그동안 전기차와 관련해 우리나라에서는 지식경제부와 환경부 등이 전기차 개발과 세제 지원 등 당장의 보급을 위한 노력을 펼쳐왔다. 그러나 전기차를 새로운 미래교통 시스템에 어떻게 접목시킬 것인지, 2020년 100만 대를 수용하기 위해 어떤 전략을 마련할 것인지에 대해서는 깊은 논의가 이뤄지지 않았다.
전기차에 대해 많은 교통 전문가, 전기차 전문가들은 여전히 일반 소비자들처럼 ‘이 차를 타고 부산까지 간다’는 개념으로 접근하고 있다. 개인적으로 전기차가 장거리 주행까지 가능해야 할 필요는 없으며, 저탄소사회 건설을 위해 전기차를 보는 관점도 바뀌어야 한다고 생각한다.
우리나라는 최근 KTX의 2단계 구간을 개통시켰다. 중국, 미국 등 전 세계는 고속전철 도입에 적극 나서고 있다. 이처럼 미래의 운송 시스템은 중·장거리 운송을 철도 등이, 도시교통은 대중교통 중심으로, 승용차는 소형의 도시생활형으로 가고 있다.
교통의 패러다임은 변화하고 있다. 새 시대의 교통 패러다임은 지속가능한 에너지를 소비하고, 온실가스를 배출하지 않으며, 녹색가치를 창출하는데 있다. 이를 위해 새로운 교통수단, 인프라, 운영체계가 필요한 상황이다. 교통체계의 저탄소화를 위해서는 ▶대중교통 중심의 도시 구축, 도심 재생, 도로 다이어트 등의 저탄소 배출형 도시구조 ▶철도 및 수운, 녹색 물류, 대중교통 이용 활성화 등의 저탄소 배출 교통수단 체계 ▶자전거 도로망 구축, BRT 구축, 교통발전소 건설 등 생체/재생 에너지 활용 ▶에코드라이빙 확대 및 그린카 개발 등의 연료효율 향상 ▶녹색교통 계정 구축, 녹색세, 에코패스(Eco-pass), 교통 탄소배출금제 등의 탄소 기반 교통재정 체계 ▶교통 탄소배출 평가제, 청정개발 체제 활성화 등 탄소기반 교통사업 체계가 마련돼야만 한다.

당장의 문제

한국교통연구원은 전기차에 대한 경제적 분석 결과를 낸 바 있다. 이는 개인과 사회적 효용에 따라 나눠 진행됐는데, 개인 차원에서 전기차는 차값이 비싸기 때문에 세제 혜택, 보조금 등의 지원이 있어야만 보급 활성화가 가능하다. 또 저속전기차(NEV)가 출시되고 난 후 “이 차를 구매하지 않는 이유”에 대한 소비자 조사를 실시했는데, 사람들은 NEV의 짧은 주행거리 외에 ‘통행권 제한’을 가장 큰 문제로 꼽았다.
현대자동차의 블루온이 출시되면서 곧 국내에 고속전기차들이 주행하게 될 텐데 배터리 가격에서 기인한 높은 차값 문제는 정부의 지원 정책으로 소비자 부담이 크게 해소될 것으로 보인다. 그러나 주행거리, 통행권 문제는 해결돼야 하는 상황이다. 우리나라에서는 현재 도시생활형 수단으로 전기차를 이용하기 힘들다. 충전 인프라와 관련해 종합적 구축 전략이 미흡하고, 민간 참여에 대한 인센티브도 부재하다. 또 NEV의 경우 시속 60 km 이하의 도로에서만 운행이 가능한데 군데군데 도로가 연계되지 않아 운행이 불가능한 실정이다. 
교통정책과의 연계

전기차의 활성화를 위해서는 전기차 제조뿐만 아니라 정부 정책과 자동차, 전력, IT,  배터리, 금융 등 다양한 산업 부분이 함께 발전해야만 한다. 또 에너지와 관련한 공급체계도 화석연료 의존도를 줄이고 재생 에너지를 충분히 확보해 공급할 수 있는 체계가 구축돼야만 한다. 
전기차 보급을 늘리는 데에는 교통정책과의 연계가 매우 중요하다. 예를 들어 미국에서 하이브리드 카 보급이 늘어난 데에는 무료주차, 다인승전용차로(HOV) 통행권 부여와 같은 요소가 큰 역할을 했다. 이탈리아는 에코패스(ECOPASS)란 제도를 시행해 전기차 등에 대한 통행권 및 주차 우대정책을 펼쳐 이들 차량의 보급을 촉진하는 한편 도시의 온실가스 저감에도 활용했다. 차량의 소유 개념을 보유에서 공유로 전환시키는 카 셰어링과 같은 제도 또한 저탄소녹색 교통시대와 전기차 비즈니스에 있어 매우 유용한 수단이 되고 있다. 

집중, 집중, 집중

우리나라의 그린카 보급 계획에는 엔진 기반의 차량도 포함되는 등 지원 대상이 확대되고 분산된 경향이 있다. 그러나 전기차에 대한 정책은 선택과 집중이 필요하다. 프랑스 등 유럽 또한 디젤차 비중이 높고 소비자들의 선호도가 높지만 전기차에 대해 집중적 투자를 집행하고 있다.
추진 목표는 보다 명확해져야 할 것이다. 보급을 늘리는 것도 좋지만 전력 이용의 효율화, 전기차를 포함한 교통체계 개편 등도 염두에 두고 추진해야 할 것이다. 전기차 보급에 있어서 배터리 분리형과 일체형 등 공급방식의 정립 및 역할 분담, OEM 중심의 양산 이 외의 주문제작 및 개조 등 다양한 공급체계 구축도 필요하다.
전기차는 타운(town) 단위의 생성과 확대가 요구된다. 때문에 중앙정부 뿐만 아니라 지차체 중심의 실행이 매우 중요하다. 예를 들어 프랑스의 라로셸은 환경친화적 관광도시 구축을 위해 리슬렉(LISELEC)이란 전기차 리스 제도를 실행했는데, 이것이 현재의 오토리브 제도의 모티브가 되기도 했다. 전기차 지원은 한시적인 구입 보조금 제도보다는 이를 포함한 자동차세 개편 등 세제 혜택과 연계돼야 할 것이다.
전기차에 대한 거버넌스는 더욱 강화돼야 한다. 지식경제부, 환경부, 국토해양부 등 업무 중심으로 분담된 현 체제는 통합 관리하는 기구를 통해 추진력을 강화해야할 것이다. 

AEM_Automotive Electronics Magazine