자동차 업계측 “친환경차 규제, 중복 부담” vs 사용자측 “있는 법도 안 지켜, 규제 없는 것”

친환경차 확대를 위한 정책 토론회서 뜨거운 공방

2018년 05월호 지면기사  /  편집부




사회 김필수 교수(대림대): LEZ(공해차량 운행제한지역) 제도의 경우 6~7년 전 서울을 중심으로 시작했지만 결국 유명무실했다. 저탄소 협력금 제도 또한 지금은 친환경차 협력금 제도로 개편됐지만 2021년으로 연기되었다. 의무 판매제 문제도 국회에서 정책 토론을 가졌던 사안으로 그만큼 복잡하고 민감한 문제이다.

친환경차 보급을 위해서는 이 세 가지 제도가 얼마나 잘 융합적으로 작용하느냐가 중요하다. 이런 제도가 나오게 된 배경은 친환경 전기차가 있다. 화두가 전기차와 자율주행차 두 가지인데, (문제는) 자동차 분야에서 전기차를 마냥 좋아하진 않는다는 점이다. 엔진이 배터리 모터로 바뀌면서 하청 구조가 수직에서 수평으로 바뀌게 되고, 또한 정부도 자동차세, 유류세에 대한 확보 고민도 있다.

또 고용 창출 문제도 있고 에너지 회사들도 전기차 활성화를 완전히 환영하지는 않는다. 하지만 친환경을 거스를 수 없다. 전국적으로 스트레스를 받고 있는 미세먼지를 줄이기 위해서는 연료를 덜 사용해야 하고, (차를) 친환경으로 만드는 것이 관건이다. 친환경차 보급은 미세먼지 문제에도 직접적 영향을 준다는 측면에서도 중요하다.

최영석 이사(전기차사용자협회): 2014년에 처음 전기차를 타기 시작했고, 운전하면서 조금 불편한 점이 있었으나 감수할 수 있었다. 전기차 사용자들과 문제를 공유하다보니 전기차사용자협회가 사단법인으로 통합됐다. 토론회에서는 철저히 사용자 입장에서 규제를 어떻게 받아들이고 있는지 말하고 싶다. 사용자는 규제를 잘 모른다. 오직 자신에게 어떤 이익과 피해가 오는지에 관심이 있다. 친환경차 보급 확대를 위한 모든 정책은 실제 사용자에게 얼마만큼의 호응을 얻을 수 있냐가 중요하다.

지금처럼 보조금을 주면서 전기차를 보급 확대시키는 것은 한계가 있다. 보조금을 받은 사람과 받지 않은 사람의 차별이 생긴다. 이런 점을 개선하기 위해서는 제조사가 의무적으로 나서야 한다. 또한 전기차를 타던 10명 중 9명은 다시 전기차를 탄다. 첫째 이유는 비용이고 두 번째는 몸으로 느끼는 편안함이다. 운전할 때 소리가 안 나고, 냄새가 안 나고, 진동이 없다. 모든 사람들이 타 보게 되면 느낄 수 있다.

김필수 교수: 사용자 입장에서는 제도를 진행하는 것만큼, 호응도가 중요하다. 선진국들도 보조금을 급격히 줄이고 있는데, 우리는 늦게 줄고 있다. 중앙 정부에서 1,200만 원, 지방 정부에서 2,000만 원 정도 주는데, 내년에는 1,000만 원 미만으로 떨어지고 내후년에는 750만 원 미만으로 떨어진다. 앞으로 이런 부분을 대신할 수 있는 것이 필요하다.

김태년 상무(한국자동차산업협회): 규제보다는 건설적인 논의를 통해 환경 친화적 차량이 확대되어야 한다는 말에 공감한다. 균형된 정책이 도입됐으면 좋겠다. 우리나라는 규제에 의존하는 편인데 일본은 규제보다는 인센티브 제도를 장려한다. 의무 판매제, 협력금 제도 문제를 논의하다 보면 전체를 보지 못한다. 중요한 것은 사실 환경이다. 업계도 (친환경차에) 공감하고 기술 개발을 위해 투자하고 있다.

환경의 중요성은 충분히 인식하고 있다. 업계는 14조원의 투자로 2020년까지 38종의 친환경차 개발을 목표로 하고 있다. 이럼에도 불구하고 협력금 제도나 의무 판매제를 시행한다는 것은 결국 CO₂ 규제와 중복되는 문제가 있다. 2020년까지 CO₂를 97g 배출하는 것은 세계 최고 수준의 감축 기준이다. 이는 미세 먼지와는 다른 분야다.

