수소차, 충전소 건설 지지부진한 이유는

대부분 전기차 충전소에 치중, 올해 수소충전소 10기 계획

2018년 03월호 지면기사  /  글│오 민 준 기자 _ mjoh@autoelectronics.co.kr



100% 무공해 친환경 자동차로 알려진 수소전기차(수소차)가 저변 확대에 어려움을 겪고 있다. 가장 큰 문제는 전국 수소충전소가 손에 꼽을 정도로 적다는 것으로 시급히 해결하지 않으면 수소차 판매에 걸림돌이 될 전망이다.


정부의 친환경차 보급 계획은 2020년까지 신차 판매 중 친환경차 비율을 20%로 확대하는 것이다. 이를 위해 정부는 순차적으로 친환경차 비율을 높여간다는 계획으로 2016년에는 4% 수준인 6만 2천 대, 2018년에는 9% 수준인 16만 대, 2020년에는 20% 수준인 34만 대로 늘려갈 계획이다.

이런 친환경차의 대부분은 전기차와 하이브리드 전기차, 플러그인 전기차가 중심이고, 수소차는 그 비중이 매우 적은 편이다. 정부가 제시한 수소차 보급 목표는 2017년 300대, 2018년 2,000대, 2019년 2,600대, 2020년 3,900대이며, 이를 통해 2020년 누적 1만 대, 2025년에는 누적 10만 대를 달성한다는 계획이다.

수소충전소 보급 계획은 2017년 7기, 2018년 10기, 2019년 20기, 2020년 30기로 2020년까지 100기, 2025년에는 누적 210기를 목표로 잡았다.

이를 위해 정부는 수소차 보조금으로 환경부에서 1대당 2,750만 원을 지급하고 지방자치단체(지자체)가 보조금을 추가로 제공한다. 여기에 수소충전소는 15억 원의 보조금을 제공한다.

적지 않은 보조금을 제공하고 있지만, 수소차와 수소충전소는 5년이 지난 지금에도 도입기 수준을 벗어나지 못했다.



수소차 누적 판매량 175대, 수소충전소 6기에 불과


현재 수소차의 누적 판매량은 175대에 불과하다. 2013년 3월 정식 출시된 이후 약 5년이라는 시간이 지났지만, 판매량은 매년 30~40대 수준의 저조한 판매를 기록했다. 수소충전소의 상황도 크게 다르지 않은데, 현재까지 건설된 수소충전소는 총 11기로 이 중 연구 목적의 충전소 5기를 제외하면 일반인이 사용할 수 있는 충전소는 6기다.

현재 일반인이 사용할 수 있는 수소충전소는 옥동/팔용/내포/진곡/양재/매암 충전소로 울산 2기, 서울/경남/충남/광주 1기씩 건설되어 있다. 지자체 차원에서 적극적으로 수소차를 도입해 활용하고 있는 울산을 제외하면 대전, 대구, 부산과 같은 광역시에도 수소충전소가 없는 실정이다.

2018년 수소충전소 건설 계획을 보면 울산과 광주, 창원에 집중된 것을 확인할 수 있다. 계획대로 건설된다면 울산 5기, 광주 4기, 창원 3기의 수소충전소를 확보하게 된다. 이들 지역은 그나마 수소차를 충전할 수 있는 최소한의 충전소를 확보한 셈이지만, 그 외 대부분의 국내 지역은 제대로 수소차를 충전할 수 있는 환경이 구축되지 않았다.




수소충전소의 문제점은 무엇?


전국에 몇 곳 없는 수소충전소는 현재 큰 문제를 안고 있다. 정부 보조사업으로 수소충전소를 지자체에서 건설?운영하고 있다는 점이다. 이런 수소충전소의 보급 방식은 보급 속도 개선과 확대 한계에 직면해 있다.

수소충전소 건설과 운영에만 12개 이상의 업무가 발생한다. 예산확보를 비롯해 용지 확보, 용지 용도 확보 등 건설과 운영을 하며 발생하는 업무들로 본연의 업무인 관리/감독 기능에도 부정적인 영향을 미치고 있다.

