전기차의 두려움 “가격, 충전 인프라, 사용친화성”으로 이겨야

환경부, EV 트렌드 코리아 국제 전문가 대담서 밝혀

2018년 05월호 지면기사  /  정리│신 윤 오, 김 지 은 기자


사회: 김규옥 박사 / 한국교통연구원
Alia Verloes - 도시교통 전문가, 프랑스
Sture Portvik - 오슬로 도시환경청 e-모빌리티 프로젝트 리더, 노르웨이
Frank Rieck - 로테르담 응용과학대 교수,
Dutch-INSERT 회장, 네덜란드
Jay Nagley - 국제 무역부, 영국Xueliang



환경부는 지난 4월 12일부터 15일까지 서울 코엑스에서 ‘EV 트렌드 코리아(TREND KOREA) 2018’을 개최했다.

전시회는 친환경 자동차에 대한 관심과 수요가 급증하는 상황에서 최근 대중적인 인기를 끄는 전기차의 모든 것을 보여주었다. 2017년 국내 전기차 판매량은 지난 6년간 누적 판매량을 뛰어 넘는 1만 4천대에 달했고, 2018년에는 전기차 수요가 5만여 대에 달하는 등 전기차 시대에 대한 뜨거운 관심이 이어지고 있다.

김종률 환경부 대기환경정책관은 인사말을 통해 “국내 등록 자동차중 절반이 디젤차로 내연기관 자동차가 대기오염의 주범으로 꼽히고 있다”며, “이에 선진국에서는 내연기관 자동차를 단계적으로 규제하고 있다. 우리나라도 친환경 자동차 정책을 펼치면서 지난해 친환경차 보급이 그 전까지의 10년보다 더 많은 보급이 있었다. 정부는 미세먼지 해결을 위해서라도 친환경차 보급을 더욱 확대하겠다”고 말했다.

특히 전시회와 함께 개최된 ‘그린 카 포 올(Green Car For All) 국제 컨퍼런스’에서는 미국, 영국, 프랑스, 노르웨이, 중국 등의 전문가들이 친환경차의 미래를 논의했으며 시민단체, 연구기관, 제작사들이 함께 모여 친환경차 보급 확대를 위한 ‘친환경차 시대, 자동차 정책 패러다임 전환 정책 토론회’도 열렸다. 이에 본지에서는 행사에 참가하지 못한 독자들의 이해를 돕기 위해 2가지 토론회를 지상 중계한다.

김규옥 박사: 유럽에서 온 4명의 패널을 모셨다. 지금부터는 전기차 정책에 대해 말하겠다. 한국은 전기차에 대해 2010년부터 여러 정책을 내놓고 있다. 정부는 보조금, 인프라 지원 관련 전기차 정책을 내놓았다. 그러면서 전기차 보급을 늘릴 수 있었고 3만대의 전기차가 금년 연말까지 보급될 것으로 예상된다. 세계 각 나라도 전기차 정책을 펼치고 있는데, 어떤 전기차 정책이 있고, 앞으로 어떤 계획이 있는지 듣고 싶다. 가장 효과적인 정책은 무엇이었으며, 성공하지 못했던 정책은 어떤 것인지 사례를 말해 달라. 시행착오가 있었던 사례도 있으면 소개해 달라.

#1. 전기차 정책, 가장 좋은 정책은 무엇일까


Alia Verloes: 전기차 사용자 입장에서는 재정적 인센티브가 큰 것 같다. 프랑스에서는 모든 사람들이 전기차를 사용할 수 있도록 공평하게 하는 것에 초점을 맞췄다. 이것이 정부가 추구하는 방향이다. 쉐어드 모빌리티, 자동차 공유가 중요하다. 지자체에서 하는 것도 마찬가지다. 차량공유가 중요하다. 환경이나 효율을 위해 중요하다.


