인구성장의 약 90%가 도시지역에서 이뤄진다. 이 수치는  전체인구의 약 60%를 차지하고 부의 80%를 차지한다. 즉, 미래 에너지 수요의 패턴은 점점 더 도시의 네트워크에 따라 좌우될 것이라는 것이다. 참고로 도시의 교통과 주거시설의 운영은 도시 전체 에너지 사용의 60%를 차지한다. 혼잡한 도시에서 전체 가솔린 사용량의 약 40%는 주차장을 찾는 자동차가 사용한다. 도시 집중화 현상이 심각해질수록 비효율적인 에너지 사용은 엄청나게 증가될 것이며 이중 교통이 차지하는 부분은 매우 커질 것이다. 현재 심각한 도시 문제인 교통혼잡, 탄소배출, 주차, 소음문제 등의 주원인이 개인 승용차에서 비롯된다. 반면 대중교통은 전체 도시를 커버하지 못해 불편함을 지니고 있고 배차 스케줄도 유동적이지 않다.



전 세계적으로 승용차 소유 또는 이용을 줄이기 위한 많은 노력이 진행되고 있다. 예를 들어 베이징 시당국은 신규 번호판을 연간 24만 개(매월 2만 대)로 제한하고 추첨을 통해 나눠주는 “번호판 추첨제”를 도입했고, 싱가폴은 원활한 교통통제를 위해 자동차에 “각종 세금과 규제”를 이용해 차량 증가를 억제하고 있다. 자동차에 부가되는 차량 할당제(Vehicle Quota System)는 차량 증가를 억제하기 위해 도입된 제도로 차량을 보유하려면 공개경쟁 입찰을 통해 COE(Certificate of Entitlement)를 사야만 한다. 런던, 싱가폴, 스톡홀름, 밀라노 등에서는 “혼잡통행료”를 개인통행 이용자에게 부과하고 있으며, 멕시코시티, 보고타, 상파울로 등에서는 “승용차 요일제”를 실시하고 있다. 그러나 이같은 노력에도 불구하고 이용자의 승용차 이용 욕구는 줄지 않고 있다. 이러한 도시 내 교통문제 해결을 위해 MIT는 초경량의 전기차를 어느 곳(스테이션)에서든지 대여할 수 있고 어느 곳(스테이션)에서든지 반납할 수 있는 Mobility-on-Demand Systems(MoD)를 개발하고 있다. MoD는 시티카(CityCar)라는 초소형 전기차를 활용한 카 셰어링 시스템이다. 시스템의 운영 효율화를 위해 차량수와 이용자수에 따라 이용요금을 가변적으로 조정하는 동적 요금체계를 지닌다. MoD에서 사용하는 시티카는 기존의 전형적 자동차 개념에서 탈피한 폴더형의 신개념 차로 운행을 하지 않을 때는 차량을 접어서 주차할 수 있다. 접힌 상태의 전장은 기존 4도어 승용차의 1/3.3밖에 되지 않는다. 시티카 외에도 접이식 초경량 전기바이크인 로보스쿠터(RoboScooter)와 모터를 동력으로 하는 전기자전거 그린휠(GreenWheel)을 개발해 주차가 불가능하거나 차량을 이용할 수 없는 지역에서의 이동을 지원하고 있다.




대여장소와 반납장소가 다른 One-Way 방식의 공유차량 운영에는 많은 어려움이 있다. 차량 재배치 문제다. One-Way 방식은 대여 장소와 반납장소가 달라 각 정류장의 수요에 따라 차가 부족하거나 많아지는 현상이 자주 발생하게 된다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 별도의 인력을 동원해 차량을 재배치시켜야 하고 이에 따른 운영비용이 크게 발생한다. 재배치 문제를 해결하기 위해 MoD에서는 동적 요금체계(Dynamic Pricing)를 사용한다. 동적 요금체계란 수요에 비해 차량이 적은 곳의 차량 이용가격은 상대적으로 비싸게 조정되고, 수요에 비해 차량이 많은 곳에는 상대적으로 저렴한 가격으로 서비스를 제공해 시장 가격에 의해 자연스럽게 차량이 재배치되는 효과를 갖는 시스템이다. 현재 MIT에서는 MoD와 관련해 타이완의 타이페이, 이탈리아의 플로렌스 등 여러 지역에서 MoD 구현 연구를 진행 중에 있다.  

AEM_Automotive Electronics Magazine