창원 팔룡 수소충전소의 운영 내역을 보면 감가상각 비용과 유지보수 비용을 제외하고도 연간 운영비가 1억 2천만 원이 들어간다. 유지관리비, 각종 세금, 검사비 등으로 5천만 원을 사용하고 있고, 안전관리책임자와 충전원의 인건비로 7천만 원을 사용하고 있다. 이런 비용 충당도 모두 지자체의 몫이고, 수소 판매가격 설정, 수소 조달 가격 설정 등도 해야 한다. 이런 전문적인 작업을 지자체 담당 공무원이 진행하기는 어렵다. 전문성 미흡, 운영 위험 증가, 운영비 증가와 같은 문제가 있어 현재 지자체 중심의 수소충전소 사업은 문제가 있다.

이런 수소충전소의 운영방식은 건설과 운영 위탁에 대한 해석 차이로 직접 관리, 사업 대행, 사업권 민간 위탁 등의 모습으로 달라지고 있다. 이 중 업무 위탁 방식이 가장 주목받고 있다. 업무 위탁은 정부가 설치 및 운영비를 보조하면 지자체가 설치하고 민간이 운영하는 방식이다. 민간이 주도해 운영하는 방식으로 민간에 보조금을 제공할 수 없는 현재 상황에서 민간의 참여를 끌어 낼 수 있는 방식이다.

업무 위탁 방식으로 민간 사업자가 수소충전소를 운영하게 된다면 전문성 확보, 운영 위험 관리, 충전소 상업화 촉진, 효율성(비용) 제고 효과를 얻을 수 있을 것으로 보이지만, 낮은 수익에 따른 운영 이행 거부 등의 문제도 발생할 수 있다.

운영에 관한 업무 위탁뿐만 아니라 궁극적으로는 수소충전소 사업과 관련된 전반적인 운영과 건설을 모두 업무 위탁할 필요성도 있다. 현재 지자체가 가진 관련 사업권을 전문기관/업체에 이전하고 업무 위탁하면 그만큼 전문성과 효율이 높아질 수 있다. 수소 가격이나 수급 관리에 대한 부분은 전문 에너지 공급기관/업체(가스공사 등)에 맡기면 수소 일괄구매 및 공급 대행, 지역 간 균등 가격체제를 구축할 수 있을 것으로 기대된다.

안전, 유지, 보수를 담당하는 운영 사업권은 민간 운영사업자(LPG, CNG. 주유소 사업자 등)에 맡기면 효율이 높아질 것이고, 수소충전소 건설과 관련된 부분은 전문 건설 사업자에게 맡기면 발주, 입찰, 시공, 안전 등 문제를 해결할 수 있고, 충전소의 일괄 발주 및 관리도 가능해진다.

정부는 수소충전소 건설 및 운영에 민간이 참여할 수 있도록 관련 법의 개정과 함께 현재의 방침도 선회할 필요가 있다. 더불어 지자체가 민간에 운영권을 위탁할 수 있는 근거도 마련해야 한다. 이를 바탕으로 건설, 운영, 수급과 관련된 민간 사업자의 참여로 수소충전소 생태계를 구축해야 수소차 산업 활성화에 도움이 될 것이다. 수소충전소 보급 확대와 함께 수소차 보급에도 속도를 내 수소충전소의 수익성도 확보해야 한다.



다른나라들은 수소사업을 어떻게 지원할까


미국은 에너지부(US Depart of Energy, DOE)를 중심으로 수소산업 관련 정책을 계획하고 있으며, H2USA를 발족해 수소충전소 등 인프라 발전 연구를 진행하고 있다. 미국 캘리포니아는 2023년까지 2,000억 원을 투자해 수소충전소를 설립할 계획이다.

미국은 현재 수소차 1,500대, 수소충전소 71기를 확보했고, 2023년까지 수소차 3~6만 대, 수소충전소 123기로 늘려나갈 예정이다. 이를 위한 지원 정책으로 수소충전소 가동률이 70%에 도달 시까지 운영비의 60~100%를 3년간 지원하고, 충전소 설치비의 70~90%를 지원한다. 캘리포니아는 수소차 보조금으로 최대 1,500만 원을 지원하고 있다. 수소충전소 지원이 좀 더 세부적이다.



유럽은 공공-민간 협력체계인 FCH JU(Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking)의 주도로 기술개발 및 수소플랫폼을 진행하고 있다. EU 회원국을 선별해 1,000개의 수소충전소를 건설하고, 2020년까지 수천 대의 수소차 보급 실증프로젝트를 시행할 계획이다. 현재 유럽은 900대의 수소차와 106기의 수소충전소가 있으며 2025년까지 수소차 100만 대, 수소충전소 700기, 2030년까지 수소차 300만 대, 수소충전소 2,000기를 목표로 하고 있다. 독일의 경우 수소충전소 운영과 설치비를 각 50% 이상 지원하고 있다.