Sture Portvik: 3가지가 중요하다. 먼저 가격 경쟁력. 전기차를 사용하기에 저렴해야 하며 유저들에게 실용적으로 접근해야 한다. 또한 소비자 중심으로 접근해야 한다. 사람들과 소통하는 것이다. 마지막으로 자동차 공유 등의 경험을 제공하여 다시 내연기관으로 돌아가지 않도록 해야한다. 한국은 혁신을 잘하고, IT 강국이다. 자동차 산업도 선진 국가이기 때문에 이 3가지를 복합적으로 잘 활용하면 성공할 수 있다. 너무 오래 생각하지 말고 빨리 결정해서 시행하는 것이 중요하고, 저렴하게 소비자 중심으로 가야 한다.


Frank Rieck: 우리도 시행착오하면 네덜란드일 정도로 실수를 많이 했다. 그런데 제대로 한 것이 인프라다. 인프라가 굉장히 중요하고, 우리는 인프라 구축에 만족한다. 정부가 책임지고 산업과 함께 해야 할 일을 했다. 신뢰할 수 있는 인프라를 만들어 누구나 어디서든 (전기차에) 접근할 수 있게 만들었고, 싸고 저렴하게 만들었다. 독일의 경우, 인프라가 있지만 비싸다. Km당 디젤보다 비싼 인프라가 됐다. 노르웨이의 경우, 전기차는 지원해 주고 오염이 심한 차를 막았다. 그런데 우리는 이 두 가지를 다 했다. 디젤차 보조에 35억 달러를 썼고, 전기차에 10억 달러를 썼다. 또 하나의 작은 실수도 있다. 네덜란드 자동차 시장은 회사차 위주여서 인센티브를 거의 무료로 주다시피 했다. 그런데 이것으로 보급률이 높아질 수는 없다. 왜냐면 그런 차들이 2-3년 후에 중고로 나갈 때는 일반인들이 전기차를 살 준비가 돼 있어야 하는데 그렇지 못하다. 중요한 것은 전체적으로 모든 시민에게 혜택이 가도록 하는 게 중요하다. 처음에 모든 것을 제대로 하기는 어렵고 시행착오로 배우고 있다.


Jay Nagley: 앞서 말한 사람들의 말에 동의한다. 3가지다. 첫 번째는 전기차 가격을 낮춰야 한다. 소비자들은 내연기관과 전기차의 가격차가 크다면 전기차를 선택한다. 즉각적인 혜택이 있어야 한다. 두 번째는 전기차를 사용하기 편하게 해 줘야 한다. 충전 시간을 줄여주고, 하루에 15달러 충전 비용이 들면, 비용을 감소해 줘야 한다. 세 번째 충전 인프라를 탄탄히 구축해야 한다. 이 세 가지가 잘 조합되면 전기차 시장이 잘 될 것이다. 전기차는 SUV와 비슷하다고 생각한다. SUV가 10년간 성장했다. SUV를 산 사람들은 다시 일반 승용차로 돌아가지 않는다. 전기차도 마찬가지다. 일단 사람들이 경험해 본다면 다른 내연기관으로 돌아가지 않을 것이다. 그래서 일단 먼저 경험해 보게 하는 것이 최대의 홍보다.

Alia Verloes: 한 가지만 더 말하겠다. 인센티브도 중요하지만 커뮤니케이션이 중요하다고 생각한다. 아무리 인센티브가 좋아도 프로젝트에 대해 모르면 알 수 없다. 결국 눈에 보여야 한다고 생각한다. 도로에서 보고, 이런 행사에서 실제로 타보고 차이를 느껴야 한다. 아주 간단한 것 같지만 중요하다.


#2. 전기차 보조금 정책 어느정도 효과 있나

김규옥 박사: 한국은 전기차 정책을 2010년부터 시행했다. 2010년에는 여러 장벽이 많았다. 충전 인프라가 부족했고, 전기차는 고가였고, 주행 거리가 짧았다. 이제 이런 변수들은 많이 해소됐다. 성능 개선으로 배터리 수명이 늘었다. 최근 조사에 따르면, 한국 소비자들은 효과적으로 전기차 보급을 늘리는 방법은 보조금이라고 했다. 다음 질문은 ‘보조금 정책이 어느 정도 효과를 보았다고 생각하는가?’

