전기차 바람이 불기 시작했다, 이제는 시장을 키워라

전기차리더스포럼 토론회 지상 중계

2018년 01월호 지면기사  /  편집부



전 세계적으로 전기차 시장이 급속히 성장하면서 한국도 시장 확대를 위해 다각적인 노력을 하고 있다. 과감한 인센티브를 마련하는가 하면, 충전 인프라도 지속적으로 확충해 나가고 있다. 주행거리 개선, 충전효율 향상 등을 위한 핵심부품에 대한 R&D와 전기트럭 등 전기차 개발 지원도 뒤따르고 있다. 이에 따라 2017년 한해에만 1만대 이상의 전기차가 판매되면서 본격적인 시장이 열리고 있지만 대중화를 위해서 아직 산적한 과제를 해결해야 한다. 지난해말 열린 전기차리더스포럼(국회 신성장산업포럼, 김진표 홍영표 공동대표의원)에는 전기자동차 문제를 해결하기 위해 정부와 기관, 기업 전문가들이 모였다.

김필수 회장:
전기차에 대한 긍정적인 인식을 갖기 시작하는 시점이다. 그런 측면에서 이제 (눈에 보이는) 그림을 보여 줘야한다. 앞서 주제 발표에서 나온 얘기처럼 5-6만대 규모가 되면 시장이 만들어지기 시작한다. 2018년 말 정도엔 틀림없이 ‘전기차 빅뱅’이라는 얘기를 할 것이다. 전기차 주행 그룹도 늘어나고, 차종도 많아진다. 그래서 그동안 10년 동안 고생했던 비즈니스 모델이 나올 것이다. 기업이 전기차 사업으로 돈을 벌어야 훨씬 더 시너지 효과를 낼 수가 있다. 그럼, 패널들의 발언을 듣도록 하겠다.



정민교 대표:
충전인프라 전문회사이다. 2015년에 에너지 사업을 계획하고, 2016년 5월 20일에 설립했다. 제조를 기반으로 시작하게 되었다. 충전 인프라 시장 자체 밸류 체인에서 여러 가지 이윤이 발생해야 하는데 (그런 계획이 많이 없어) 굉장히 힘든 게 사실이다. 2016년, 2017년도를 거치면서 많았던 완전 충전 인프라 회사의 수가 5개 이하로 줄어들었다. 그만큼 기업이 이윤을 내기 힘들다.

그래서 (정부) 예산이 중요하다. 가정이든, 상업용이든, 공용이든 충전 인프라가 깔리기 위해서는 지자체나 관의 지원도 많아야하지만 민간에서의 관심도 많아야 한다. 저희가 보통 ‘차징 포인트 오퍼레이터’ 라는 부지를 제공한다. 충전할 때 30분 이상 소요되기 때문에, 주차면을 보유해야 한다. 이 민간 성격이 강한 ‘차징 포인트 오퍼레이터’들이 시장에 투자할 수 있도록 노력해야 한다. 또 각 고객사에 납품할 때 보면 각각의 프로토콜을 모두 달라 복잡하다. 이렇게 되면 (표준이 달라) 수출하는 것도 어렵게 된다.

결국 정부 예산이 마중물 역할을 해서 일본, 유럽과 같은 충전 인프라 시설 모델들을 많이 만들어야 한다. 주차할 수 있고, 충전할 수 있는 공간들이 많아져야 전기차가 활성화 된다. 그때까지 살아남는 플레이어들이 많아지면 좋은 시장이 만들어질 것이라 생각한다.

김필수 회장: 전기차만 잘 만들면 되는 것이 아니라 인프라도 중요한 부분이다. 한국형 전기차 모델을 만들어야 한다. 국내 소비자의 입맛에 맞는 전기차 보급을 위해 어떤 부분이 필요한지 고민해야 한다. 예전에는 전기차 보급 대수가 떨어지다 보니 국민 호응도도 떨어졌다. 2017년에 긍정적인 것은 보급 대수에 비해 호응도가 120퍼센트였다. 어떤 지자체는 며칠 만에 (지원되는 전기차가) 매진되어 시민들의 항의를 받을 정도로 인기가 급증했다.

