FCEV 위한 엘론 머스크 없다

현대자동차, 넥쏘 넘는 수퍼스타 창조 필요

2019년 09월호 지면기사  /  글│한상민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr



No Elon Musk For FCEV
FCEV 위한 엘론 머스크 없다
현대자동차, 넥쏘 넘는 수퍼스타 창조 필요

William S. Lerner    윌리엄 S. 러너 FRSA

7월, 수소충전소 및 연료전지차와 관련된 ISO 워킹그룹, 기술자문 그룹 멤버인 윌리엄 S. 러너 영국 왕립예술학회 팰로(FRSA)와 연료전지차의 미래, 충전소 폭발 이슈 등에 대해 이야기를 나눴다. 러너는 수소연료전지차의 미래를 앞당기고 충전 네트워크 문제의 해결책으로 엘론 머스크처럼 열망과 열정을 창출할 수 있는 FCEV 모델의 창조를 강조했다.

글│한상민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr
 
윌리엄 S. 러너는 영국 왕립예술학회 팰로(FRSA)로 ISO의 미국 기술자문 그룹이 인가한 6개의 ANSI에 속해 있다. 또한 수소기술 분야에서 11개의 ISO 워킹그룹에 공식 등록된 미국 측 전문가다. SAE의 연료전지 인터페이스 태스크포스(TF) 등 다양한 자동차 안전 이슈에 관계하고 있다. 그는 소비가전 및 산업 분야에서 14개의 미국 특허를 받은 발명가이기도 하다.


Click to English Version

Q. ANSI와 ISO에서 어떤 활동, 역할을 맡고 계십니까?
A. 저는 ISO, 표준화 활동과 관련해 18가지 역할을 맡고 있습니다. ANSI(American National Standards Institute)는 ISO 기술자문 그룹 멤버이면서 미국 등록 전문가를 위한 유일한 인증기관입니다. 저는 현재 11개 전문가(Expert) 타이틀을 보유하고 있는데, 대부분은 수소충전소 및 관련 컴포넌트에 대한 것입니다. 언제나 안전 및 성능 표준이 최우선 과제입니다.
ISO에서 글로벌 표준 작성에 참여하고 있는데, 여기에는 한국, 일본, 러시아, 미국, 싱가포르, 태국 등 전 세계 121명의 멤버가 모든 과정에 함께하고 있습니다. 워킹그룹 멤버(Expert)는 표준 제안서를 작성하고, 기술자문 그룹 멤버(TAG)는 표준에 투표합니다. 저는 여러 영역에서 워킹그룹 멤버이자 기술자문 그룹 멤버로서 활동하고 있습니다. 제가 놓친 기회가 있다면, 이는 워킹그룹과 기술자문 그룹에 제가 가져온 것의 제정에 대한 것이 아닙니다. 이 말은, ISO에서 최소한의 안전 및 성능을 위한 표준을 작성하고 있다는 것입니다.
 

Q. 소속된 워킹그룹의 핵심 목표와 이슈는 무엇인지 요약해주십시오.
A. 제 워킹그룹의 초점은 수소경제가 성장하고 번영하도록 하는 것입니다. 이 시점에서 일반적인 소비자의 수소 사용 경험은 FCEV를 구입하거나 충전하는 것에서 시작됩니다. 우리는 이 충전에 대해 안전하고 즐거운 사용자 경험을 제공함으로써 수소경제를 지원합니다. 개인적으로 여기서 교육 정책이 중요하다고 생각합니다. 예를 들어 딜러는 차량을 인도할 때 매우 능숙해야하고 각각의 구매자를 충전소에 데려가 그 과정과 차이점을 설명해줘야 한다고 생각합니다.
 