Alia Verloes: 보조금 정책은 아주 효과적이었다. 돈 문제이기 때문이다. 보조금으로 많이 바뀌었다. 인센티브 때문에 전기차가 저렴해 진다. 전기차는 자동차다. 예를 들어 가솔린차와 전기차 중에서 선택해야 한다면, 자신에게 유리한 것을 고를 것이다. 보통 사람들은 아직도 두려움이 있다. 시골에 갈 때 전기차를 가져가도 되나, 충전이 되나, 충전하는데 비싸지 않나, 하고 고민한다. 그래서 좋은 인센티브은 결국 내연 기관차와 경쟁이 된다. 프랑스에서는 재정적인 인센티브가 있었지만, 이것만 가지고는 어렵다는 뜻이다.

Sture Porvik: 그렇다. 전기차 가격이 내연기관과 같아야 한다. 그런데 생산 가격 차이가 1만 유로 정도이다. 4-5년 후엔 더 좁혀질 것이라 생각한다. 반면 휘발유, 디젤 등에 대한 보조금은 줄여야 한다. 현대는 전기차 코나 모델을 선보였는데, 노르웨이는 지금 17,000명이 대기 중이다. 현재 1,700대 밖에 공급되지 않았는데, 그 10배의 사람들이 기다리고 있다.
한국도 지자체 단위로 보조금 정책이 확대되면 보급이 더 빨라지고, 비즈니스 기회가 생길 것이다. 조금 기다리면 경제성이 입증되고 더 이상 보조금을 주지 않아도 되는 상황이 올 것이다.
앞으로 공해 유발 차량은 가격을 높여야 한다. 정부는 좀더 대담한 정책이 필요하고, 당근과 채찍을 동시에 줘야 한다. 초반에는 대중들에 인기가 없을 수 있으나, 계속 강력히 전기차 보조금을 늘려야 한다.

Frank Rieck: 현대자동차가 저렴한 가격에 살 수 있도록 전기차를 생산하고 있다. 테슬라가 좋은 차를 만들지만 실제로 모든 사람이 사용할 수 있는 차는 현대의 전기차이다. 인센티브도 균형감이 중요하다. 인센티브가 영원히 있을 수는 없으므로 타이밍이 중요하고, 인센티브 효과에 대한 피드백이 있어야 한다. 네덜란드는 거의 무료로 자동차를 살 수 있었는데, 나중에는 밸런스를 맞추게 됐다. 어떤 목표가 달성되면 피드백을 받고 다른 정책으로 나가야 한다.
소비자들은 자동차 가격에 민감하다. 전기차와 휘발유차를 비교했을 때 어떤 인센티브가 있는지를 볼 수 있으면 좋다. 회사들은 리스를 많이 하니까 총 유지비를 생각해야 한다. 전기차의 경우 유지비가 굉장히 적고, 배터리도 수명이 길다. 전기차는 적어도 100만 마일(160만 킬로미터)까지 가지만 내연기관은 50만 킬로미터가 수명이다. 회사차는 이것이 중요하다. 회사차는 총 소요 비용에서 접근해야 하고 소비자는 차량 가격으로 접근해야 한다.

Jay Nagley: 인센티브는 분명 효과 있다. 유럽의 북부와 프랑스는 큰 인센티브를 제공한다. 노르웨이가 좋은 예다. 인센티브를 많이 주고, 좋은 시스템을 가져 성공했다. 유럽 남부 지역은 인센티브가 없어서 판매가 미비했다. 재정적 지원이 대중의 행동을 바꾸기 위해 꼭 필요하다. 휘발유, 디젤차를 문제없이 사용하는데 왜 바꾸겠는가. 인센티브가 꼭 필요하다. 전기차는 티핑 포인트(Tipping Point)에 도달했다고 생각한다. 영국은 90년대 중반부터 디젤이 많이 나왔는데 10여 년 동안 사람들이 디젤을 많이 선택했다. 하지만 지금은 디젤차를 많이 사지 않는다. 특정 수치에 도달하면 어떤 변곡점이 시작된다. 전기차도 마찬가지다. 이제는 ‘전기차를 사지 않으면 뒤처진다.’는 사회 분위기를 만들면 분명 전기차 판매량이 증가할 것이다.


