“현재 국가별로 친환경차에 대한 다양한 수요가 존재합니다. 수출 비중이 큰 현대차로서는 이런 요구에 부응해 여러 가지 친환경차 기술을 동시에 개발할 필요가 있으며 전기차 만을 개발할 수 없는 애로사항이 있습니다.”
이현순 부회장은 “최근 들어 지구온난화와 소비자의 의식변화에 따라 전기차의 필요성과 중요성이 급격하게 부상하고 있지만, 한 가지 친환경차 기술에 집착하기 어려운 입장이다”라며 이같이 말했다. 친환경차 개발의 우선순위를 놓고 자동차 업계뿐만 아니라 전문가들의 의견이 갈린 상황에서, 이 부회장의 이번 발언은 현대차의 ‘친환경 차량 5단계 개발 전략’의 원칙을 재확인했다는 데 그 의미가 있다. 현대차의 친환경 차량 5단계 개발 전략은 저탄소 고효율차를 목표로 저 CO2 모델, 바이오연료차, 하이브리드 카, 플러그인 하이브리드 및 전기차, 수소연료전지차 등 5단계로 이루어져 있다(그림 1 참조).
다음은 이 부회장의 강연 내용이다.

결국 수소연료전지차
지구온난화를 방지하기 위해 유럽을 중심으로 CO2 규제가 크게 강화되고 있습니다. 미국에서는 주로 CO(일산화탄소), HC(탄화수소), NOx(질소산화물)를 규제해 왔습니다. 결국은 전 세계적으로 대세가 CO2를 규제해야한다는 쪽으로 가고 있습니다. 자동차 회사로서는 각국의 규제를 만족하고 지구온난화에 대응하기 위해 여러 가지 친환경차를 개발할 수밖에 없는 상황입니다. 정부에서는 친환경차를 보급하기 위해 제도적인 지원을 하고 있습니다.
자동차 산업은 우리나라 산업 중에서 가장 큰 산업이고 고용효과가 가장 크며 수출에서도 가장 많은 흑자를 내는 사업입니다. 정부는 자동차 산업이 지속적으로 성장해 세계 자동차 산업의 리더가 될 수 있도록 지원을 아끼지 않고 있으며, 자동차 업체들도 신기술 개발에 전념하고 있습니다.
친환경차에는 여러 가지 종류가 있습니다. 예상컨대 전기차 이후에는 수소연료전지차의 전망이 밝다고 생각합니다. 그렇지만 전기차와는 사용용도가 구별될 것입니다. 현재로서는 실용화된 기술인 하이브리드 카가 제일 각광받고 있으며 보급이 확대되고 있지만, 앞으로 서서히 전기 에너지의 사용량이 늘어나는 방향으로 갈 것입니다.
한국 자동차 산업은 생산량의 80%가 수출입니다. 내수는 20% 밖에 되지 않습니다. 자동차는 전 세계 각국으로 수출되기 때문에 한 가지 기술에 집착하기가 어려운 상황입니다. 세계적으로 다양한 요구가 존재하기 때문에, 결국은 여러 가지 기술로 다양한 요구에 부응할 수밖에 없는 애로사항이 있습니다.

