대림대학교 김필수 교수는 “전체를 보는 시각이 중요하다. 국민적 관심을 증폭시키고 이점을 강하게 만들어 구입할 수 있는 명분을 만드는 것이 가장 중요하다”며 전기차 등 주요 자동차 정책과 관련해 의견을 내놓았다. 이밖에도 BMW 미래재단에 대해 언급했다.

국민적 관심을 높여라

지난해는 전기차 정책에 있어서 한 획을 그은 해라고 분명히 말할 수 있다. 그만큼 비약적인 발전을 했기 때문이다. 정부의 노력이 가일층 빛난 한 해였다. 물론 일각에서는 아직도 주목구구식이라거나 컨트롤 타워가 부족했다고 평가절하하기도 한다.

전기차 5,000여 대 보급은 지난 10년 간 보급된 전기차보다 많으며, 충전 인프라도 후반기에 열심히 구축한 결과가 점차 나타나고 있다. 각종 관련 제도도 손을 봤다. 보급을 책임진 환경부도 그렇고, 전기차 연구개발 등 관련 활성화를 위해 노력한 산업통상자원부도 중요한 역할을 했다.

다만 걱정되는 것은 유럽, 미국, 일본은 물론 중국보다 속도가 빠르지 않다는 것이다. 전기차는 이제 단순한 미풍이 아닌 자동차의 주류로 편입돼 엄청난 속도로 다가오고 있는데 우리는 그 속도를 따라가지 못하고 있다. 전 세계서 판매되는 연 자동차 대수는 약 9,000만 대다. 이중 지난해 판매된 전기차는 100만 대에 훨씬 못 미쳤다. 미미한 대수이긴 하지만 전년보다 크게 판매가 늘었고 증가 속도는 기하급수적으로 증가해 5~6년 이내에 연 1,000만 대로 상승할 가능성이 높아졌다. 여기에 하이브리드 카 등 각종 친환경차를 고려하면 이제는 친환경차가 대세라고도 말할 수 있다. 카 메이커는 이러한 변화를 탐탁치 않게 여기고 있지만 환경적인 요소 등 각종 주변 요소가 변하는 만큼 급격한 변화를 수용하기 위해 노력 중이다.

전기차는 선택이 아닌 필수가 되고 있다. 때문에 미래의 먹거리 확보 차원에서 우리도 빠르게 변해야 한다. 특히 자동차 산업이 국내에 미치는 영향을 고려하면 더욱 그렇다. 정부의 컨트롤 타워 역할이 중요한 이유다. 산학연관을 아우르고 국민의 긍정적인 인식을 심어주어야 하며, 설득력 있는 정책을 빠르고 현명하게 펼쳐야 한다.

그렇다면 2017년에는 어떤 전기차 정책이 필요할까? 우선 대국민 홍보와 캠페인이 중요할 것이다. 아무리 보조금이 늘어난다고 해도 결국 국민이 구입하는 것이고, 그들은 철저하게 경제적 논리를 따진다. 그래서 전기차에 대한 이점을 강조하고 단점을 줄여줘야 한다. 전기차 구입의 명분을 심어주는, 세뇌시킬 수 있는 정책이 요구된다.

따라서 인센티브를 확실하게 부여해야 한다. 흐름에 맞는 정책적 변화가 요구된다. 하루가 다르게 변하는 시기인 만큼 4~5년 전의 정책은 시대에 맞지 않는다. 최근 논란이 되고 있는 보조금 지원 조건 중 하나인 10시간 이내의 완속충전 요건도 시대에 맞게 바꿔야 한다. 국내 시장에서 치열하게 싸울 수 있는 환경도 만들어야 한다. 아직 사각지대로 남아있는 보조금 지원의 전체적 조율도 필요하다. 예를 들어 15~25인승 버스, 마이크로 버스, 이륜차, 전기 농기계 등은 보조금 지원이 없는 영역이다. 다양한 전기차 모델이 출시되는데 수입산이라고 해 보조금 지원을 늦춘다든가 하는 옛날식 정책을 고수하지 말고 전체를 보는 시각이 중요하다.

