ZF가 그들의 매거진에서 영화 ‘포드 V 페라리’를 언급했다. 르망 24는 많은 제조업체들이 ZF 기술을 신뢰하도록 만들었다. 1965년 ZF의 기술과 함께 7대의 레이스카가 가장 먼저 결승선을 통과했다. 이 글에는 영화로 재조명된 GT40 시대에 대한 ZF의 자부심과 아쉬움이 담겨 있다.
 

글│재닌 보글(Janine Vogle), ZF

르망 ’66(북미 아시아 등지에서는 포드 V 페라리로 개봉)」은 스펙타클하면서 실제 같은 영상, 그리고 최고의 연기 앙상블로 카레이싱 장르의 또 다른 마일스톤이 됐다. 전 세계 수백만 명의 관객이 60~70년대를 배경으로 극악의 내구력 테스트를 겸하는 전설적인 르망 24에 대한 도전과 열망에 매료됐다.

30여대의 레플리카 모델 제작을 포함해, 거대한 규모의 이 블록버스터는 두 언더독의 우정과 포드와 페라리 간 자존심을 건 전쟁 이야기를 담았다. 영화는 전설적인 인물과 전설적인 차량에 초점을 맞추고 있다. 이 전설적인 레이스카들에 통상적으로 ZF의 제품이 장착됐기 때문에 ZF는 스크린 뒤로 펼쳐졌던 이야기들을 살펴보기로 했다.





차에 대한 완벽주의와 전문성을 강력한 엔진과 연결하고 마침내 레이스에서 승리하면, 레이싱팀과 메이커 모두에게 경제적 이익을 가져다 줄 뿐만 아니라 브랜드 이미지를 크게 높일 수 있다.
당시 많은 메이커들은 혁신적인 ZF의 트랜스미션 기술을 신뢰하고 있었다. 60년대 초반 로터스(Lotus)의 성공적인 레이싱은 제조사와 레이싱팀이 콘스탄스 호수(Lake Constance, 보덴제) 인근의 드라이브 전문가에게 도움을 요청하도록 만들었다. 처음에는 작은 5 DS 12와 5 DS 20 버전에 관심이 집중됐지만, 장거리 레이싱과 스포츠카의 대량생산 요구로 인해 더 큰 버전이 필요해졌다. 더 강력한 헤비 듀티 트랜스미션 버전인 5 DS 25가 전통적인 내구력 모터스포츠의 절정인 르망 24 레이스에서 주로 사용됐다는 것은 ‘포드 V 페라리’에서도 설명됐다.

헨리 포드 2세는 1960년부터 1965년까지 르망 레이스를 지배한 페라리와의 전쟁을 선포했고, 포드는 이전에 장착한 콜로티(Colotti) 변속기의 대체 모델을 찾아야만 했다. 1964년 포드는 처음으로 GT40을 가지고 르망에 도전했는데, 4월 이 레이스카와 함께 첫 테스트 런을 하면서 4.2L 차량 중 몇 대가 새로운 랩 기록과 최고 속도의 벤치마크를 세웠음에도 불구하고 트랜스미션 고장으로 레이싱을 포기해야만 했다.

그래서 포드는 ZF와 24시간 레이스를 견딜 수 있는 강화 레이싱 트랜스미션 개발 계약을 체결했고, 그 결과 통합 디퍼런셜과 250 NM의 토크를 특징으로 하면서 더 높은 파워를 전달할 수 있는 레이싱 트랜스미션인 5 DS 25와 함께 시리즈를 위한 다음의 퍼포먼스 무대를 마련할 수 있게 된다.