그만큼 2017년은 패러다임 전환의 해로 보고 있다. 2018년에는 기재부에서 최대 2만대 정도의 보조금을 생각하고 하는데, 전국 지자체에서는 4-5만대까지 생각하고 있는 것 같다. 2018년~19년에는 더욱 활성화시켜 (전기차 시장으로) 끌어들이는 것이 관건이라고 생각한다.



김광주 대표:
SNE 리서치는 전기자동차, 배터리 관련된 글로벌 리서치를 한다. 전세계 전기차 산업의 300여 개의 대기업이나 연구 기관에 깊이 있는 리서치, 컨설팅, 서베이를 제공하고 있다. 저희는 전 세계 64개국 전기차 출하수를 매달 집계하고, 한 4년 정도 데이터를 입수했다. 우리나라 전기차 출하 대수를 보면, 2017년 6월까지 9245대가 출하됐다. 이 수치만 보면 세계 10위 정도 달성한 것이다.

전체 전기차에 비해 판매 비중은 0.7%, 국내 전체 출하된 차량 중 0.7%이다. 데이터를 보면 노르웨이가 4만대 출하이지만, 3대중에 1대가 전기차다. 2017년 출하 전기차가 2천만대인데, 우리나라 전기차는 경제 규모에 훨씬 못 미치는 수준이다. (이렇게 보면) 우리가 전기차를 많이 보급했다고 하지만, 실상은 그렇지 않다.

사실 전기차 원가의 30% 이상이 배터리인데, 한국에는 LG, 삼성 SDI, SK 이노베이션과 같은 세계 굴지의 배터리 회사들이 있는데도 (전기차 보급면에서) 아쉬운 면이 있다.

자동차 그룹별로 보자. 전 세계 자동차 그룹 1-22위까지 전기차를 많이 출하하는 회사들을 보면, 상위 10등에 중국 회사가 8개 있다. 19등에 현대 기아차가 있는데, 1월-9월까지 자동차 출하량 530만대 중 전기차가 2만2970대, 0.4%이다. 여기서 전기차의 정의를 정확하게 할 필요가 있다. 어떤 나라에서는 순수 전기차를 전기차라하고, 우리는 일반적으로 세계에서 통용되는 EV+PHV를 전기차라고 생각하고 있다. 전기차 판매 규모로 보면 현대 기아가 12위로 전체 자동차 그룹 순위에서는 5위이다.

현대 기아가 친환경차에서 2등이라고 하는데, 우리가 계산하는 기준으로 봤을 때는 전체적으로 12위 정도의 판매라는 생각한다. 전 세계 전기차 평균에 비하면 2017년 11월 기준으로 한국에서 12000대 정도 더 팔아야 하고, 현대 기아 그룹 전체로는 현재까지(2017년 11월) 4만대 판매한 EV와 PHV를 6만대 정도 더 팔아야 한다. 신성장 산업으로써 의미가 큰 EV와 자율주행차의 국내 보급과 확산을 위해서는 우리가 가야 할 길이 아직 많이 남았다는 말을 하고 싶다.



김필수 회장:
데이터 중심으로 (전기차 산업을) 말씀하셨다. 가장 중요한 것은 전기차 보급 대수가 사실 양적 부분뿐만 아니라 질적 부분도 발전시켜 서로 시너지 효과를 내는 것이다. 패널로 참여한 박경린 제주대 교수는 제주도에서 전기차 사업을 여러 가지 진행 중이다.



