 가까운 미래에 대중적인 솔루션이 있다고 있을까요? 이것들이 각각 인기를 얻는 이유가 무엇인가요?

A. 전기차는 종래의 스틸(Steel) 서스펜션 타입에서 충분한 승차감에 도달하기 위해서 배터리가 과부하되는 문제를 안고 있습니다. 그러나, 에어 서스펜션은 어느 때나 안정적인 승차감을 유지할 수 있게 배터리 로드 이슈를 처리할 수 있습니다. 그리고 에너지 소비를 줄이기 위해 고속주행 시 차체를 낮출 수 있습니다.  또한, 일부 고객에게는 특정한 지상고(ground clearance)를 확보하는 것이 중요한데, 에어 서스펜션 시스템은 이를 해결할 수 있습니다.

 

Q. Ride Height에서 전기모터, electro-pnematic, electro-hydraulic 솔루션 어떤 방식이 대세가 될까요?

A. 에어 서스펜션 시스템은 고급 차량이나 SUV에 맞춰 구축된 시스템이지만 기능적인 면이나 무게, 비용 측면에서는 여전히 개선이 필요합니다. 콘티넨탈은 10여년 전부터개방형 루프 시스템보다 컴프레서 가동 시간과 에너지 소비가 70% 낮은폐쇄형 루프 에어 서스펜션 시스템을 사용하고 있습니다.

메르세데스의 ABC나 시트로엥의 하이드로 뉴메틱(Hydro pneumatic)과 같은 전자 유압식시스템은 참신한 디자인의 시스템이며, 요즘 대세가 되고 있는 조향 시스템과 같이 오일이 필요치 않는 시스템을 만들려는 추세가 강해지고 있습니다.

 

전기 기계(Electro-mechanical) 시스템 같은 경우는, 미래의 흥미로운 기술이 될 수는 있지만 현재는 무게, 비용 및 영구적인 서스펜션 동작에 필요한 에너지 측면에서 불충분한 시스템이라고 생각됩니다.

 

Q. 서스펜션 시스템의 경량화는 어떤 부분에서 어떻게 추진되고 있습니까

A. CFRP를 사용하는 것만이 경량화의 유일한 방법은 아닙니다. 콘티넨탈의 전략은 하중과 강도를 지탱하는 최적의 소재를 사용해 부품과 모듈을 개발하고, 소재를 조합하여 무게를 최소한으로 줄이는 것입니다. 경량화와 관련해서는 비용도 반드시 고려되어야 합니다. 

 

Q. 댐퍼와 관련해, 공기, 오일 댐퍼, ER, MR, 전기유압식 등 여러 가지 댐퍼가 있는데 어떤 솔루션이 메가트렌드와 관련해 중요한 솔루션이 될까요?

A. 이 질문은 답변하기 어려운 측면이 있습니다. 콘티넨탈은 댐퍼를 직접 취급하지 않고, 에어 스프링과 댐퍼를 에어 스프링 스트럿으로 조립하는 댐퍼 공급사와 협력하고 있습니다.

 

모든 액티브 댐핑 시스템은 저마다 장단점이 있고 필요한 기술을 결정하는 것은 OEM의 몫이라고 생각합니다. 콘티넨탈은 에어 서스펜션 시스템 공급사로서 댐퍼 기술과 밸브 구성을 이해해 올바른 드라이버와 콘티넨탈의 ECU 소프트웨어로 댐퍼 공급사를 지원하는 것이 중요하다고 생각하고 있습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

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