미세먼지 문제 등 환경 이슈에 국민적 관심이 큰 만큼 신차 구입 시 친환경차에 대한 인센티브를 키워야 한다. 노후 디젤차 등의 폐차 시 지원 정책은 좋지만 신차 구입에서 친환경차 구입 지원을 늘려야 10년 후 다시 노후 디젤차에서 발생될 문제와 이에 대한 세금 낭비를 줄일 수 있을 것이다.

카 메이커에 대한 친환경차 보급 의무화 언급은 세계적으로 캘리포니아 등 극히 일부 지역에서만 이뤄지는 제도이기 때문에 아직은 위험성이 크다고 본다. 카 메이커의 반발은 물론 정부가 해야 할 일을 카 메이커에 전가시킨다는 의견도 있다. 의무 할당된 전기차를 판매하지 못하면 제살 깎아먹는 할인은 물론 자사 직원에게 강제 할당할 수도 있다. 결국엔 사회적 후유증을 정부가 부담해야 할 것이다.

전기차는 겉보기식 판매율보다 국민을 통한 자연스런 활성화를 통해 민간 차원의 비즈니스 모델로 경쟁력을 확보해야 효과가 크다. 카 메이커는 소홀히 하고 있는 충전 인프라 구축에 함께 나서야 할 것이다.

전기차 정책은 전체를 보는 시각이 중요하다. 국민적 관심을 증폭시키고 이점을 강하게 만들어 구입할 수 있는 명분을 만드는 것이 가장 중요하다.

자율주행 전쟁

지난해엔 어느 때보다 많은 변화와 국내외 현안이 쏟아졌다. 자동차 분야는 10대 이슈가 아니라 20대 이슈를 언급해야 할 정도로 다사다난했다.

연초는 폭스바겐 디젤게이트가 관심의 대상이었다. 미국발 약 16조 원의 합의를 바라보면서, 국내에서도 결국 인증서 위조 등으로 300억 원이 넘는 국내 최고의 벌금이 부과되고 폭스바겐과 아우디 일부 차종이 판매중단되기도 했다. 아직도 폭스바겐 리콜 대상 12만 대란 불씨가 남아있는 상황이다.

전반적으로 국내 자동차 판매는 어려운 국내 경제상황에서 전반기 개별소비세 인하가 효과를 보기도 했지만 하반기에 다시 자동차 판매가 감소하며 좋지 못했다. 여기서 현대차의 판매 감소와 현대차 그룹의 점유율 60% 이하로의 하락이 나타났고 치열해진 시장을 확인할 수 있었다. 6개월 이상 신차종이 없었던 현대차는 그나마 연말 그랜저라는 신차를 통해 다시 점유율 확대를 노렸다. 반면 국내 마이너 3사의 선전은 소비자 입맛에 맞는 차종 투입이 얼마나 중요한가를 깨닫게 해줬다. 특히 르노삼성은 SM6와 QM6라는 신차종을 통해 10%가 넘는 판매율 증가를 보여 가능성을 크게 올렸다.



지난해는 디젤게이트 여파로 친환경차의 관심도가 크게 높아지고 실제로 판매율 증가로 나타난 해이기도 했다. 여기에 미세먼지 문제가 크게 부각되면서 국민적 관심이 증폭돼 디젤에 대한 규제가 강화되는 양상도 나타났다. 이에 따라 그동안 약 70%의 점유율을 보였던 수입차의 디젤차 중심 정책이 흔들렸다. 덕분에 일본차의 하이브리드 카와 미국 등 그 동안 판매율이 신통치 않았던 수입사들의 강력한 마케팅 전략이 통하기도 했다.

전기차도 크게 성장했다. 물론 1만 대 공급이라는 목표를 갖고 추진했지만 소비자 반응은 신통치 않다고 볼 수 있다. 충전 인프라의 한계, 인센티브가 부족하다는 인식과 미래에 대한 확신 부족 등은 여전히 해결과제로 남았다.