박경린 교수:
전기차 활성화 방안에 대해 두 가지 말씀 드리겠다. 첫 번째 질문에 전기차 지금 위기인가, 기회인가라는 질의가 있었다. 저는 당연히 기회라고 생각한다. 이유는 우선 시장이 계속 성장하고 있고, 현재(2017년 11월) 2017년 분기 판매액이 2016년 3분기의 60%를 넘었다는 사실이다. 시장이 커도 기술력이 없으면 문제가 되겠지만, 다행히 전기차 핵심 기술인 배터리 기술에 있어 전세계 경쟁력을 가진 기업이 여러 개가 있다. 국내 기업끼리 경쟁을 통해 빨리 진행할 수 있는 구조다.

그럼 현재 상황은 어떤가. 우리가 핵심 배터리 기술도 가지고 있고, 시장을 빨리 따라잡는 특성을 보유하고 있는데, 전기차 시장은 아직까지 왜 이렇게 느릴까. 여러 가지 이유가 있겠지만 리딩하는 기업이 거의 한 기업이기 때문이라고 생각한다. 내연기관 자동차와 다르게 전기차 산업은 구조가 다르다. 중소기업 혹은 중견 기업들이 자동차 시장에 진입할 수 있는 진입 장벽이 낮아졌다.

실제 미국은 테슬라 같은 성공 사례가 생겼고, 3D 프린터로 전기차를 만드는 회사도 있다. 아직까지 우리나라 구조는 리딩 기업이 빨리 가면 중견 중소도 빨리 가지만, 큰 기업이 천천히 가면 중견 중소기업도 천천히 갈수밖에 없다. 이런 상황이 하나의 불편한 진실이라 생각한다. 그래서 5년 전부터 말했지만 한 가지 제안을 하자면, 정부가 지원해 전기차 전용 플랫폼을 개발하면 거기에 배터리를 얹고, 중견 중소기업이 모여서 전장을 완성해 차를 만들 수가 있다. 그러면 중견 중소기업들이 전기차 시장에 진입할 수 있고, 경쟁이 생기면 발전 속도가 빨라질 거라 생각한다.

컨슈머 리포트 발표에서도 사용자들이 전기차의 니즈를 84%까지 보고 있다고 한다. 전기차 활성화를 위해서는 전기차 자체도 필요하지만, 전기차 후방 사업의 시장이 형성되면 전기차 구매도 늘어날 것이다. 예를 들면 제주도에서 전기차 폐배터리 재사용 사업을 추진 하고 있다. 앞으로 전기차 폐배터리들이 많이 나올 것이다. 폐배터리라는 게 처음 충전량의 약 80%이하로 충전량이 떨어지면 전기차에서는 폐배터리지만, 다른 용도로 충분히 사용 가능한 배터리이다.

제주도도 그렇고 렌트카 회사들의 걱정은 전기차 중고차 가격이다. 전기차 폐배터리지 재사용을 통해 수익을 얻을 수 있다면, 중고 가격이 어느 정도 보장이 된다. 이런 후방 산업들이 밑받침되면 렌트카 회사나 중고차 회사들의 (전기차 시장) 진입이 활발하게 될 것이다. 마지막으로 자율주행차 얘기다. 자율주행차 관련 일을 할 때 전기차도 같이 간다면, 자율주행전기차, 라는 인식이 심어져 전기차 산업 활성화에도 도움이 될 것이다. 자율주행과 전기차가 다른 태생이지만, 치킨하면 맥주가 생각나는 ‘치맥’처럼 같이 가면 굉장히 시너지 효과가 날 것이다.

김필수 회장: 중요한 애기를 했다. 일단 중소 중견 기업 활성화를 위한 전기차 전용 플랫폼 활성화는 상당히 중요한 부분이다. 국내에서는 이탈리아 수작업 명차가 안 나온다. 두들겨서 차를 만들어 번호판 붙여 나갈 수 있은 명차를 만들기 어렵다. 박경린 교수는 실제 완성 차가 나오기 위해서는 전용 플랫폼을 이용해 쓸 수 있게 전기차 공용 전용 플랫폼이 있어야 한다는 말이다. 또한 전기차 후방 산업도 중요하다.

