세계 자동차 산업의 비즈니스 모델이 바뀌고 있다. 첫째 각국은 매우 빠르게 배출가스, 연비, 안전 등과 관련한 법규와 규정을 강화하고 있고 이는 전 세계적 차원에서 조화되면서 표준화 돼가고 있다. 규제가 자동차 산업의 경쟁 구도를 바꿔간다는 것은 업계가 입법 구도를 이해해야만 한다는 것을 의미한다. GM, 클라이슬러, 오펠, 사브, 볼보 등의 사례처럼 정부는 자동차 회사와 더욱 밀접한 관계를 가져가며 규제 강화에 나설 것이다. 최적의 파워트레인은 메이커들의 가장 큰 차별점이 될 것이다.
둘째 재정적 제약이 늘고 있다. 현대기아자동차와 같이 위기 속에서도 국내시장 판매뿐만 아니라 해외시장 수출에서도 높은 성과를 내고 있는 기업들이 존재하기도 하지만, 대부분의 메이커들과 협력 업체들은 자본 면에서 큰 어려움을 겪고 있다.
CSM의 마이클 로비넷(Michael Robinet) 세계 자동차 예측 총괄 부사장은 “예를 들어 투자수익률(Return on Investment, ROI) 기준은 갈수록 높아지고 있다. 기업들의 자본 유치는 힘들어지고 있는데 수익성은 감소하고 있다”고 말했다.
비즈니스 모델의 변화

셋째 규모에 대한 압박이 갈수록 커가고 있다. 자동차 메이커들은 수익성 확보를 위해 지역 수요에 부응해 플랫폼을 새로운 지역으로 옮겨가는 한편 생산 규모를 끌어올리고 있다. 또 다양한 소비자 니즈에 대응하고 비용을 최소화하기 위해 설비 효율성 개선에 나서고 있다. 이에 따라 소형 자동차 제조업체들은 갈수록 시장 경쟁에서 어려움을 겪을 전망이다.
이같은 결과 조인트 벤처, 파트너십 등의 새로운 비즈니스 형태와 부품 고정비 절감을 위한 다각적 노력이 일어나고 있다. 서플라이어들의 통합과 합병 또한 더 많이 이뤄질 것이다. Tier 1, Tier 2의 합병은 자본 문제로 인해 실제 빠르게 이뤄지지 못해 또 다른 차원의 통폐합이 진행될 전망이다.
로비넷 부사장은 “지역 차원의 다변화 속에서 진출하려는 새 시장에서의 입지가 약하거나 포트폴리오 다변화가 필요한 기업들이 합작, 파트너십을 통해 위기를 극복하려 하고 있다”고 말했다. 
넷째 각 지역의 성장 동력이 재조정 되고 있다. 전 세계는 같은 속도가 아닌 지역별로 서로 다른 속도로 움직이기 시작했고 이에 따라 위기 또한 다른 형태로 나타내기 시작했다. 지난 2년 간 금융위기를 겪은 기업들은 메이커의 입장에서, 또 서플라이어의 입장에서 세심한 리스크 평가를 해야 하게 됐다.
로비넷 부사장은 “예를 들어 자동차 메이커와 서플라이어들은 자본을 특정 프로젝트에 투입할 때 리스크는 어떤 것인지, 이 부문에 자본 할당을 하지 않을 때의 문제는 또 무엇인지에 대해 정확한 평가를 내려 다각적 기회를 모색해야 하게 됐다”고 말했다.
다섯째 기술 강화와 지적재산권은 그 어느 때보다 중요해졌다. 최근까지 기업들은 품질 부문에 포커스를 둬 왔고, 그 결과 브랜드, 이미지, 디자인, 품질력은 거의 동등한 수준에 올라왔다. 향후 배출가스, 연비 등 파워트레인 부문의 최적화가 핵심 기술이 될 전망이다.
미국, 유럽, 일본 OEM 간 CO2 배출 격차는 2003년만 해도 100 g/km 이상의 차이가 있었지만 미국의 새 배출 규제 도입과 일본의 규제 강화로 2016년경엔 42 g/km로 줄어들 게 된다. 2030년이 되면 미국과 유럽 간 격차는 기껏해야 20 g/km가 될 전망이다.
로비넷 부사장은 “입법화와 규제 강화가 OEM 간 기술과 배출 격차를 줄여가고 있다. 만일 미국 등의 시장이 배출 규제를 엄격히 하지 않는다면 결국 미국에서 만들어진 자동차는 글로벌 판매에서 퇴보할 수밖에 없을 것”이라고 말했다.