Xueliang Liu: 다들 인센티브에 대해 얘기했는데, 생산자의 입장에서 말하겠다. 전기차는 새로운 산업이다. 신산업이 생길 때는 정부가 방향을 설정해 줘야 한다. 보조금, 지원책이 영원할 수는 없다. 사실 중국경제는 세계적으로 가장 강력한 리더십이 있는 나라다. 정책으로 보조금을 지급하고, 5~7년 정도 시한을 정해 놓았다. 지난해부터 갈수록 보조금을 점점 줄이고 있다. 2020년에 전기차가 완벽히 상업화될 것이고, 그전까지는 적극적으로 지원을 할 것이다. 기업들이 기술을 발전시킬 수 있도록 돕는다.
가장 보조금을 많이 주는 것이 대중 교통이다. 국민들이 가장 많이 수혜를 보고 있는 분야이기 때문이다. 전기차를 가장 많이 사는 분야는 민간이 아니다. 택시, 택배, 청소 차량 등 특수 분야에서 많이 사용된다. 오염을 가장 많이 일으키는 분야이고, 대중들이 혜택을 보기 때문이다. 그래서 중국 정부는 대중 교통에 많은 보조금을 준다.

#3. 충전 인프라 표준화, 가장 효과적인 방법은

김규옥 박사: 재정적인 한계가 있기 때문에 한국 정부도 다음 단계로 가야 한다. 이번엔 충전 인프라에 대해 얘기해 보자. 우리는 충전 인프라 규격을 만드는데 어려움이 많았다. 규격화와 표준화가 필요하다는 불만이 많이 접수됐다. 이에 가장 효과적으로 충전 인프라를 표준화하는 방법은 무엇이고, 정부와 민간이 어떤 노력을 해야한다고 보는가.

Alia Verloes: 프랑스의 충전 인프라는 정부 보조금을 많이 받고 있다. 프랑스의 어느 한 그룹이 16,000개의 새로운 충전소를 2020년까지 만들려 하고 있는데 아직 계획에 못 미치고 있다. 보르도와 같은 지역은 충전 인프라가 잘돼 있지만, 그렇지 않은 지역도 있어서 아직 완벽하지는 않다. 프랑스도 이렇게 시행착오로 배우고 있다. 기후 협약과 맞물려 재정지원도 확대될 것이다.

Sture Portvik: 노르웨이는 충전 인프라 구축을 2008년부터 시작했다. 당시에는 자체 기술로 시작했지만, 지금은 EU 규격을 사용한다. EU 규격에 맞추는 게 더 쉽다. AC 규격에 맞는 생산 제품을 사용하고 있고, 지금은 22킬로와트로 맞추고 있다. 중요한 것은 상호 운용성이다. 자동차가 여러 다른 종류라도 충전할 수 있어야 하고, 유럽 규격에 부합해야 한다. 충전기는 350킬로와트 고속 충전기도 제공할 수 있어야 한다. 미래에 더 빠른 킬로와트도 허용할 수 있는 여지가 있어야 한다.
충전기는 전기차 사용자의 필요에 따라 제공되어야 한다. 예를 들어, 사용자 친화적인 모바일 앱을 이용하는 등의 가용성이나 시간이 관리되어야 한다. 오픈 스탠더드를 중시해야 한다. 다양한 회사의 모델들을 지원할 수 있어야 한다. 민간과 공공의 협력이 필요하다. 민간의 리스크 부담을 줄이기 위해 50:50 투자를 생각해 볼 수 있다. 정부가 새롭게 충전기를 설치하는데 투자해야 하지만 요금으로 환원 받을 수도 있다. 충전기가 대중적으로 보급되면 과금을 통해 수입원이 될 수 있다는 말이다.

