전 세계 도시 중 도시이동성 이슈 대응 성적이 가장 좋은 홍콩은 스마트 모빌리티 카드를 축으로 통합 네트워크의 멀티모달 교통시스템을 구축해 가고 있다. 도시의 이동성 이슈는 누군가 홀로 해결할 수 있는 문제가 아니다. 관련 스테이크홀더들이 끊임없이 고객의 니즈를 는 가운데 서로 협력하고 경쟁하면서 풀어가야만 한다. 아서디리틀이 도시이동성 비즈니스에 대해 논했다.   

‘도전’이 곧 성적

전 세계 도시가 도시교통과 관련된 정체, 공해, 사고 저감을 위해 사투 중이다. 아서디리틀(Arthur D. Little, ADL)의 빌헬름 러너(Wilhelm Lerner) 파트너는 “2050년이면 전 세계 인구의 70%, 63억 명이 도시에 거주하게 될 것이고, 현존하는 대부분의 도시 교통 시스템이 이를 감당할 수 없게 될 것”이라며 “미래의 도시이동성 이슈를 해결할 수 있는 다양한 솔루션과 기술이 이미 존재하지만 대부분은 혁신과 거리가 멀다”고 평가했다.
ADL은 지난 연말 ‘도시이동성의 미래: 2050년 연계·복합 운송도시(The Future of Urban Mobility: Towards networked, multimodal cities of 2050, written by Wilhelm Lerner)’란 요약 보고서를 내며 기존 도시 내, 도시 간 이동시스템의 붕괴가 임박했다고 경고하는 한편 세계 도시 및 이동 솔루션의 개발, 성숙 사례를 들며 도시가 직면한 이동성 이슈의 해결 방안을 제시했다. 총 66개 도시, 39가지의 도시이동성 기술, 36가지의 잠재 비즈니스 모델을 리뷰하고 분석했다. 
먼저 ADL은 11가지 기준을 제시하고 전 세계 66개 도시의 이동성 성숙도를 평가했다. 이동성 성숙도 측면에서 ▶모달 스플릿(modal split)에서의 대중교통과 도보/자전거의 비중 ▶시의 이동성 전략과 비전 ▶도시 내 카 셰어링 활성화 수준 ▶시민 100만 명 당 자전거 보급률 ▶스마트카드 보급률 등을 평가했다. 이동성 성적에서는 ▶시민 100만 명당 교통 관련 사상자 ▶교통부문의 CO2 배출량 ▶인구당 차량 등록 수 ▶차량의 평균 주행속도 ▶시민의 교통 만족도 ▶평균 통근시간 등을 기준으로 점수를 매겼다.
100점을 만점으로 한 도시이동성 성숙 지수에서 세계 도시의 평균은 65점에 못 미쳤다. 홍콩과 암스테르담은 80점 이상을 기록하며 최고의 도시이동성을 보유한 도시로 뽑혔고, 런던, 스톡홀름, 구텐베르크, 싱가포르, 비엔나, 파리, 뮌헨, 보스턴, 상하이, 취리히, 베를린 등이 뒤를 이었다. 애틀란타와 테헤란은 각각 46.2, 47.7 포인트로 가장 낮은 점수를 받은 도시였다. 서울은 71.5점을 기록해 66개 도시 중 19위에 랭크됐고, 아시아겾쩽贄?지역만 놓고 보면 홍콩, 싱가포르, 상하이, 우한, 광저우 등에 이은 5위를 마크했다.  
조사결과 혁신적인 이동성 컨셉의 도입과 이동성 성적 및 효율성은 명백한 상관관계를 갖는 것으로 나타났다. 선진 도시들은 도보와 바이크, 바이크 및 카 셰어링, 스마트 모빌리티 카드 등을 통합한 이동성 비전, 전략을 실행에 옮기며 시민들의 이동시간, 교통 관련 사상자, 온실가스 배출량 저감에 적극 나서고 있다. 특히 톱 10으로 꼽힌 도시 모두가 대중교통 부문에 집중적으로 투자하고 있고, 그 결과 승용차를 이용한 개인교통이 전체 이동수단 중 절반 이하의 비중을 차지했다. 한편 도시의 크기는 이동성 지수에 크게 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 로마, 아테네 등의 소도시는 각각 57.9, 53.3점을 기록하며 78.5, 71.8점을 기록한 런던, 마드리드 등에 비해 크게 뒤쳐졌다.