전기차 보급이나 충전 인프라를 위해서는 인적자원이 많이 필요하다. 이를 위해 전기차 정비, 전기 중고차 산정, 판매 모듈, 충전기 관련, 폐배터리 등 전기차 인프라 구축이 국내에서는 전무하다.

일반 정비 업소에서 하이브리드차 정비 못한다. 시스템, 장비도 없다. 그런데 제주도부터 조금씩 움직이기 시작했다는 것, 일단 가장 많이 보급했기 때문에 이런 점에서 기대하고 있다.



박정호 이사:
자동차 제조사 입장에서 전기차가 활성화되어야 하는 이유에 대해서 말하겠다. 전기택시와 전기화물차의 경우가 있다. 먼저 전기택시는 현재 서울, 대구, 제주 등에서 200여 대가 운행되고 있다. 택시 주행거리가 일일 300 km 정도 되는데, 전기택시는 주행거리가 중요하다. 현재 나가 있는 전기택시는 모두 1세대라고 보면 된다. 2세대는 2백 킬로미터, 3세대는 3백 킬로미터 이상으로 보면 된다. 지금 택시로 쓸 수 있는 준 중형은 아이오닉과 SM3인데 2세대 전기택시로 운행이 가능하다.

2020년대에 들어서면 준 중형 이상의 3세대 전기차가 실주행 300킬로 이상 나올 것이다. 2020년까지는 2세대로 충분히 운행이 가능할 것으로 보고 있다. 전기택시 충전 문제만 해결되면 운전 기사들이 가장 신경 쓰는 경제적인 부분이 해결된다. 충전이 불편하여 충전하러 다니다보니 돈이 안 된다는 말이 나온다. 그래서 지자체에서 충전 설비만 잘 갖추면 2세대 200킬로의 준 중형 전기택시 보급이 가능하다고 본다.

전기택시가 보급되면 기사들은 돈벌이뿐만 아니라 진동이 적어 피로감을 덜 수 있다. 전기화물차 부분은 1톤급을 개발 중에 있다. 전기화물차가 보급되면, 일반적인 화물뿐만 아니라 캠핑카에도 활용할 수 있다. 또한 청년들의 푸드트럭과 학교 급식용 화물차에도 도움된다. 이처럼 전기화물차는 화물차 산업뿐만 아니라 항만, 캠핑 산업, 푸드트럭 같은 개조, 특장 산업에서도 파급 효과가 있다.

김필수 회장: 택시를 전기차로 활성화하는 것은 중요한 의미기 있다. 대량으로 하면, 전용 충전 시설 활성화에도 도움이 된다. 실제 길거리에서 홍보 효과도 크다. 또 주택가의 화물차 디젤이 가다 서다를 반복하면 배출가스가 많은데, 이를 전기트럭으로 대체할 수 있다. 그래서 선진국이 1톤 트럭, 청소차 등을 전기차로 하는 것이다.



이항구 연구위원:
몇 가지만 지적하겠다. 제가 3년 전에 전진하는 전기자동차, 후진하는 자율자동차라고 했는데, 작년부터는 후진하는 전기동력 자율주행이라고 한다. 이게 우리 현실이다. 전기차는 2010년 6월부터 정부가 본격적으로 시작했는데 많은 혼란이 있었다. 홍보도 없었다. 전기차 패러다임 변화를 중점적으로 홍보한 미국, 영국, 독일 등과는 달리 우리는 홍보 없이 추진하다 보니 오해와 기대감이 생겼다.

수출을 위해 해외 시장 위주로 나갔지만 실패했다. 이후부터는 전기차 분야에는 도전적인 기업이 잘 안 나온다. 앞으로 3년을 보면 암울하다. 선진국 규제가 강화된다. 중국은 2010년부터 강화됐고, 유럽은 2020년부터 강화된다. 정보가 부족하다 보니 로드맵도 없다. 그래서 (시장에) 들어오고 싶은 사람들도 어디에 투자할지를 많이 문의한다. 기업들은 사업을 하고 싶어도 방향을 못 잡고 있다.