Frank Rieck: 충전 인프라는 중요한 요소이다. 미래 자동차는 여러 에너지를 사용할 것이다. 어떤 기술에 어떤 인프라가 필요한가, 모든 인프라를 확충해야 하는가, 라는 질문이 생긴다. 인프라를 만들었는데 신뢰도가 떨어지거나 쉽게 사용할 수 없으면 전기차 발전 자체가 늦어진다. 정부가 해야 하지만 쉽지 않다. 무료 충전도 처음에는 좋겠지만 영원할 수 없다. 비즈니스는 돈이 되어야 하기 때문이다.
앞으로 무선 충전도 생각해야 하고 전체적인 기술 로드맵이 필요하다. 기술과 시나리오와 사용 관련해서 언제 어디에 투자해야 하는지 로드맵이 있어야 한다. 가령 모든 사람이 수퍼 차징을 할 수 있으면 완속 충전이 필요 없을 것이고, 집에서의 홈 차징도 고려해야 한다. 이런 문제는 정부뿐만 아니라 회사 입장에서도 리스크가 될 수 있어 쉽지 않은 얘기다.
그러나 불가능하지는 않다. 그리드와 연결되어 풍력, 태양력 등이 차량 충전에 이용될 수 있다. 이 중에서 최고의 시나리오를 찾아야 한다. 하지만 일단 전기차와 충전 인프라가 필요하다. 그래서 오픈스탠더드, 운용성이 중요하다.

김규옥 박사: 이번 토론을 통해 4가지 키워드를 들었다. 전기화, 자동화, 커넥티비티, 통합이다. 전기차는 이동성의 패러다임 전환을 이끌어 가고 있다.


 

아파트 충전시설, 전기차 AS 어떡하나

<청중 질문> 인프라 구축 관련해서 공급망이나 AS에 대해 얘기가 나오지 않았다. 전기차의 경우, 기존 공급망이 공유경제 때문에 위축되고 있는 상황에서 별도로 접근하는 것이 맞는가. 특히 공동주택 주거율이 높은 한국은 새로운 시설이나 충전을 위해서는 다른 거주자들의 동의를 받아야 하는데 거부감이 생기고 있다. 어떻게 대처하면 좋은가.

Frank Rieck
“아파트에서의 충전은 세계적으로 비슷한 문제다. 법적으로 금지되는 경우가 있고, 주차장에서 충전할 수 없는 경우도 있다. 캘리포니아는 모든 아파트가 전기충전을 지원하도록 법으로 정했다. 네덜란드도 비슷하다. 하지만 대부분 이런 충전기가 없는 것이 큰 문제다. AS 부분은 천지개벽의 변화를 겪어야 할 것이다. 전기차는 유지가 많이 필요하지 않지만 와이퍼, 타이어 등 소모품이 필요하다. 새로운 비즈니스 모델이 AS에 있어서 생길 것이다. 카쉐어링, 자율주행차량 등의 서비스를 제공할 수 있다. 모빌리티 서비스 제공도 가능할 것이다. 전기차 용도에 따라 유리를 도와주며 충전기 관리도 가능하다. 이제는 예전의 비즈니스 시대가 아니다.”

Sture Portvik
“고층이나 타운 하우스는 충전 공간을 만들기가 어렵다. 신규 빌딩의 경우, 전체 주차장의 몇 퍼센트는 충전기가 있어야 한다는 법규가 생겼다. 이제 모든 주차장은 전기화가 되어야 한다. 문제는 90%의 노후 빌딩이다. 그래서 배터리 충전을 위해 스마트 그리드와 연결하는 프로그램을 진행하고 있다. 인공지능, 머신러닝, IT 기술을 사용해 충전 인프라를 단순화하고 이용하기 쉽게 만드는 테스트를 하고 있다. 머신러닝을 이용해 자동으로 충전하는 것을 개발하고 있다. 앞으로는 배터리를 재사용할 수 있는 기술도 개발해야 한다. 배터리를 분리해 재활용하면 다른 차에도 쓸 수 있도록 연구해야 한다. 딜러들도 대리점과 긴밀히 협력해야 한다. 이에 적응을 못하는 대리점도 있겠지만, 달라져야 한다. 전기차 소비자는 유지비, 운영비가 많이 들지 않아 불만이 적을 것이다. IT 비중이 커지기 때문에 기존 정비소를 하던 사람들에게는 큰 도전이 될 것이다.

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