라이프스타일의 이해

러너 파트너는 보고서를 통해 “예를 들어 대중교통은 개인의 직장 통근에 적합하지만, 쇼핑이나 자녀의 통학과 같은 가정과 관련된 서비스로는 불편하다”며 “성숙한 시장에서 정책 입안자들이 직면한 도전과제 중 하나는 다양한 계층의 요구를 만족시키는 이동성을 구현해내는 것으로 이를 파악하는 것이 매우 중요하다”고 말했다. 
ADL은 이동성의 본질과 이동인구의 니즈를 파악하는 것이 다양한 부문을 아우르는 네트워크화된 이동 솔루션을 준비하는 첫걸음이며, 도시 내 교통정체 완화를 위한 미래 교통 솔루션을 정의하고 실현하는 중대한 질문이라고 했다.




ADL은 도시 교통수단 이용자들의 수요 유형을 라이프스타일에 따라 ▶그리너베이터(Greenovator) ▶패밀리 크루저(Family Cruiser) ▶실버 드라이버(Silver Driver) ▶분주한 통근자(High-Frequency Commuter) ▶글로벌 제트세터(Global Jet Setter) ▶센세이션 시커(Sensation Seeker) ▶로우엔드 모빌리티(Low-end Mobility) ▶베이직(Basic) ▶스마트 베이직(Smart Basic) ▶프리미엄(Premium) 등 10가지로 분류했다.
그리너베이터는 환경의식, 삶의 질과 관계된 지속가능한 라이프스타일 추구와 직결된다. 이들은 문화와 삶을 이해하는데 있어 특히 이동수단에 대한 소비와 럭셔리를 자제한다. 또 사회의 안녕과 개인의 웰빙 추구를 위해 친환경적인 이동 컨셉의 활성화를 바란다. 그리너베이터는 승용차와 같은 개인교통 위주, 소규모이며 발전한 도시, 예를 들어 로마와 같은 도시에서 중요한 위치에 있다. 패밀리 크루저는 “network of many”로 새롭게 정의되고 있는 가족을 중시하는 집단이다. 이들은 커리어의 안정, 파트너십, 자녀 양육, 자기계발 등을 강조한다. 패밀리 크루저는 로스엔젤레스와 같이 스프롤(sprawl) 현상이 심각한, 선진 대도시이면서 개인교통 중심 도시에서 높은 비중을 차지하고 있다.
실버 드라이버는 미래 이동성 솔루션에서 중요한 타깃 그룹 중 하나로 꼽힌다. 이른바 “신세대 고연령층”으로 부유하면서도 저축보다 소비를 강조하는 것이 특징이다. 이 부류는 선진국의 대다수 도시에서 중요한 비중을 차지하고 있다. 분주한 통근자는 고객, 비즈니스 파트너, 프로젝트를 위해 끊임없이 이동하는 직종에 종사한다. 이들의 라이프스타일은 다양한 이동수단 서비스가 결합된 네트워크형 이동성 컨셉을 요구한다. 렌터카나 카 셰어링에 친숙하고 카풀을 직접 조직하기도 한다. 분주한 통근자는 이머징 마켓에서만 제한적일뿐 거의 모든 성숙 도시에서 중요한 위치에 있다. 



글로벌 제트세터는 영화 “인디에어(In the air)”의 주인공처럼 세계의 대도시를 분주하게 왔다 갔다 해야 하는 사람들이다. 특별한 경우가 아니라면 집에 머물지 않고 끊임없이 이동하기 때문에 택시나 지하철을 타고 공항으로 이동해 비행기로 다른 도시로 이동하고 다시 시내로 가는 이동 패턴을 보인다. 교외로의 이동에서는 자동차 외에는 다른 이동수단이 없다. 제트세터는 새로운 도시에서도 홈 타운에 있는 것과 같은 편안함과 편리를 원하며, 원활한 비즈니스의 수행과 창조를 위해 제3의 개인용 집무실과 같은 이동공간이 요구된다. 발전된 대도시이면서 대중교통 중심의 홍콩과 같은 도시, 또는 스마트화된 신흥국의 몇몇 최신 도시가 이들의 라이프스타일에 가장 잘 대응되고 있다.    
센세이션 시커에게 자동차는 절대적이며 자유와 즐거움, 경험이 된다. 이들을 만족시키기 위한 자동차 컨셉은 차에 머무는 것이 즐거운, 또 감성적이어 직장과 가정의 도피처와 같은 공간이 돼야 한다. 자동차 자체가 삶에 대한 그들의 태도를 대변한다.


