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전기차를 통해서만이 국가 온실가스(CO2) 저감 계획을 달성할 수 있다.
우리나라 대기오염 물질의 총 배출량은 연간 373만 톤에 달한다. 그중 자동차 부문은 연 117만 톤으로 가장 높은 비중을 차지하고 있다. 또 온실가스 총 배출량은 5억 9,400만 톤에 달하는데 도로·교통 부문이 7,830만 톤으로 전체의 13%를 차지하고 있다. 세부적으로는 승용차가 57%, 개인용 화물차가 30%의 비중을 차지하고 있다.
전 세계 정부는 기후변화에 따라 환경규제를 강화하고 있고, 에너지 위기 대응에 나서고 있다. 또 자동차 업계는 전기차를 중심으로 그린카 개발 경쟁에 돌입했고, 힘을 모아 보급 확대를 위해 노력 중이다.
국외의 보급정책 사례를 살펴보면 일본이 충전 서비스 비즈니스 모델 확립 및 확대를 위한 실증 실험에 나서며 2009년에 20억 엔을 지원하는 한편 전기차 구매 보조를 위해 일반차와 전기차 간 가격 차의 50%를 지원하고 있다.
미국은 2009년 9월 차세대 전기차 및 관련 기술 개발에 24억 달러의 보조금 집행 계획을 발표했고, 2015년까지 플러그인 하이브리드(PHEV) 등 전기차 구매에 최대 7,500달러의 세금을 공제키로 했다. 목표는 2015년까지 PHEV, 순수 전기차(PEV) 100만 대 보급이다.
유럽은 11개국 33개 자동차 업체 및 연구기관이 공동으로 전기차 연구 프로젝트를 추진하고 있다. 구매보조금의 경우 영국이 2011년부터 전기차 구입 시 최대 5,000유로(차값의 25%)를 지원키로 했고, 프랑스는 보너스맬러스(Bonus-Malus) 제도에 따라 전기차 구매 시 5,000유로를 지급하고 있다. 2020년까지 영국은 최대 155만 대, 프랑스는 200만 대, 독일은 100만 대의 전기차를 보급할 계획이다. 스페인은 2014년까지 하이브리드 카(HEV)를 포함한 전기차 100만 대를 보급키로 했다.

실증사업 개시

우리나라는 2009년 10월 “전기자동차산업 활성화 방안”을 수립하는 한편 2017년 그린카 4대 강국 진입을 목표로 잡았다. 전기차 양산시기는 2013년에서 2011년으로 단축했다.
이에 따라 정부는 지난해 8월 현대자동차를 통해 양산 개념의 전기차를 개발했고, 배터리 로드맵을 수립했다. 배터리는 2013년까지 한 번 충전으로 120 km를 주행하고, 2020년에는 300 km를 주행할 수 있도록 개발될 것이다.
전기차 보급은 2012년까지 4,000대 이상, 2020년까지 100만 대 보급을 목표하고 있다. 이에 따라 대기오염 물질 30만 톤 저감, 온실가스 670만 톤 감축을 달성할 작정이다. 2020년의 100만 대 보급은 자동차 시장의 20%를 전기차로 가져간다는 것이다.
세부 추진은 먼저 올 상반기까지 1단계 전략이 진행된다. 요약하자면 개발된 20여대의 전기차 및 9개소의 충전소를 통해 실제 전기차의 운행능력 등을 평가하고, 결과를 반영한 지원 기준 마련, 제도 개선에 나서게 된다. 지난해 1월 환경부 등은 현대자동차·르노삼성 등 OEM, 롯데마트·GS칼텍스 등의 충전 인프라 사업자, LG화학·SB리모티브·SK에너지 등 배터리 제조사, LS산전·삼성전기 등 충전기 제작사, LS산전 등 충전 네트워크 공급자와 전기자동차 충전 인프라 실증사업 협약을 체결하고 사업을 전개하고 있다.
전기차 20대는 현대자동차·르노삼성·GM대우의 고속전기차, CT&T·AD모터스의 저속전기차, 현대자동차·한국화이버의 전기버스 등이다. 충전기는 LS전선·LS산전·코디에스(전기연구원 공동개발), 피엔이솔루션(한국전력 공동개발) 등 총 4개 업체가 급속·완속·홈 충전기·신재생에너지 충전기 개발을 맡고 있다. 충전 인프라는 서울·과천·인천 등 9개 지역 관공서·마트·주유소 등에 구축되고 있다.
2012년까지 추진되는 2단계 전략에서는 공공부문의 전기차 구입에 547억 원, 충전기 설치에 506억 원을 투입해 총 4,000대의 전기차를 보급시킬 계획이다. 전기차 구매보조금은 동급 가솔린 차량과의 가격차 50%를 지원할 방침이다. 충전기는 전액 보조해 총 3,000기를 보급할 것이다. 이와 함께 공공기관의 전기차 의무 구매비율을 20%에서 30%로 높이고 제작사의 그린카 의무 판매비율은 6.6%에서 7.5%로 높일 것이다.

고유 모델의 요구

2013년 이후의 3단계 전략은 민간 보급에 초점이 맞춰져 있다. 정부는 2010년 9월 9일 전기차와 관련한 민간 세제지원을 약속했고, 12월 9일에는 세제지원에 보조금 제도를 추가키로 결정했다. 미국·일본·프랑스의 장점을 모두 갖춘 보급정책을 마련한 것이다.
우선 자동차 취등록 및 운행단계에서 최대 310만 원의 세제지원에 나설 것이다. 미국을 예로 들면 280~850만 원의 세금환급을, 유럽은 CO2 배출량 기준으로 운행세를 부과하고 있다. 2012년 중으로 환경부는 온실가스 배출량 기준으로 보너스 지급제도를 마련하고 향후 이를 완성해 갈 예정이다. 예를 들어 프랑스는 현재 CO2 배출량이 60 g/km 미만의 차량에 대해 5,000유로를 지급하고 있다. 이 밖에 혼잡통행료, 공영주차장 요금, 고속도로 통행료 감면 및 전기차 주차 전용공간 등을 신설해 전기차에 대한 인센티브를 대폭 부여할 방침이다.
PHEV나 HEV에 대한 보급 지원책도 마련할 계획이다. 환경부는 클린디젤에 대해서는 보조를 고려하고 있지 않은데, 이는 유로7이 나와도 변함없을 것 같다. 버스와 관련해서는 환경부 주관으로 곧 도심형 CNG하이브리드 버스를 내놓을 예정이다. 디젤 하이브리드 버스는 장거리 노선에서 보완하게 될 것이다. 이밖에 전기차용 텔레매틱스 서비스 등 운행정보 시스템을 마련하고, 관광생태형, 구내형, 도시운행형 등 전기차의 다양한 이동성 모델을 만들어 나갈 예정이다.
개발이 먼저냐 보급이 먼저냐는 논쟁은 여전하다. 강조하고 싶은 것은 완성도 높은 전기차, 전기차 고유 모델이 빨리 나올수록 보급도 빨라질 것이란 점이다. 예를 들어 환경부는 전기 오토바이를 보급했다가 성능 문제로 실패한 적이 있는데 현재의 전기차 역시 냉난방, 등판력, 주행거리 등 다양한 문제를 안고 있다. 이러한 사안은 정부의 3단계 추진 전략의 구체화를 힘들게 하고 있다. 업계의 적극적 노력이 필요하다.

AEM_Automotive Electronics Magazine