또 하나 문제는 2010년 이후 전기차 육성 정책을 수입한 후 클린디젤 붐이 일었다. 그래서 전기차가 밀리면서 클린디젤이 친환경으로 평가됐고, 환경차 보급으로 클린디젤이 가장 큰 포지션을 차지하는 일도 있었다. 충전 문제도 있다. (전기차와 충전 인프라) 상생 동반 성장을 위한 전략이 필요한데, 우리는 충전기가 부족해서 못한다고 하고, 전기차가 부족해 못한다고 한다.



충전 사업의 비효율성에도 문제가 있다. 2017년 말까지 전국에 충전기가 2만개 깔린다. 10대당 충전기가 1개이다. 앞으로 2만대가 깔리고 급속 충전기도 많이 깔아야 하나라는 오해가 생긴다. 전기차 핵심은 세가지인데 전기차, 충전기, 관리 네트워크 체제가 필요하다. 우리는 네트워크 체제가 없어 오해가 생긴다. 충전에 고장이 있거나, 충전소를 주차장으로 쓰다 보니 계속 비효율이 생긴다.

선진국은 이 세 가지가 잘되는데, 우리는 따로 논다. 결과적으로 기업과 협력이다. 신기술은 기업과 협력 없이는 안된다. 자율차는 더욱 그렇다. 결과적으로 전기차가 황금알을 낳는 거위 인줄 알고, 정부가 막대한 자금을 투자해 추진하고 있지만, 아직까지 큰 성과가 없다. 충전기도 마찬가지다. 우리나라같이 상대적으로 작은 국토의 나라는 빨리 구축할 수 있다. 이스라엘이 그 사례다. 지자체의 경우 자신들의 지자체만 관리하기 때문에 지자체간 네트워킹이 없다.

또 하나는 비즈니스 모델이다. 선진국은 새로운 사업 시 두 가지 모델(government owned, government operate 또는 government owned, company operate)이 있다. 이런 것들이 확실해서 민간에 이양한다는 것이다. 보조금을 계속 주지 않는다. 미국도 빠르면 2018년부터 공제금을 없애고, 중국도 2020년 이후에 일부 없앨 계획이다. 우리나라도 보조금을 계속 주면 정부의 부담으로 남고, 국민 세금으로 특정 계층에 (보조금을) 주는 것도 사회 문제가 될 수 있다.

비즈니스 모델은 기업 스스로 만들어야 한다. 중소기업이 안 되면 조합이라도 만들어 같이 가야 한다. 우리나라는 자동차의 10%만 가도 18만대 시장이다. 여기에 수백 개 관련 업체들이 나온다면 결과적으로 구조 조정으로 갈수밖에 없다. 그러면 해외 수출로 가야 하는데, 해외 시장 정보가 거의 없다. 따라가기 어려우니까, 내수시장 경쟁만 하려한다.

가장 중요한 것이 사람이다. 결국 엔지니어 육성도 중요하지만, 유지 보수 인력이 충분한지, 전기차 분야 자율차에 대한 인력이 대비되어 있는지 돌아봐야 한다. 고장나서 수리가 안 되면 (전기차) 안 산다. 그런 입소문이 나면 소비에 부정적 영향을 미친다. 결과적으로 중소기업간 협업이 필요한대, 우리나라는 경쟁만 있지 협력이 없어서 성공적 모델을 만들 수 없다.

김필수 회장: 쓴 소리로 말한 홍보, 충전기, 비효율성, 네트워크, 관리 운영, 인력 양성에 대한 하나하나가 모두 와 닿는다. 전기차 초기 이용자들이 2-3개의 충전소를 다니면서 충전을 못하면, 이들이 안티로 바뀐다. 이는 전기차 확산에 중요한 부분이다.