창조적 아이디어와 실현

ADL은 미래 도시이동성과 관련된 수많은 기술, 솔루션이 존재하고 있지만 대부분은 미개발 상태로 남아 있다고 분석했다. 또 도전에는 새로운 비즈니스 모델이 요구되고 이동성의 혁신을 위해 창조적이고 유연하며 실현가능한 사고를 가질 필요가 있다고 충고했다.
현재 모터 바이크나 택시 서비스는 대표적인 퇴보 모델이다. 반면, 대부분의 이동성 비즈니스 모델은 성숙 내지 성장 단계에 들어가 있다. ADL은 크게 교통, 인프라, 트래픽 매니지먼트와 정보, 플래닝, 지불의 4가지 카테고리에서 각 비즈니스 모델의 라이프사이클을 분석했다. 교통에는 승용차, 자전거, 버스, 택시, 철도 서비스는 물론 밴 등의 렌탈 서비스 등이 포함됐다. 인프라에는 도로 및 철도 네트워크와 연계 비즈니스 모델 등이 있다. 트래픽 매니지먼트는 도시에서 매우 광범위하게 다양한 하드웨어가 인스톨 됐고, 네트워크화 돼 운용 관리되고 있다. 정보, 플래닝, 지불에서는 GPS, 무선통신 등의 기술로 가능해진 여행 플래닝, 내비게이션, 위치기반 서비스 등이 등장했다. 이 외에 스마트 모빌리티 카드나 멀티모달 여행 플래닝과 관계해 각각의 카테고리를 상호 연결시키는 통합 비즈니스 모델이 서서히 일어나고 있다. 



이동성 비즈니스 모델의 영역은 갈수록 확대되고 있다. 성장 단계의 대표 모델은 도로 이용 억제책을 쓰지 않고 교통흐름을 개선하는 보다 진보된 스마트 ITS 시스템이 대표적이다. 이는 위반 감시 및 감지 시스템 네트워크에 기반한 트래픽 컨트롤 시스템들로, 도로 수요를 미리 예측하고 공간을 효율화 한다. 이같은 인프라의 활용은 안전 운전과 탄소배출 저감에도 크게 기여한다. 비즈니스에는 고속도로, 도시, 국도 관리당국, 데이터 프로바이더, ICT 및 건설사 등이 협력하고 있다.

도입되는 신 서비스

도입 단계의 비즈니스로는 카 셰어링, 전기차 렌탈, 수상택시 렌탈, 개인 급행교통 시스템(Personal Rapid Transit, PRT), 전자동 주차장, 모빌리티 통합 사업(Holistic mobility integrator) 등이 대표적이다. PRT의 경우는 공항, 비즈니스 파크, 대학 캠퍼스, 국립공원 등에서 도입되고 있는 자동 운송 시스템으로 2명에서 6명의 승객을 수용하는 전기폿(pod)이 고정된 루트를 돈다. 교통체증, 주차 이슈로부터 자유로운 PRT는 도심과 교외 중심구, 그리고 화물 운송 수요가 전제되는 지역에서 대중화될 잠재력을 지닌다. 핵심 파트너는 인프라와 차량을 책임질 하드웨어 부문과 유지와 운용을 담당할 정부와 교통 운용사업자다. 전기료, 임금 등의 운용 비용과 가이드웨이 네트워크 구축이 주된 비용이고 수익은 고정 또는 마일리지의 요금, 화물 운임, 정부 보조금 등이다. 주차 공간이 한정된 프리미엄 지구에서는 다층의 자동화된 로보틱 주차시설이 각광받을 전망이다. 특히 이 주차장은 센세이션 시커, 실버 드라이버, 제트세터 등에게 어필할 것이다. 건설, 운용, 유지 비용은 주차료와 광고, 세차 등 부가 수익으로 상쇄된다.
개인교통에서 하이브리드 카가 이미 대중화의 단계에 들어섰고 전기차, 연료전지차와 같은 새로운 동력 수단이 충전인프라 등 새로운 하드웨어와 서비스를 도시에 인스톨시키고 있다.
ADL은 이동성 도전과제 해결을 위해 각각의 도시가 그들의 특성에 맞춰 3가지 전략 중 하나를 실천해야만 한다고 했다. 첫번째는 시스템의 네트워크화다. 