Q. 상세하게 어떤 그룹에 속해 있습니까? 회의 모습도 궁금합니다.
A. 좀 더 상세하게는 ISO TC 197 수소기술 부문 워킹그룹 멤버이자 기술자문 그룹의 멤버입니다. ▶ISO/TC 197/WG 5 가스 수소차 충전 커넥트 디바이스 ▶ISO/TC 197/WG 19 가스 수소충전소 디스펜서 - 일반 요구사항 ▶ISO/TC 197/WG 21 가스 수소충전소 컴프레서 ▶ISO/TC 197/WG 22 가스 수소충전소 호스 ▶ISO/TC 197/WG 23 가스 수소충전소 설비 ▶ISO/TC 197/WG 24 가스 수소충전소 - 일반적 요구사항 분야에서 일하고 있습니다. 실무 그룹들의 구체적인 영역은 매우 명확합니다.

우리는 때때로 열띤 토론을 벌입니다. 모두가 발언권을 갖고 있고, 모두가 모든 나라의 기준이 되는 것에 자신을 바치고 있습니다. 저는 유감스럽게도 다른 나라들이 조금 부족한 기준을 원한다고 생각합니다. 이것은 회의에서 해결될 수 있지만, 비엔나 협약을 뒤집고 국가가 동의하지 않는 특정 조항이나 안전성 테스트에 대한 부족한 기준 때문에 항소해야 하기도 합니다.
때론, 토론은 표준을 정의하는 방법에 대한 것이기도 합니다. 언어는 매우 강력한 도구인데, 이것이 모호할 때 일관적이지 못한 결과를 초래할 수 있기 때문에 중요합니다. 예를 들어 한 회의에서 특정 국가의 워킹그룹 멤버는 ‘호스 어셈블리(hose assembly)’라는 용어를 사용하는데, 또 다른 나라의 멤버는 ‘어셈블리 호스(assembly hose)’라고 했습니다. 이는 20분간의 토론을 야기했고, 그 임기동안 합의됐습니다. 표준이 제대로 작동되려면 모든 것이 같아야만 합니다. 이것은 우리가 하고 있는 것에 대한 해석이 아닙니다. 말하자면 엄격한 가이드라인인 것입니다. 우리는 표준에 대한 투표가 잘못됐다고 생각하면 어떤 나라와도 머리를 맞대고 논의할 것입니다.


Q. 초기 전기차나 자율주행 기술의 배터리 폭발, 충돌사고 등이 큰 이슈가 됐던 것처럼, 최근 한국, 미국, 노르웨이 등 연료전지차 관련 수소충전소 폭발사고가 잇따르고 있습니다. 이런 이슈가 다양한 의미로 다가올 것 같습니다.
A. 수소 이슈를 언급해줘서 고맙습니다. 보급되는 모든 신기술은 예기치 못한 문제들을 가지고 있습니다. ISO에서, 우리는 모든 가능한 성능 및 안전 문제를 다루려 하며 이를 쉽게 업데이트하고 적용할 수 있도록 노력합니다. 과도한 비용이나 구현에 대한 부담을 우리 기준에 포함할 수 없다는 점을 명심해야 합니다. 우리는 모든 회원국에 대해 현실적인 기준을 적용해야만 합니다.
저는 “너희가 일하는 기업들을 위한 셀프서비스 정책들을 만든다”는 이야기를 여러 번 들었습니다. 이것은 얼토당토않은 이야기입니다. 우리는 최근 워킹그룹 회의를 갖고 고속충격시험기준에 대해 논의했습니다(테스트를 위해 탱크에 총알을 발사). 여기에는 대형 기업들의 업계 리더들이 그 회의에 참석하고 있었고 그들은 매 15분마다 “어떤 비용을 치르더라도 안전이 우선”이라고 말하고 있었습니다. 우리는 ISO에서 모든 우려와 걱정거리를 다루면서 우리의 시간과 전문지식을 투입해 모두의 더 큰 이익을 위해 일하고 있습니다. 우리는 외부 데이터가 제공되도록 허용하고 있고 다른 전문가의 견해도 환영합니다.