유럽에서 급속충전기의 목적은 일반인 충전이 아니라 비상용과 연계용이다. 일종의 플라시보 효과이다. 실제 이용은 20-30% 밖에 안 된다. 충전기 수명이나 비용 등이 잘 알려져야 하는데 이런 부분이 취약하다. 다음은 서현우 사무관 발표이다. 국토부가 전기차 검사도 시작해 진행한다. 예를 들어, 전기 검사와 물에 잠겼을 경우의 전기차 안전도를 테스트한다.

서형우 사무관: 사회자가 말한 것처럼 국토부는 배터리 부품과 관련하여 전기차 검사소 설립을 추진하고 있다. 빠르면 2018년이나 아니면 2019년에 설립될 예정이다. 또한 전기차가 물에 빠졌을 때 안전성 등 다양한 실험을 한다. 수중 실험도 있다. 물속에서 얼마나 있을 수 있는지, 국제적인 기준을 충족할 수 있도록 기준을 마련하고 있다. 또 이와 관련해 소방관들을 대상으로 1년에 2-3번 정도 교육하고 있다. 전기차 사고 시 소방관과 승객 안전을 위한 교육이다. 전기차 수요가 늘어나면서 사고도 증가할 것이고, 사고를 처리하기 위해 많은 교육이 필요할 것이다.

마이크로모빌리티 관련해서는, 당연히 전반적인 추세이고 미래 발전 방향이라고 생각한다. 하지만 시장 초기에 사람이 죽는 사고가 나면 시장 형성이 어려울 것이다. 그래서 우리나라는 유럽보다 더 강화된 기준으로 안전성 강화를 위해 다양한 노력을 하고 있다.



추가적으로 국토교통부는 자동차, 교통, 도로, 토지, 건설 등 인프라 관련 다양한 분야와 법들을 다루고 있다. 기업 관계자 여러분들이 전기차 수소차 관련하여 필요한 부분이 있다면 언제든 연락 바란다. 전기차 수소차 발전에 도움된다고 판단되면, 규제나 법 개정에 적극적으로 반영할 예정이다.

김필수 회장: 전기차에 대한 안전기준 중요성을 강조했습니다. 소방청에서 전기차 사고시 어떻게 구조해야 하는지 많이 연락이 온다. 실제로 유럽은 전기차 사고 시 감전 위험 때문에 구조 방법을 교육한다. 그럼, 마지막으로 환경부 이형섭 과장이 전기차 보급과 충전기 보조에 대해 발언하겠다.

이형섭 과장: 2016년에 예산 심의를 앞두고, 전기차 판매가 실집행율의 20% 밖에 안되어 급했던 기억이 있다. 그래서 수요만이라도 끌어올리기 위해, 다양한 정책 기법을 찾았다. 세종시가 전기차 보급을 하겠다해서 보조금을 지원했더니, 인터넷에 오픈하자마자 순식간에 동이 났다. 이런 사례를 모아서 보도자료로 홍보했더니 수요가 더 늘었다. 거기에 보조금이 더 오르니까 전기차 수요가 더 늘었다.

(중략) 제가 말하는 싶은 것은 정부를 믿지 말라는 것이 아니라 시장에서는 계획이 아니라 규정이 더 확실하다는 점이다. 전문가들의 얘기를 들어보면 내연기관도 언젠가는 없어질 것이다. 이를 위해서는 내연기관 자동차의 판매 금지에 대한 (구체적) 규정도 있어야 할 것이다. 그래야 그런 목표를 어떻게 달성할지, 판매 비율을 점진적으로 줄일 방법이 나온다. 그럼 전기차 판매도 함께 늘고, 기하급수적으로 증가하지 않을까 생각한다.

김필수 회장: 유럽을 중심으로 각 국가에서 진행되고 있는 판매중지선언과 같은 확실한 시그널을 정부가 줘야 한다는 말씀을 하셨다. 5년 단위로 정권이 바뀌다 보니, 중장기적인 플랜이 필요한 자동차 교통 정책에서 기업들이 큰 그림을 그리는 게 쉽지 않은 것 같다.
 

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