네트워크화된 멀티모달 시스템

보고서는 “도시 전체 인프라가 발전되고 대중교통이 매우 발달된 유럽, 그리고 아시아의 몇몇 도시는 복합운송 교통을 지원하기 위해 이동성 가치망(travel value chain)을 위한 단일 접근점을 강화해야 한다”며 “개인 승용차에 대한 세제 정책과 톨 시스템을 통해 대중교통 이용을 유도하는 한편 도로교통의 효율화를 위해 교통흐름과 차량 제어에 관계되는 첨단 교통 시스템 도입도 가속화해야 한다”고 지적했다.
예를 들어 취리히의 도시이동성 지수는 74.6점으로 대중교통과 도보, 자전거 등이 모달 스플릿에서 65%를 점유하고 있다. 철도와 카 셰어링이 장거리 이동을, 대중교통과 택시가 시내 이동을, 바이크와 도보가 단거리 이동을 담당하고 있으며, 대중교통 프로바이더와 다양한 산업군의 기업이 서로 협력해 모빌리티 카드, 모빌리티 숍, 카 셰어링 등을 제공하기 시작했다. 스위스 자전거협회 아이지벨로(IGVelo)는 바이크2워크 캠페인을 벌이고, 스위스 연방철도는 자전거 렌탈 서비스를 실시하고 있다. 또 시의 환경보건부인 UGZ는 ‘멀티모달 데이’를 개최하는 한편 “엔진 대신 근육”이란 캠페인 등을 통해 대중교통 이용을 적극 장려하고 있다.
이처럼 미래 도시이동성은 다양한 이니셔티브와 교통 수요자들의 유연한 수단 연계 및 선택이 가능하도록 네트워크화 되고 통합되고 있다. 또한 서울의 버스, 지하철 연계 시스템처럼 각기 다른 이동수단 간의 이용 장벽이 없어져야 하고, 동적 요금체계, 스마트폰 앱, 광고, 할인, 로열티 프로그램, 공유 공간 등이 이를 보조해야만 한다. 또 주차료, 유류비, 자동차 세제, 자동화된 페어 콜렉션(fair collection) 시스템 등이 정책적으로 뒷받침돼야 한다.       
ADL은 개인의 승용차가 이동의 중심인 미국의 도시 등은 도시의 교통시스템을 재고(re-think)해야 한다고 지적했다. 개인교통 비중이 높은 선진국 도시일수록, 대중적이며 지속가능한 도시이동성 시스템을 구축하기 위해 근본적으로 이동성 시스템을 재설계해야 한다고 했다. 마지막으로 신흥국가의 도시들은 지속가능한 이동성 기반을 구축해 향후 대대적인 이동성 재설계를 하지 않기 위해 미래 청사진 하에 합리적이고 단계적으로 단기 수요를 충족할 수 있는 이동성 기반을 마련해야할 것이라고
했다.