심지어 대중의 안전과 관련해 미국에서 총기를 사용하지 않고 실린더를 테스트하려는 시도를 하고 있습니다. 예를 들어 한 멤버는 총을 사기 위해서가 아니라 특정 테스팅 절차에 다른 대안을 시도하기 위해 총기점에 갔고, 점주에게서 총이 아닌 총을 구입할 수 있다는 말을 들었습니다. 그는 이것을 합법적인 라이센스를 요구하지 않는 “산업용 테스트 설비(Industrial Test Fixture)”로 판매할 수 있었는데, 펜스, 실린더 등을 테스트해야 하는 비즈니스에 대한 물품 목록만 작성하면 됐습니다.

우리는 총기 사용을 없애기 위해 노력하고 있고 모든 비즈니스에서 그것을 해낼 수 있다는 것을 배우고 있습니다. 미국의 모든 총기 폭력에 대해 생각해보십시오. 이는 통제할 수 없습니다. 불합리한 정책은 끝내야합니다. 저는 방금 많은 적을 만들었지만 많은 목숨을 구할 수도 있습니다. 이처럼 ISO는 저를 매우 흥미로운 곳으로 인도하고, 모든 회의마다 뭔가를 배우도록 합니다.

노르웨이 쉬부(Kjorbo)에서 있었던 사고를 돌아보면, 지난 6월 28일 NEL ASA의 욘 안드레 로케(Jon Andre Lokke) CEO는 사고의 근본 원인이 작업자의 볼트 토크가 제대로 이뤄지지 않은 조립 오류로 파악됐다고 밝혔습니다. 그것은 컴포넌트나 프로세스의 오류가 아닌 사람의 실수였습니다. 우리는 모든 산업에서 이러한 오류를 자주 발견하며, 이런 것에 주목해야만 합니다.
저는 한 공장에서 발생한 폭발과 화재 관련 원인분석 작업을 했었습니다. 이에 대한 보고서는 그것이 사람의 실수에서 비롯됐음을 분명히 보여줍니다. 탱크는 탱크의 바디가 아닌 호스에 의해 부적절하게 리프팅되고 있었습니다. 호스는 탱크를 위한 핸들이 아닙니다. 운영자는 제대로 훈련되지 않았고 해당 프로토콜을 이해하지 못했습니다.


자동차는 그 어느 때보다도 안전하지만, 우리는 여전히 전 세계적으로 3,287명 정도의 일평균 사망자 수를 갖고 있습니다. 한 해 자동차 사고 상해자 수는 대략 5,000만 명입니다. 우리는 모든 표준을 작성하고 있고, 우리가 가지고 있는 모든 아이템, 항목으로 자동차에 여러 안전장치를 통합하고 있지만 사람의 실수나 판단력의 부족을 막지는 못하고 있습니다. 그들은 시트벨트를 착용하지 않고 제한속도를 지키지 않으며, 주행 중 문자를 입력하기도 합니다. 어떤 사람들은 물리의 법칙으로부터 자유롭다고 생각합니다. 어떻게 뒷좌석에서 시트벨트를 매지 않고 착석했으면서 충돌하는 동안 앞으로 던져지지 않을 것이라고 생각합니까. 이런 것이 저를 안타깝게 만듭니다. 사고를 발생시키는 사람의 실수는 차량의 기계와는 아무런 관련이 없습니다. 많은 열차 탈선도 사람의 실수로 인해 발생합니다. 불행히도 저는 이런 행동에 대한 표준을 작성할 수 없고, 시민들의 논리 등을 기준으로 삼을 수도 없습니다.

우리는 사고로 이어질 수 있는 모든 잠재적인 문제를 해결하고 오작동을 일으킨 문제를 토대로 새로운 기준이나 개정된 기준을 제정함으로써 어떤 상황도 발생하지 않도록 하기 위해 일을 합니다. 현재 미국에서는 APCI(Atmospheric Pressure Chemical Ionization) 이슈들을 살펴보고 있는데, 안전 관련 이슈는 매우 투명하게 다뤄집니다. 욘 안드레 로케와 NEL ASA의 투명성에 박수를 보냅니다.
(NEL ASA 상세 보고서: https://nelhydrogen.com/assets/uploads/2019/06/2019-06-28-Nel-ASA-Kjorbo-press-conference.pdf)