당시 프리드리히샤펜(Friedrich shafen)과 프랑스 ZF 고객 서비스센터의 ZF 담당자들은 르망으로 가 포드 팀을 지원하고 레이스가 끝나면 부품에 대한 분석을 실시했다. 이 시기의 서신과 여행 보고서들은 여전히 기록보관소에 존재하는데, 이것을 보면 어떤 포드 GT 40 모델에 5 DS 25 미션이 장착돼 있는지를 알 수 있다. 예를 들어 1965년 엔진 배기량이 6,982 cm³인 두 대의 차량에는 포드의 4단 변속기 Kar Kraft KKL-108이 장착됐고 다른 4대의 차량 4.7L 또는 5.3L 버전에 ZF 5 DS 25가 장착됐다.

포드가 1965년의 경쟁에서 다시 완패한 후, ZF는 프랑스 미디어에 의해 트랜스미션의 결함에 대한 책임을 떠안아야 했다. 그 당시의 전쟁은 여전히 사람들의 기억 속에 생생하게 남아 있다. 기자들은 심지어 포드의 자체 변속기 고장에 대해서도 ZF를 비난했었다.

파리의 프랑스 ZF 대표인 M. 르페브르(Lefebvre)가 정황을 자세히 조사했을 때, 5 DS 25가 장착된 3대의 차량은 엔진 고장으로 인해 레이스에서 제외된 것으로 밝혀졌는데, 그 중 한 대는 대형 7.0L 버전이었다. ZF 유닛의 유일한 미션 고장에 대한 추가 조사 결과 역시, 젊은 존 와이어(John Wyer)의 레이싱팀이 경주 직전 변속기를 직접 점검하면서 오일을 너무 적게 채웠다는 것이 밝혀지기도 했다. 이에 대해 프랑스의 전설적인 레이서 모리스 트린티그넌트(Maurice Trintignant)는 트랜스미션 고장은 충분한 오일이 있었다면 방지할 수 있었다고 서면으로 확인하기도 했다. 포드의 실패와 달리, 1965년 르망 레이스에서 처음으로 피니시라인을 넘은 7대의 레이스카(모두 포르쉐와 페라리) 모두는 ZF 제품을 장착하고 있었다.

일반적으로 포드는 르망에서 4.7L와 5.3L 엔진이 장착된 GT40 버전에만 5 DS 25를 사용했다. 또 포드의 4단 변속기가 장착된 대형 7L 엔진은 1967년까지만 사용됐다. 1968년을 시작으로 GT40은 더 작은 엔진 버전에서 ZF 5단 트랜스미션으로 경쟁했다. 전년도에 몇 가지 새로운 기록이 세워진 후 FIA는 엔진 배기량을 스포츠 프로토타입의 경우 3L, 적어도 25대 이상 제작된 스포츠카의 경우 5L로 제한했다.





1966년 포드가 르망에서 이룩한 메이저 승리는 ZF의 참여 없이, 7L 엔진이 장착된 3대의 포드 GT40 레이스카를 통해 달성됐다(GT40은 르망 66~69까지 4연패를 한다). 하지만 이듬해인 1967년부터는 포드를 비롯해 수많은 레이스카가 ZF의 5 DS 25를 장착하기 시작했다. 1967년에는 와이어 미라지(Wyer Mirage) 5.7L(GT 40의 특수 버전), 매트라(Matra) 630(V8 B.R.M. 엔진), 쿠퍼 마세라티(Cooper Maserati), 심지어 페라리 330 P3/P4와 412 P 등도 5 DS 25를 장착하고 경쟁을 했다. ZF는 언제나 트랜스미션, 스티어링 시스템, 로킹 디퍼런셜 등으로 르망의 톱10 피니셔들과 함께 하며 르망을 대표했다.

1968년 페드로 로드리게스(Pedro Rodriguez, 멕시코), 뤼시앙 비앙키(Lucien Bianchi, 벨기에), 1969년 르망 6회 우승에 빛나는 재키 익스(Jacky Ickx, 벨기에)와 재키 올리버(Jackie Oliver, 영국)가 4.9L 포드 GT 40과 ZF 5 DS 25 미션으로 거둔 우승은 대단했다.