일본은 경제산업성 산하 수소?연료전지 전략 협의회가 관련 사업의 전략과 로드맵을 주관하고 있다. 현재 일본의 수소차 보급은 1,800대, 수소충전소는 92기다. 수소충전소의 설치비는 정부가 50% 지원하고 지방정부가 각기 보조금을 지원한다. 도쿄의 경우 토지 임차료의 50%를 지원하고 있다.

수소차에 대한 취득세, 등록세 면제와 정부 보조금 202만 엔, 지방 정부 보조금 101만 엔을 지원하고 있다. 일본은 최근 토요타, 닛산, 혼다, JXTG에너지 등 일본 11개 회사가 연합해 2022년 3월까지 수소충전소 80곳을 건설할 계획을 밝히기도 했다. 일본 내 수소충전소는 1기당 약 50억 원이 들어가는데 이들 연합의 투자로 4년 뒤 수소충전소는 거의 2배로 늘어날 전망이다.




중국은 2017년 4월 국가발전 개혁위원회와 국가에너지국이 공동으로 에너지 기술 혁명의 혁신 행동 계획을 공표하고 수소에너지와 연료전지 연구 개발을 전략적으로 추진한다고 밝혔다. 현재 중국의 수소차는 60대, 수소충전소는 5기에 불과하지만, 2025년까지 수소차 5만 대, 수소충전소 300기, 2030년에는 수소차 100만 대, 수소충전소 1,000기를 확보한다는 계획이다.

현재는 수소차 구매 시 최대 20만 위안(약 3,370만 원)의 보조금을 지급하고 있고, 수소충전소 구축 시 정부에서 60%를 지원하고 있다. 중국은 베이징을 연료전지 버스 시범지역, 상하이를 연료전지 차량 및 연료전지 산업 육성 지역으로 조성하고 있다.

3,600개 SK주유소를 수소충전소로 활용한다면

2018년은 새로운 2세대 수소차가 출시될 예정이다. 1번 충전에 580km를 주행할 수 있는 신형 수소차는 가격도 6,000만~7,000만 원 사이에 판매될 예정이다. 2,750만 원의 보조금을 받으면 3,000만 원대에 살 수 있는 것이다. 그동안 고가라 구매가 망설여졌던 소비자라면 충분히 구매할 수 있을만한 가격이 된 것이다. 가격의 문턱이 낮아진 만큼 수소충전소 보급만 확대된다면 2018년 관련 산업이 한층 도약하는 한 해가 될 수 있는 것이다.

이런 상황에서 최근 수소충전소 확보에 도움이 될 수 있는 소식이 전해졌다. 최근 SK그룹 최태원 회장은 전국 3,600개의 SK주유소를 공유 인프라로 제공하겠다는 발표를 한 것이다. SK주유소의 핵심 거점 인프라를 활용해 유무형 자산을 외부에 개방하고 공유해 새로운 가치를 창출하는 것이 목표라고 한다.

이에 대한 아이디어를 공모한 후 최종 8개 사업 모델을 선정 진행한다는 계획인데 물류와 택배 서비스, 전기차 충전소나 자동차 공유 서비스의 주차 공간 등으로 활용할 수 있을 전망이다.

전기차 충전소로 활용할 수 있다면 수소충전소로도 얼마든지 활용할 수 있다. 물론 비용은 만만치 않다. 현재 수소충전소의 건설비용은 약 30억 원 정도다. 주유소가 1~2억 원 정도의 건설비가 드는 것과 비교하면 차이가 큰 편이다. 수소충전소는 설비 비용도 큰 편이지만 무엇보다 용지 확보에 어려움이 있다. 지금까지 많은 수소충전소가 건설되지 못했던 이유 중 하나는 예산을 확보하고 용지 선정해 보상하는데 걸린 시간이 길었기 때문이다. 용지 확보 차원에서 SK주유소를 활용한다면 건설에 대한 부담을 크게 줄 일 수 있을 것이다.

전국 3,600개 SK주유소 가운데 1%인 36개 주유소만 활용할 수 있다고 해도 현재보다 3배 많은 수소충전소를 확보할 수 있게 된다. 수도권이나 광역시를 중심으로 수소충전소를 좀 더 확보한다면 수소차 보급에도 큰 도움이 될 것이다.
 

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