Q. 표준화 멤버로서 FCEV의 충전과 내연기관 차량의 주유를 어떻게 보고 계십니까?
A. 우리가 현재 진행중인 대규모 프로젝트 중 하나는 ‘대형트럭(Heavy Duty)’의 H70HF 연료공급 프로토콜에 대한 것입니다. FCEV가 대형화됨에 따라 매우 중요한 작업이 되고 있습니다. 이것은 동일한 방식으로 작동하지는 않지만(디스펜스 유닛, 호스 및 핸들), 가솔린을 채우는 것과 비슷할 수 있고, 그렇기 때문에 사용자 경험에 집중하고 있습니다.

전기차는 기본적으로 스마트폰처럼 충전하는 기기입니다. 저는 케이블 피복(casing)이 반복적으로 콘크리트에 쓸려오는 것을 걱정하고 제 전기차 담당자에게 문제가 없는지를 확인합니다. 수소차를 충전할 때 우리는 커넥터를 충전 도어 뒤쪽의 제자리에 끼웁니다. 우리는 가솔린에서 수소차로의 전환 효율화를 위해, 가솔린을 주유하는데 걸리는 시간을 따라가기 위해 노력하고 있습니다.

전기차 충전은 몇 시간이 걸릴 수 있습니다. 예를 들어, 테슬라는 많은 슈퍼차저를 갖고 있지만, 대기시간, 공공 주차장, 개인 주택에서 충전하는 복잡성에 대해 생각해 볼 필요가 있습니다. 이것은 항상 고려해야하는 것입니다. 공공 충전기 10대에 200대의 자동차가 몰릴 수 있습니다. FCEV라면 가솔린처럼 충전하고, 가솔린 차량과 비슷한 주행거리를 얻을 수 있습니다. “채우고, 거의 바닥날 때까지 운전하고 다시 채운다”라는 것은 정말 그런 면에서 가솔린의 경험과 근본적으로 같습니다.

반면 순수 전기차(PEV)는 도전적입니다. 매일 밤 차를 연결해야하고, 일상에서 벗어나려면 주행거리를 걱정해야합니다. 정전이 되면 어떨까요. 몇 시간 떨어진 노부모님을 돕기 위해 긴급히 가야한다면 어떨까요. 우리는 수십 년 동안 내연기관 차량에 주유해왔습니다. 그것은 매우 간단합니다. 손잡이에는 금속 노즐이 달려 있어 차 안으로 바로 미끄러져 들어갑니다. 눈가리개를 하고 할 수 있을 정도입니다. 나는 사람들이 주의를 기울이지 않아 핸들을 떨어뜨리거나, 차에 어떻게 충전해야하는지에 대한 적절한 지시를 받지 못하는 게 걱정됩니다. 저는 충전소 디스펜서와 그 부품들의 안전과 성능에 대한 표준을 만듭니다. 충전 디스펜서는 쉬부 사고와는 관련이 없습니다. 우리는 사람의 실수를 염두에 두고 설계합니다. 즉 운전자가 차량에 수소를 채운 후 핸들을 제거하는 것을 잊어버리면 펌프가 자동으로 수소의 흐름을 차단하게 합니다.

다시 말하지만, 기계적으로 우리는 자신이 있지만, 현실은 불행하게도 사람의 실수로 발생할 수 있습니다. 쉬부의 사고는 작업자가 지시에 따라 볼트에 제대로 토크를 가했다면 피할 수 있었던 것입니다. 사고로 인근 차량의 에어백이 터지면서 2명이 가벼운 부상을 입었습니다. 이것은 예의주시해야합니다. 사람의 실수는 두 번의 부상을 야기했고, NEL ASA는 다시는 이런 일이 발생하지 않도록 최선을 다하고 있습니다.
 