시장에 친환경차가 늘어나고 자동차 업계의 이익이 증가한다면 당연히 (친환경차를) 확대 판매할 수밖에 없을 것이다. 그러나 지금 국내 친환경차는 연간 차량 수요의 1% 밖에 안 된다. 이 1% 수요를 가지고 전체 산업을 아우르는 듯이 말하는 것은 산업계나 소비자 모두 부담을 주는 것이다. 새로운 제도들이 산업계 입장에서는 2중, 3중의 규제가 되고 중복 부담이 된다. 자동차 산업을 발전시킨 독일, 일본, 미국 어느 나라도 이런 제도가 없다. 오직 중국뿐이다.

자동차 산업의 역사가 짧은 중국은 경쟁력이 뒤떨어지는 내연기관보다는 친환경차에 집중하고 있다. 그런 정책으로 전 세계 자동차 시장을 장악하겠다는 것이다. 이처럼 전 세계 차량 시장을 주도하려는 중국의 정책을 우리가 잘못 도입하면 제도의 혜택을 중국 업체가 가져갈 수도 있다. 독일이나 일본같은 선진국은 규제와 공유 경제를 안 한다. 자동차 산업이 여러 생태계 측면에서 중요하기 때문이다. 산업의 수준과 발전, 시장의 수요를 종합 적으로 고려하여 환경 정책을 도입해야 한다. 시간을 좀더 두고 제도를 도입할 필요가 있다.

앞서 주제 발표에서 언급한 LEZ을 보면, 경유차가 환경적으로 문제가 있고 도심 진입을 금지시켜야 하는 것처럼 말한다. 경유차는 환경성이 개선됐기 때문에 사실 문제되는 것은 노후 경유차다. 노후 경유차 조기 폐차나 신차에 대해 혜택을 줘야만 실효성이 있다. 협력금 제도는 2014년에 검토된 것이다. 당시 연구 결과, CO₂ 저감이 산업 경제에 미치는 영향이 컸다. 당시와 지금 상황이 바뀐 게 없다. 지금 와서 다시 도입한다는 것은 경제 산업적 영향이 오히려 더 커질 것이다. 예를 들어 싱가포르는 CO₂와 미세 먼지를 조합해 협력금 제도를 하겠다고 한다.

CO₂와 NOx는 상반되기 때문에 그 균형을 잡기 어렵다. 싱가포르 기준치가 높아 그 실효성에 대해 의문이 간다. (중략) 기술적으로 하이브리드나 전기차만 친환경성이 높은 건 아니다. 일본의 경우, 내연기관의 연료 효율을 50% 이상 높이기 위해 연구 중이다. 그러면 하이브리드 이상의 친환경차가 된다. 협력금 제도를 도입하면 소비자들이 친환경에 따라 세금을 차등으로 부담하게 된다. 부담금 적용 분야의 소비자들은 보통 생계형 대형 디젤을 보유하고 있다. 생계형 저가 차를 모는 어려운 소비자의 주머니를 털어 테슬라 같이 비싼 전기차를 지원해주는 사회적인 문제가 생길 수 있다.

마지막으로 전기차 구매와 관련해서 판매를 의무화한다는 것은 말이 안 된다. 판매를 의무화 할 수는 없다. 구매를 의무화해야 한다. 생산자가 아무리 판매하려 해도 소비자가 사지 않으면 팔 수 없다. 구매 의무화를 위해서는 인센티브를 많이 줘야 한다. 자동차의 사용 목적은 편리성이다. 전기차는 충전 인프라 문제도 있고, 가는 거리도 짧아서 불편하다. 전기차가 그렇게 좋으면 대부분의 사람들이 구매했을 것이다.




의무화는 판매제가 아니고 구매제로 해야 한다. 여러 산업적 측면에서 특정 기술로 제한하면 안 된다. 다양한 기술이 있는데 전기차 하이브리드 태양열 풍력도 있고 내연도 있고 다양한 기술의 유연성이 있어야 한다. 산업계에서 특정 기술이 제한되면 일부 업체는 어려움을 겪게 될 것이고 산업 생태계에 미치는 영향이 클 것이다. 종합적으로 고려해야 한다.