우리뿐만 아니라 세계적인 가장 큰 이슈는 바로 자율주행차다. 지난 연초 완벽하다던 구글 셀프 드라이빙 카가 접촉사고를 일으키면서 불완전하다는 인식이 커졌고 이어진 테슬라 모델S의 운전자 사망사고는 더욱 자율주행차에 대한 고민을 증폭시켰다. 하지만 이와 더불어 커넥티드 카나 스마트카 등의 주도권을 잡기 위한 다툼이 더욱 치열하게 전개됐다. 차량용 각종 센서, 디스플레이, 반도체, 그리고 이를 작동시키는 알고리즘에 대한 기업들의 경쟁이 가열됐다. 삼성전자의 하만 인수도 이와 관련 큰 센세이션을 일으켰다. 미래 자동차에 대한 주도권 싸움, 적과의 동침은 물론이고 합종연횡은 더욱 가속화될 전망이다.

BMW 미래재단

연말 공중파에서 BMW 미래재단에 대한 부정적인 모금 방법을 비판한 뉴스가 방영됐다. 강제 모금을 통해 재단이 운용되는 듯한 내용이 나갔다. 전체를 보지 않고 단면만을 내보내 전체를 부정적으로 만든 것이었다.

BMW 미래재단은 지난 10년 간 국내를 대표하는 공익재단으로 주변의 모범사례가 돼 왔다. 기업 오너가 개인 재산을 사회적 약자에게 기부하는 식의 방식이 아니라 십시일반 조그마한 비용이지만 누구나 기부하고 참여한다는 자부심과 활발한 봉사활동으로 타의 모범이 돼 온 케이스다. 사회약자와 어린이 교육과 미래를 위한 청년 전문가 양성은 물론 환경 관련 봉사 등 활동의 다양성으로 다른 기업의 벤치마킹 대상이 되고 있다. 국내외 자동차 관련 기업들이 이 공익재단의 사례를 본 따기도 하고, 스트레스를 받기도 했다. 수입사의 국내 공익활동 전개에 큰 역할을 했다고도 할 수 있다.

이런 사례를 일선의 전직 딜러의 단면만을 통해 전체를 호도한 방송은 앞으로 나와서는 안 될 것이다. 공영방송이 끼치는 파급력을 고려하면 의무감을 가지고 프로그램 제작에 임해야 할 것이다. 지난 20년 간 각종 방송활동을 하고 있는 필자는 다양한 고발 프로그램, 전문 방송을 위한 프로그램 자문을 해왔다. 결론을 잡아놓고 짜맞추는 방송을 바로잡기도 했고, 시청, 청취율만을 목적으로 하는 방송에 목적과 방법, 개선안을 말하기도 했다.

BMW의 기부는 차량 한 대를 구매하면 구매자가 자진해 3만 원을 기부하고 매칭 펀드형식으로 해당 딜러사, 금융 파이낸스사와 BMW 코리아가 기부해 전체적으로 12만 원을 기부하는 형식이다. 그만큼 많은 BMW 차량을 판매하면 기부 금액도 늘어난다. 또 매년 모이는 기부액에 따라 각종 사회 프로그램을 개발, 시행한다. 처음 시작한 차량 구매자의 이름으로 기부하고, 이 비용이 어떻게 사용되는지 알리미 책자, 기념품 등을 통해 알려 모두가 함께 하는 프로그램이다.

이번 문제는, 전직 딜러가 근무하던 시기에 비용에 민감한 구매자에게 프로그램을 제대로 설명하지 않고 본인 비용으로 부담했다는 데 있다. 상황에 따라 고객이 3만 원이 크다고 생각해 딜러가 부담하는 경우가 발생할 수 있겠지만, 이를 근거로 전체를 강제 기부라는 언급으로 처리한 부분은 분명히 집고 넘어가야 할 것이다. 기부 프로그램의 취지를 잘 설명하고 의미를 고취시키면 평균 5,000만 원짜리 차량을 구매하는 구매자 측면에서 과연 큰 비용인지 생각할 수 있었을 것이다. 상황에 따라서는 딜러 본인이 부담하고 본인이 받는 수당을 줄이는 경우도 발생할 것이다.

문제점에 대한 개선안이 추가되겠지만 BMW는 너무 소극적으로 판단하지 않길 바란다. 이번 방송으로 걱정이 되는 것은 모호한 전직 딜러의 단편적인 내용으로 전체 기부 활동은 물론이고 그나마 기부 문화에 인색한 국내 사회에 부정적인 영향을 줄지 모른다는 것이다.  

AEM_Automotive Electronics Magazine