Q. 한국 정부는 수소경제와 FCEV에 대한 야심이 큽니다. 또한 현대자동차는 전 세계적으로 FCEV에 대한 리더십을 갖길 원합니다. 밖에서 보는 이들의 모습은 어떻습니까? 표준활동에서 한국의 적극성은 어떻습니까?
A. 한국과 현대자동차는 글로벌 수소경제를 추진하는 주된 힘이 될 것입니다. 현대는 FCEV의 속도를 높이는데 크게 기여하고 있습니다. 그들은 전 세계적으로 끊임없이 경계를 넓히고 동맹을 강화하고 있습니다. 이에 박수를 보냅니다. 한국 정부는 2040년까지 4만 1,000대의 버스를 포함해 620만 대의 FCEV를 생산하고 이와 관련된 42만 개의 일자리 창출을 기대하고 있습니다. 현대자동차와 같은 역동적인 회사가 있고, 이것이 다이내믹하면서도 넓은 시야를 가진 국가와 결합된다면 반드시 큰 일이 일어날 것입니다. 솔직히 한국과 현대에 경외심을 갖고 있습니다. ISO의 표준 프로세스에 관련해 다양한 역할을 하는 한국인 또한 많습니다.

한국의 수소 리더십과 현대의 리더십에 대해 조언을 한다면, 저는 진심으로 FCEV의 얼굴이 되라고 제안할 것입니다. 전기차는 엘론 머스크(Elon Musk) 때문에 오늘의 자리에 있습니다. 그는 자동차에 대한 열정과 열망을 창조했습니다. 사람들은 미리 돈을 내고 차를 사서 타고 다닙니다. 그는 정말 훌륭한 모티베이터이자 프론트맨입니다. 그런데 FCEV는 얼굴을 갖고 있지 않으며, 주저앉아서 단지 사람들이 차를 사주기를 바라고 있습니다. 기술과 이점을 설명하는 것은 당연한 일이지만 열정을 불러일으키는 것은 다릅니다. 열정은 욕구와 역동적인 상호작용을 통해 일어납니다. 솔직히 어떤 얼리어댑터도 혼다의 클래러티(Clarity)나 토요타의 미라이(Mirai), 현대의 넥쏘(Nexo)에 판타지를 갖고 있지 않다고 말하고 싶습니다. 우리는 스포츠카와 컨버터블을 만들어야합니다. 새로운 플랫폼으로 시작하지 않고도 양산 플랫폼에서 FCEV로 할 수 있습니다. 모터쇼를 보십시오. EV 브랜드가 보여주는 것을 보십시오. 그들은 열정을 만들고 장려하고 있고 이것은 혁신적입니다. 저는 이에 대한 컨설턴트가 될 수 있습니다. 우리는 열정을 만들어야합니다.


Q. FCEV가 지금의 EV만큼 올라가려면 얼마나 시간이 걸릴까요? 실질적인 이점은 무엇인가요?
A. FCEV의 실용적인 장점은가솔린처럼 할 수 있기 때문에 엄청난 경제적 이점이 있다는 것입니다. EV 경제, 즉 가정과 공항 등의 주차시설에서의 모습, 그리고 그 영향을 생각해보십시오. 전기차는 정면, 측면, 후면 등에 충전 포트를 갖습니다. 또 전기차가 적정량을 충전하려할 때에 잃어버리는 주차 공간을 생각해야 합니다. 뿐만 아니라 충전소에서 해야 할 더 많은 일들이 있습니다. 그들은 충전하고 플러그를 뽑고, 케이블을 처리하고, 충전기에 가깝게 하기 위해 차를 옮겨야 합니다. 또한 모든 차를 위한 충전기가 있는 것도 아닙니다. 요즘의 스마트폰을 위한 무선충전이 전기차를 위해 시험되고 있고 현실화될 것이지만 아무도 일반 소비자에게 무선충전 시 대략 10%의 에너지 손실이 있다고 말하지 않습니다. 편리하지만 효율적이지 않습니다.