김필수 교수: 일본은 37%가 경차고 유럽은 거의 절반이다. 땅이 좁은 우리나라도 경차를 지원해야 한다. 최근 경차 인센티브에 변화가 없었지만, 조그만 차로 가야지 연료가 줄고 배출도 줄어든다. 그렇다고 산업계에 대한 규제도 어렵다. 경제 발전에 역행할 수 있는 부분이 있어서 고민이 있다.

송상석 사무처장(녹색교통): 우리나라가 규제가 많다고 했는데 무슨 규제가 있는가. 유일하게 있는 자동차 배출 가스 기준은 전 세계에 있다. 추가적인 규제는 무엇이 있나. 없다고 본다. LEZ 제도를 자세히 들여다보면 이게 노후 자동차 운행 제한 제도가 아니라 노후 자동차 운행 보장 제도다. 보조금을 줘서 저감 장치를 부착하도록 한다. 자기 금액 10%를 내야 하는데 비용이 거의 없다. 3년간 환경 부담금을 면제해주고 LEZ 단속 대상에서 제외해 준다. 2009년 LEZ 제도를 시작했는데, 아무것도 안 하고 있다. 법을 만들었는데 집행을 안 한다. 지금까지 환경부는 무엇을 했는가. 규제를 만들고도 지키지를 않는데 무슨 규제 일변도라고 말하나.

유럽은 엄격히 한다. 못 맞추면 대당 벌금을 물린다. 의무 판매 안 해도 알아서 맞춘다. 협력금 제도도 법에 2015년 시행한다고 했는데 안 했다. 법을 만들고 정부가 지키지 않는다. 말이 안 된다. 제조사들이 로비해서 안됐다. 그럼 제조사 경쟁력이 높아졌나? 2020년 평균 배출량 97g 맞출 수 있나. 우리나라만 유일하게 평균 배출량이 늘고 있다. 더 나빠지고 있다. 규제를 안 하니까 제조사들은 굳이 할 이유가 없다. 근데 또 외국 규제는 다 맞춘다. 우리 정부가 만만하다는 얘기다. 독일 프랑스는 내연기관을 줄이겠다고 고민한다. 전기차나 친환경으로 가지 않으면 경쟁력이 없다고 생각한다.

규제가 있다고 하는데 규제가 없어서 문제다. 자발적으로 하면 좋다. 프랑스가 원래 경차가 39%되는 나라다. 당연히 CO₂ 저감도가 이미 많은 나라다. 거기에 추가로 낮추면 더 적어진다. 실제로 전기차가 많은 혜택을 받고 일반 내연 기관차가 혜택을 많이 못 받는다. 일반 내연기관으로는 강화된 기준을 못 맞추니까 하이브리드, 전기차가 맞춘다. 규제를 강화하면 기술이 따라오는 대표적 사례다. 프랑스도 경제 위기가 오면서 판매량이 급감했다. 그러나 최근 유럽 전체 메이커 중 가장 판매량이 높은 것이 프랑스다. 우리는 만들어 놓고도 하지 않는다.

우리나라는 중대형차 소비 구조를 바꾸기 위해 노력했지만 안됐다. 국내에 큰 자동차 메이커가 있어도 연비와 CO₂ 배출이 오히려 늘었다. 주범은 경유 SUV다. 경유가 늘면 CO₂가 줄어야 하는데 큰 차라서 그렇지 못하다. 국내 제조사들이 수출하는 차량들이 다 작은 차들이다. 외국 규제가 강해서 큰 차를 못 판다. 그래서 우리나라에서만 판다. 규제가 있어서 이렇게 된 것인가? 아니 규제가 없어서다. 경유 배출 가스가 1급 발암물질이다.

우리나라 어린이 통학 차량 90%이상이 경유차고, 절반이 10-15년 이상이 넘었다. 규제를 안 해서 이렇게 된 거다. 만일 제대로 규제를 했으면 노후된 차들은 운행이 안됐을 것이고 발암물질을 내뿜지 않았을 것이다. 대형 화물차가 오염 물질을 배출다고 비판하는데 거기에 유가 보조금을 주면서 운행을 보장해주는 게 우리나라다. 2020년 저탄소 규제 맞춘다고 했는데 지금 와서 못 맞춘다고 앓는 소리한다. 맞추려면 대형 SUV를 못 판다. 인센티브 제도가 있지 규제는 없다.