3가지 비즈니스 유형

ADL은 미래의 이동성 프로바이더를 위한 3가지의 장기 지속가능한 사업 모델을 제시했다. 모델에는 각각 인터넷 시대의 대표 아이콘 3개 기업명이 붙여졌다. 
구글형 모델은 대규모 기반의 복합운송 이동성과 부가 서비스 모델이다. 사용자 식별, 정보, 예약, 지불 등이 단일의 인터페이스로 고객에게 제공된다. 비즈니스에는 정책입안자, 교통 오퍼레이터, 은행, 결제 솔루션 기업, 기술 제공사, 이통사 등의 매우 포괄적인 파트너십이 요구되고 광범위한 데이터 획득과 보급이 중요시 된다.  
애플형 모델은 심리스한 연결이 핵심이다. B2C 버전은 하이엔드 고객에 대한 자동차와 자전거 공동 이용 등 교통수단 간 연계를 심리스하게 제공해 멀티모달 여행 경험을 극대화하는 이동 서비스가 대표적이다. B2B 모델은 도시와 이동 서비스 제공사에 턴키(turn-key) 방식의 통합, 복합운송 이동 솔루션을 제공하는 사업이다. 
델형 모델은 통합이나 네트워크화의 노력 없이 자동차, 자전거 셰어링 등의 기본적인 이동 서비스에 집중한 케이스, 또는 구글형 또는 애플형 모델을 실행 가능하도록 하는 트랜스폰더 등의 혁신적 기술 솔루션을 말한다.  
이 3가지 모델을 기반으로 ▶모빌리티 서비스 플랫폼 매니저 ▶모빌리티 체인 인테그레이터 ▶시티 모빌리티 솔루션 프로바이더 ▶모빌리트 프로덕트 및 서비스 프로바이더 등의 4가지 세부 비즈니스 사업자가 구분된다.
모빌리티 서비스 플랫폼 매니저가 제공하는 플랫폼은 주차 매니저, 자전거 셰어링 프로바이더, POI(Point of Interest) 검색 애플리케이션 개발자 등의 서드파티 서비스들을 하나로 모아 제공하는 ‘포털’ 사업자와 같은 역할을 한다. 이 애그리게이터(aggregator)의 수익은 거래 수수료, 플랫폼 대여료, 광고 등이다.
ADL에 따르면, 66개 도시 중 모달 스플릿의 대중교통 점유율이 높은 도시의 1/3에 이미 이같은 비즈니스 모델이 도입돼 있다. 예를 들어 홍콩의 악터퍼스(Octopus)는 버스, 지하철, 급행열차, 트램, 페리, 장거리 열차 등 대중교통을 아우르는 악터퍼스 스마트카드를 제공하고 있다. 카드에는 약 3,000여개의 서비스 제공사가 관계돼 있고 거래의 25% 정도는 교통과는 무관한 것들이다. 200여개의 리테일 아웃렛, 도심의 공영 및 600여개의 사설 주차장, 200여 기업, 빌딩, 병원, 학교, 도서관 등이 연결돼 있다. 홍콩 사람의 95%가 악터퍼스 카드를 소지하고 있다.
애플형 비즈니스를 수행하는 모빌리티 체인 인테그레이터는 개인 고객에게 맞춤화되고 심리스하게 교통수단들을 연결해 빠른 이동 서비스를 제공한다. 예를 들어 항공편을 통해 비즈니스 차 모스크바를 방문하면 공항에서 도심의 목적지까지 이동하는 데에 극심한 교통체증으로 4시간 이상이 소요될 수도 있다. 이때 고객은 특정 항공사와 연계된 헬리콥터 택시를 이용해 즉시 도심으로 이동하고, 나머지 거리를 리무진을 타고 갈 수 있다. 이론상 이같은 프리미엄 이동 서비스는 66개 도시 모두에서 가능하다. 애플형 모델의 전형적인 예는 프리미엄 메이커 다임러가 시도하고 있다. 브랜드화된 주차 공간, 소형 픽업 카는 물론 퍼스트 클래스의 철도 서비스를 제공하고 있다.
시티 모빌리티 솔루션 프로바이더는 여행자 대신 도시를 대상으로 한다. 이들은 도시에 턴키 기반의 통합형 멀티모달 이동 솔루션을 제공하는, 시스템 인테그레이터의 역할을 수행한다. 솔루션에는 주차 인프라, 전기차용 충전 인프라, 자전거 셰어링, 버스 시스템, 파이낸스 서비스, 모빌리티 플래닝 등이 있다. 프로바이더는 컨소시엄이 될 수도 있고, 지멘스와 같은 대형 인프라 기업이 될 수도 있다.
모빌리티 프로덕트와 서비스 프로바이더 모델을 적용한 서플라이어는 도시와 도시이동성 솔루션 제공사를 타깃으로 한다. 이들은 철도 차량, 인프라, 교통 매니지먼트, 여행 플래닝과 정보에 대한 기술을 제공한다. 도시에는 스탠드얼론 솔루션을 팔거나 시스템 인테그레이터로 참여한다. 전 세계적으로 이같은 비즈니스를 수행하는 기업들이 가장 우세하다.
ADL은 “도시이동성의 향상은 매우 거대하고 기나긴 도전이다. 도시 인구의 증가와 경제 발전에 따라 도시는 더욱 거대화되며 빠른 이동, 안전, 친환경 교통과 비즈니스에 대해 압박을 받고 있다”며 “다행히도 풍부한 사례들이 있고, 기업들은 지속가능하고 효과적인 이동 솔루션 고안 기술과 비즈니스 모델을 마련해 가고 있다”고 했다.
시민, 시정부, 인프라 및 서비스 프로바이더, 기술 서플라이어, 금융, 규제 당국 등의 스테이크홀더들은 도시이동성 시스템의 이니셔티브를 위한 협력 플랫폼을 구축하고 미래 이동성 시스템의 명백한 비전과 전략을 수립해야만 한다. 심리스한 멀티모달 서비스 제공을 위해 사용자의 니즈와 패턴을 찾아내고 반응을 모니터링해야만 한다. 또 다양한 교통수단과 비즈니스 모델, 유형별 인프라, 신규 플레이어의 진입에 대한 공정한 경쟁체제가 수반돼야만 한다. ADL은 이같은 조건이 이행되면 이동 솔루션을 개발하고 실현할 기회가 기업들에게 부여될 것이고, 위험부담과 도전에 상응하는 수익이 돌아갈 수 있을 것이라고
했다.
도시이동성은 거대한 사회적 도전이지만 인류의 독창성과 혁신성은 모두의 이익을 불러오는 솔루션을 탄생시킬 것이다.   
  

* 보고서 요약 전문은 www.adl.com/Urban _Mobility에서 다운로드 할 수 있다.

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