지구온난화와 환경오염과 관련해 전 세계적인 우려를 불러일으키고 있는 중국은 전력의 96%가 석탄에서 나옵니다. 이는 지난 12월 개최된 세계총회에서 매우 존경 받는 한 중국 교수가 발표한 내용입니다. 분명히 중국은 더 깨끗한 에너지를 지향하고 있고 꽤 인상 깊게 움직이고 있지만, EV를 위한 전기의 96%는 석탄에서 오는 것입니다. 이런 점에서 FCEV가 BEV보다 나은 것은 분명합니다.





Q. 현재 미국의 FCEV 시장은 어떻습니까? 과제는 무엇입니까?
A. 미국의 도전과제는 간단합니다. 인프라스트럭처입니다. 어디서나 전기를 쓸 수 있기 때문에 전기차는 오늘의 지위에 있습니다. 커피포트를 꽂는 동일한 소켓에서 EV를 충전할 수도 있습니다. 물론 완전히 충전하는 데는 4일이 걸릴 것입니다. 우리는 우리가 원하는 성장을 지원할 수 있는 충전소 네트워크를 가지고 있지 않습니다. 캘리포니아가 그 길을 선도하고 있습니다.

저는 디자인을 기반으로 차량에 대한 열정을 만들고, EV의 수용력 한계와 그들이 갖게 될 네거티브한 경제적 영향을 보여준다면 이것이 바뀔 것이라고 믿습니다. 뉴욕, 도쿄 또는 런던의 개인차고 소유자, 정부 소유의 차고, 공항 등이 돈을 잃고 싶지 않다면 그들은 수소에서 경쟁해야합니다. 그들의 차고에 있는 수소차가 많을수록 더 많은 돈을 벌고 더 효율적인 주차가 가능합니다. FCEV는 현재의 상황을 그대로 유지합니다. 이것은 자동차의 랜드스케이프가 설계된 방식입니다.


Q. 개인적인 목표와 이상은 무엇입니까?
A. 역설적이게도 수소에 관해서는, 우리는 단지 기반시설에 의해서만 제한을 받습니다. 더 많은 충전소가 필요하다는 말입니다. 앞서 차고 소유자를 위한 경제적 이점과 차량에 대한 열정의 창조, FCEV의 엘론 머스크를 통해 이를 달성할 수 있다고 이야기했습니다.

환경적으로 석탄과 화석연료에 대한 대안이 분명히 필요한 시점입니다. EV와 FCEV 모두는 대도시에서 테일파이프에 대한 무배출 솔루션입니다. 전 세계적으로 보다 깨끗한 에너지가 필요하고 수소는 매우 실용적인 대안입니다.

발명가로서, 끊임없이 새로운 아이디어를 생각하고 있습니다. 우리가 하는 모든 것을 향상시킬 수 있는 새롭고 참신한 방법과 해결책을 찾고 있습니다. 5년, 10년 또는 20년 후에 무엇이 올 것인가를 생각하고 준비하고 있습니다. 그러나 제가 생각하는, 많은 안전성의 진보와 고객경험의 진보가 있어야했지만 현실은 그렇지 않았습니다. 개인적인 목표라면, 최소한의 요구사항을 뛰어넘어 도약하고자 하는 기업들을 컨설팅하는 것이고, 그 영역들에서 개척자가 되는 것입니다. 저는 제가 할 수 있는 분야에서 특허를 출원할 수 있고, 그것을 표준으로 제안하고 투표할 수 있습니다. 그러나 이것은 합리적인 라이센스 비용으로 모든 사람이 이용할 수 있도록 해야만 할 것입니다. 우리는 모바일폰의 새벽, 그리고 아직도 사용 중인 플랫폼 특허들과 그 근본을 생각해봐야합니다.

<저작권자(c)스마트앤컴퍼니. 무단전재-재배포금지>

PDF 원문보기

본 기사의 전문은 PDF문서로 제공합니다. (로그인필요)
다운로드한 PDF문서를 웹사이트, 카페, 블로그등을 통해 재배포하는 것을 금합니다. (비상업적 용도 포함)

  • 100자평 쓰기
  • 로그인


TOP