김필수 교수: 우리나라 경차 종류가 세 가지다. 우리 경차는 무겁고 연비 떨어지고 가격도 높다. 이런 부분을 정책으로 바로잡고 메이커도 잘해야 한다. 노후 경유차는 배기가스 처리장치가 고장나거나 기능이 떨어진다. 유럽은 300개 이상 도시에서 LEZ를 시행한다. 친환경차 등급제에 휘발유차도 포함해 등급을 나눠 규제한다. 우리나라는 환경 인식이 긍정적으로 바뀌어야 한다.

최영석 이사(전기차사용자협회): 규제가 많다는 쪽과 규제가 없다는 쪽의 얘기를 들었다. 양 쪽 모두 말의 일리가 있다. 궁금한 점은 사는 사람의 입장이 없는 것 같다. 전기차는 많은 파급 효과가 있다. 1%의 소비자가 10%, 100%가 될 수 있다. 휴대폰이 일반 피처폰에서 스마트폰이 되었듯이, 중요한 것은 트렌드를 따라가는 것이다. 전기차 트렌드도 못 따라가면서 제조사들의 기존 차를 팔 수 있는지 고민해야 한다.

근래 어떤 자동차 제조사들이 전기차로 전 플랫폼을 다 바꾸겠다고 했다. 이 회사들은 얼마 전까지 막대한 돈으로 내연기관을 개발했던 회사다. 바로 재규어와 볼보다. 이들은 몇 년 전까지만 해도 엔진 개발을 해서 차를 팔았지만, 그것으로는 환경 규제에 맞출 수 없다고 판단한 것이다. 소비자도 변했다. 알게 됐다. 그래서 규정도 없고 준비가 없으면 어떻게 될지를 고민해야 한다. 차는 소비자가 산다.

김필수 교수: 올해는 전기차 빅뱅이다. 2만대의 보조금이 책정되어 있었는데 이미 예약이 넘어서면서 보조금이 끝났다. 우리나라는 가장 까다로운 소비자다. 냉정하게 가격을 따지고 장점을 본다. 전기차는 메이커들이 볼 때 옛날에는 미풍이라고 봤다. 없어질 것이라 생각했다. 세계적인 모터쇼에서는 전기차 자율주행차가 주류가 됐다. 환경부에서 제도적 부분을 언급해야할 것 같다.

이주창 과장(환경부 대기환경과): 지난 2010년 쯤에 처음 전기차 보급을 시작했을 때는 전기차 성능이 높지 않았고, 충전 인프라도 없었기 때문에 어떻게 보급해야할지 고민이 많았다. 지금은 없어서 못 팔 정도로 소비자들이 전기차를 원하고 있고, 충전 인프라도 아직 부족한 게 많지만 많이 좋아졌다. 국제 컨퍼런스에서 한국 충전인프라를 얘기하면 다들 놀란다. 불과 7년 사이에 보급 대수가 기하급수적으로 증가한 것을 보면, 앞으로 몇 년 이내에 전기차 시장이 많이 바뀔 것이다.

현재 가장 많은 관심은 보조금일 것이다. 친환경 자동차 도입을 위한 대표적 정책이다. 전기차는 앞으로 보조금을 줄여 가는 방향이다. 지금 보조금을 주는 목적은 친환경차와 전기차 보급으로 대기 환경 개선이나 미세먼지 문제를 조금이나마 해결해보자는 것이다. 내연기관 차를 대체하는 방향이다. 오늘 LEZ와 협력금 제도, 의무 판매제에 대해 토론하고 있는데 다른 나라들은 자국 실정에 맞게 조합해 도입한다거나 수용하고 있다.

우리도 우리 상황에 맞게 적절히 도입할 필요성을 느낀다. 예산과 보조금은 보급 초기 단계에서 진입 장벽을 낮추기 위함이다. 시장이 커지면 줄여 나가고, 앞으로는 비재정적 정책 수단이 되어야 한다. 정부와 산업계, 국회가 논의를 통해 어떤 제도가 바람직한지를 정해야 한다. 의무 판매나 무공해 차량 판매에 대한 법안을 국회에서 발효하고 추후 협의를 진행해야 한다. 앞으로도 의견을 듣고 추진 방향을 정하며, 친환경 차량의 확산 및 개선을 위해 노력하겠다.

김필수 교수: LEZ와 협력금 제도, 의무 판매제를 한국형 제도에 맞게 수용해야 한다고 말했다. 한국형 모델에 대해 추가적으로 언급이 필요할 것 같다.