전기차, 시내주행용으로 제한될 것
올 2월 노무라연구소가 발표한 전기차 수요예측 자료를 보면, 2015년 전 세계 전기차 시장규모를 50만 8,000대 정도로 예측하고 있습니다. 여기서 50% 이상을 르노닛산이 차지하고 있습니다. 르노닛산은 하이브리드 카에 신경쓰지 않고 전기차로 바로 가겠다고 표명했으며 실제로 그렇게 하고 있기 때문에, 노무라에서도 30만 대 이상을 르노닛산의 공급량으로 예측하고 있습니다. 이 예측에는 현대기아차를 비롯해 토요타와 혼다가 빠져 있습니다. 물론 토요타와 혼다도 내부적으로 전기차를 개발하고 있지만, 하이브리드나 다른 친환경차 개발에 비해 많은 재원을 투입하고 있지는 않습니다. 토요타는 하이브리드 카에 역점을 두고 있기 때문에 그렇고, 혼다도 역시 다른 길을 가고 있기 때문입니다. 그러나 변수가 워낙 많습니다. 50만 8,000대라는 것은 인프라를 얼마나 빨리 확충하느냐, 배터리 가격이 얼마나 빨리 떨어지느냐, 모터의 성능이 얼마나 빨리 올라가느냐, 그리고 고객들이 전기차에 얼마나 호의적이냐에 따라 양상이 크게 바뀔 것으로 예상됩니다. 또한 기름값이 다시 200불 선으로 치솟으면 전기차에 대한 수요가 늘어날 수도 있습니다.
각 자동차 회사들은 전기차를 이미 시장에 내놨거나 출시할 예정입니다. 현재 시판중인 전기차인 미쓰비시 아이미브(i-MiEV)는 일본 경차입니다. 일본의 경차는 옛날의 티코 사이즈입니다. 배터리 용량이 16 kWh 정도이고 한 번 충전으로 160 km 주행한다고 발표했지만, 실제 시내주행에서 100 km를 달리기 어려운 것으로 나왔습니다. 비가 올 경우에 와이퍼나 히터를 틀면 주행거리는 급격히 떨어집니다. 와이퍼 모터를 작동하는 것만으로도 주행거리가 20% 짧아졌습니다. 일반 대중들이 운행하기에는 턱없이 짧은 거리입니다. 그런데 차 값은 6,000만 원입니다. 이 가격으로는 보급이 어렵기 때문에, 일본 정부가 기존 휘발유차와 전기차 가격의 75% 정도를 보조해주고 있습니다. 따라서 고객은 휘발유차보다 25%만 더 지불하고 전기차를 구입할 수 있습니다. 그렇다 하더라도 운행할 수 없는 것이, 일본도 충전 인프라가 깔려 있지 않기 때문에 실용적이지 못합니다. 첫 해 1,400대를 판매하려고 계획했지만, 모두 관공서와 전력회사가 구매해주고 있는 실정입니다.
중국 BYD의 전기차 E6는 70 kWh 배터리에 한 번 충전으로 400 km를 주행한다고 돼 있습니다. 그런데 배터리 팩 용량이 70 kWh라면, 배터리 무게만 1톤(t)입니다. 1톤의 배터리를 얹은 전기차가 과연 실용적인지, 또 의미가 있는 것인지 한 번 따져봐야 할 것 같습니다. 그래서 대체적으로 자동차 회사들은 10년 후에도 주행거리가 200 km 이내에서 사용되는 시내주행용은 전기차가 커버하게 될 것이라고 판단하고 있습니다. 그리고 고속도로에서 300~400 km 이상을 주행해야 하는 자동차는 장기적으로 수소연료전지차가 합당하다고 생각하고 있습니다.
 
각국 전기차 보급 정책 급증
일본은 전기차 개발을 적극적으로 지원하고 있습니다. 충전소도 공격적으로 구축하고 있습니다.
미국은 차세대 전기차 및 전지의 제조 개발에 24억 달러의 보조금을 집행할 계획입니다. 이미 집행이 되고 있습니다. 그리고 플러그인 하이브리드에 최대 7,500달러씩 구매 보조금을 지급하겠다고 발표했습니다. 미국은 2015년까지 플러그인 하이브리드를 포함해 전기차를 100만 대 정도 보급하겠다고 선언했지만, 굉장히 걱정스럽기도 하고 우려가 됩니다. 미국은 인구밀도가 낮고 인구가 넓게 퍼져 사는 나라이기 때문에 충전시설을 설치하기가 용이하지 않습니다.
유럽은 11개국 33개 자동차업체 및 연구기관이 공동으로 전기차 연구 프로젝트를 추진하고 있습니다. 영국은 전기차와 플러그인 하이브리드 카를 구매하면, 연 2,000~5,000파운드의 보조금을 지급하고 있습니다. 독일은 2020년까지 전기차 100만 대를 보급할 계획이며, 포르투갈은 관용차의 20%를 전기차로 대체할 계획입니다.
현대차의 “녹색성장”을 위한 파워트레인 쪽 변화를 보면, 1단계에는 내연기관의 연비를 극대화하는 기술개발이 포함돼 있습니다. 마일드 하이브리드 기술과 스마트 그린카 개발을 통해 연비를 30% 개선할 계획입니다. 왜냐하면 앞으로도 상당 기간 내연기관 자동차가 수송의 중요한 부분을 담당할 것이기 때문입니다. 2단계는 바이오 디젤, 바이오 에탄올, CNG를 사용하는 것입니다. 3단계는 하이브리드 차량의 보급을 확대하는 것입니다. 올해 아반떼 마일드 하이브리드 카를 발표했고, 풀 하이브리드 카는 내년부터 쏘나타 풀-하이브리드를 내놓을 예정입니다. 4단계는 플러그인 하이브리드와 전기차인데, 전기차는 내년부터 일부 생산하게 됩니다. 완전한 무공해차는 수소연료전지차로 생각하고 있습니다. 2012년부터 소량 생산해 시범운행에 들어갈 계획입니다.

AEM_Automotive Electronics Magazine