안정되는 생산

2007년부터 북미와 서유럽에서 생산량 감소가 나타나기 시작했고 2008년 말에서 2009년까지 대규모 생산량 감소가 이뤄졌다. 북미와 서유럽은 재고량 감축을 위해 생산량을 먼저 줄였고 이어 한국과 일본이 감축에 나섰다. 2009년 초에는 중국, 브라질, 인도에서도 미세한 변화가 발생했다. 서유럽에서는 생산력 감소로 노후차 보상 프로그램을 시행했다. 북미와 일본, 한국 등은 많은 양을 수정했다.
2009년 후반에 중국은 모든 예상을 뛰어넘었고, 인도와 브라질에서도 생산량이 증대됐다. 북미 역시 생산량이 증가됐고 이 수준이 유지되고 있다. 일본과 한국은 불규칙하게 증가하고 있다.
판매를 계절별로 조절해 각 라인별 생산량을 표시함으로써 특정 기간 자동차 생산의 특정 속도를 나타낸 ‘SAAR Rate’를 보면 공급 기반 차원에서의 플랫폼 안정화가 나타나고 있다. 2009년 1월 유럽시장의 자동차 생산 속도는 연간 1,200만 대였다. 이것은 유럽이 노후자동차 보상 프로그램 덕분에 수요가 늘어 생산이 급증한 때문이다. 로비넷 부사장은 “중국의 경우에도 경기부양책으로 비슷한 상황이 벌어졌다. 미국의 경우 2009년 말 새 프로그램이 도입되며 2010년에 들어서며 안정세를 찾고 있다”며 “유럽, 일본, 한국 역시 생산 불안정이 존재했지만 향후 생산 안정세를 유지할 전망”이라고 말했다.
2016년까지 중국은 전 세계에서 가장 중요한 생산기지가 될 전망이다. 일본, 한국 등의 복합시장 경우엔 2008년과 같은 규모의 생산을 되찾기 힘들 전망으로 이는 일본에 기인한다. 서유럽은 향후 몇 년 간 생산량이 하락할 것이지만 중앙, 동유럽의 생산력은 증대될 전망이다. 서유럽이 2008년 생산량을 회복하기 위해선 2012년까지 기다려야 할 것으로 전망된다. 중앙, 동유럽 또한 조정 기간을 거친 후에 생산이 증대될 전망이다. 러시아는 2015년에서 2016년 사이에 생산력을 회복할 수 있을 것이다.
전 세계적 자동차 생산 전망을 성장률(복합 성장률) 측면에서 보면 글로벌 시장은 5.5% 성장할 전망이다. 신흥국의 경우엔 선진국 대비 두 배 빠른 7.3%의 성장률을 보일 것인데이는 대부분 중국의 영향이다. 선진국은 3.8% 성장할 것이다.
2016년까지 전 세계 생산 성장이 어느 지역에서 나올 것인지를 100% 비율로 분석해 표시한 `HEAT MAP`을 보면 유럽 지역에서는 유럽의 OEM이 성장에 11.1% 기여할 것이고 중국에서는 중국 OEM들이 11.7%를 기록할 전망이다. 북미 생산 성장에는 일본 OEM이 5.4% 기여할 전망이다.
로비넷 부사장은 “각 회사들의 성장세를 보면 중국, 유럽, 일본, 한국 OEM의 성장세가 견실할 것이다. 러시아와 인도에서는 유럽과 북미 OEM이 강력한 성장세를 보일 것”이라고 내다봤다.
OEM 별 시장 판매 추이를 보면 토요타의 판매량이 급락했다. 폭스바겐은 2007년에 성장 정점을 이뤘지만 2009년 유럽시장의 노후차 보상 프로그램과 중국에서의 강력한 플랫폼 구축을 통해 생산량이 다시 증가하고 있다. 반면 르노닛산은 일본, 유럽 수출이 급하락해 어려움을 겪었다. 2008년 북미시장 침체는 북미 OEM에 우선적으로 영향을 미쳤고, 이어 일본, 한국 OEM에도 영향했다. 2009년 초 일본과 한국, 북미의 재고량 재정은 북미 OEM과 토요타, 혼다, 닛산의 감산을 유발했다. 중국의 생산량 증가는 폭스바겐, 르노, 피아트, 현대자동차에게 유리하게 작용하고 있다.
올해엔 일본과 북미, 유럽의 OEM이 성장하고 2012년부터 2014년까지는 중국과 북미, 유럽의 생산량 증가로 대부분의 OEM들의 생산량이 증대될 전망이다. 2015년과 2016년에는 북미시장의 안정화로 일본과 북미 OEM들의 생산량이 정체될 것이지만 폭스바겐과 르노는 증대될 전망이다.
로비넷 부사장은 “2016년까지의 토요타의 성장 속도 예측은 토요타의 성장 능력에 달려 있다기보다 성장에 대한 열망에 달려 있다 할 수 있다”며 “토요타는 한 발짝 후퇴할 것으로 성장보다 자동차의 품질, 소비자들에 대한 이미지를 중시할 것이다. 2016년이 되면 다시 견실한 업체가 돼 있을 것”이라고 말했다. 
세그먼테이션을 보면 2002년의 경우 A, B, C, D, E, 풀 프레임의 세그먼트 분포가 균형적이었지만 올해엔 A, B, C세그먼트가 늘어난데 반해 풀프레임은 줄어들 전망이다. 2016년에는 배출, 연비규제가 강화되고 신흥시장이 커진 결과 A, B, C, D세그먼트가 성장하고 풀프레임은 대폭 축소될 전망이다. 
B세그먼트는 2010년에서 2016년 사이에 북미시장의 23%, 유럽의 21%, 중국의 15%를 점유할 것이고 남미, 인도 등에서도 큰 비중을 차지할 전망이다. C세그먼트와 D세그먼트는 북미시장에서 정부 규제와 소비자들의 선호에 의해 폭넓게 확대될 것이고 이중 C세그먼트의 판매량은 전체의 40%를 중국이, 20%를 유럽이 차지할 것이다.

AEM_Automotive Electronics Magazine