이규진 책임(한국지능형교통체계협회): 토론회 주제가 친환경차 보급 확대다. EZ와 협력금 제도, 의무 판매제 등 3가지 발제를 마련했는데 3가지 공통점이 있다. 환경 개선, 산업 경쟁력 활성화, 서민 부담감 감소 달성이다. 이것을 동시에 풀기에는 한계가 있을 것 같다. 한 가지 제도로는 동시에 목적 달성이 어렵다. 우리나라는 차종별로 운행 특성이 확연히 차이가 난다. 이런 상황에서 어떤 정책이 가장 효율적인가를 고려해야 하고, 각 제도를 각 차종에 맞게 융합해 좋은 제도를 마련해야 한다.

강광규 연구위원(한국환경정책평가연구원): 3가지 제도를 동시에 선택이 어렵다고 하는데, 합리적으로 조절이 가능하다. LEZ 제도는 오래된 차에 대한 규제다. 협력금 제도와 의무 판매 제도는 (친환경) 차를 위한 제도다. 대상이 다르다는 것이다. 환경부의 이주창 과장이 협력금 제도와 의무 판매제가 선택사항이라는 뉘앙스로 말했다. 전기차 수요가 증가하는 증가폭에 해당하는 만큼만 의무 판매를 하면 된다. 제도가 서로 충돌한다고 생각하는 환경부가 틀렸다고 생각한다.

자동차산업협회의 김태년 상무가 협력금 제도에 대해 반대하는 입장을 말했는데, 이는 2013년 산업부가 반대한 논리랑 비슷하다. 하지만 최근에 산업부가 찬성하는 쪽으로 입장을 밝혔다. 자동차 업계에서도 과거에 반대한 논리만 고집해서는 안 된다. 과거식으로 반대만 하지 말고 좀 더 대안적으로 봤으면 한다. 그래서 정부의 역할이 중요하다. 지속 가능한 방향으로 시장에 신호를 줘야 한다. 메이커들은 규제를 따를 뿐이다.

마지막으로 친환경 차에 대해 오해가 있는 것 같다. 시장이 소비자를 헷갈리게 한다고 표현했는데, 이건 시장을 왜곡하는 제도가 아니다. 예를 들어 내가 산 차가 배출량이 많은 차로 지정되면 돈을 더 내면 된다. 헷갈리지 않는다. 책임을 져야 한다. 이걸 시정할 수 있는 제도 방편으로 고민한 것이 친환경 협력금 제도이고, 결코 소비자를 현혹하기 위한 것이 아니라는 것을 알아야 한다.

박지영 연구위원(한국교통연구원): 우리는 소비자들의 구매성을 연구한다. 전기차를 구매하고 싶어하는 사람은 많은데 왜 많이 팔리지 않는가를 고민했다. 많은 원인 중 하나가 사람들이 차를 잘 모르고, 홍보가 잘 안된 면이 있다. 두 번째는 사겠다는 사람은 있는데 공급이 안 되는 것 보면, 구매 잠재력은 높다는 것이다. 전기차가 고급스러워 보여서 돈이 많은 사람들이 살 것 같이 보이지만, 사실 우리나라 초기 전기차 구매자들은 경차 소비자 같은 경향이 있다. 보조금을 세계 최고 수준으로 많이 줘서 굉장히 싸게 구매한 사람들이 초기에 많다.

보조금을 줄이고 양을 넓히는 것에 동의한다. 형평성 문제도 있다. 전기차 보조금을 비싼차에 주거나 개인차에 주는 것이 맞는가이다. 이런 점에서 환경부가 지향점과 목표를 명확히 해야 한다. 친환경차 활성화 목적에서는 비싼 차도 줘야 하지만 개인차도 줘야 한다. 그러나 시장이 커지면 조정이 필요하다. 미국 독일도 소득 수준에 따라 주고, 비싼 차량은 주지 않는다. 그래서 환경부 역할이 중요하다.

<저작권자(c)스마트앤컴퍼니. 무단전재-재배포금지>

PDF 원문보기

본 기사의 전문은 PDF문서로 제공합니다. (로그인필요)
다운로드한 PDF문서를 웹사이트, 카페, 블로그등을 통해 재배포하는 것을 금합니다. (비상업적 용도 포함)

  • 100자평 쓰기
  • 로그인


TOP