simTD, 프랑크푸르트서 대규모 테스트
무사고 향한 ADAS, e호라이즌, C2X의 통합

“차량 대 차량, 차량 대 인프라 통신(C2X)”을 이용한 도로 정체 해소, 소통 효율 개선, 안전도 향상을 위한 연구는 이제 실험실을 나와 대규모 실제 환경 테스트로 이어지고 있다. 프랑크푸르트암마인의 도로에 120대의 C2X 차량을 동원하는 ‘simTD’ 프로젝트에서 차재 단말기 개발 및 통합 과제를 주도한 콘티넨탈, 프로젝트 코디네이터인 다임러를 통해 첨단 운전자 지원 시스템과 C2X 기반 지능형교통 시스템의 미래를 엿봤다. 

9. 7. 16:00_
과천 정부청사
콘티넨탈의 호출

차와 차가 서로 통신해 충돌을 회피한다. 선행차가 도로의 위험요소를 감지하면 이를 주변 인프라나 다른 차에 알려 후속 차량의 안전과 소통효율을 도모한다. 오토모티브紙의 2012년도 마지막 이슈의 메인 테마인 “차량 대 차량, 차량 대 인프라 통신(V2X, 유럽에서는 C2X)”에 대한 취재가 한창 진행되던 9월 초. 국토해양부 김정완 사무관과 우리나라의 C2X 플랜에 대한 미팅을 마치고 과천 청사를 나와 한 교차로에서 신호를 받던 중 전화를 받았다.
“10월 14일부터 프랑크푸르트암마인, 바벤하우젠, 알제나우 등지에서 콘티넨탈이 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)과 인테리어 사업에 대한 미디어데이를 개최합니다. 참석해 주실 수 있나요?” 콘티넨탈 코리아의 정자경 대리였다. 
일정을 들어보니 사고 및 사상자 저감 효과, 대물 및 대인 피해 저감에 탁월한 성능을 보여 유럽과 미국의 신차안전도평가제도(NCAP)에 중요하게 반영되고 상용차부터 의무장착이 개시된 긴급제동 보조(Autonomous Emergency Braking, AEB) 시스템과 2ㆍ3세대 헤드업 디스플레이(HUD) 등 HMI(Human Machine Interface) 최신 기술이 미디어데이의 핵심이었다. 그런데 10월 16일부터 이틀간의 ADAS와 인테리어 비즈니스 미디어데이 이전에 C2X와 긴급조향 보조(Emergency Steer Assist, ESA) 시스템에 대한 데모 스케줄도 있었다. 
“그거 정말 잘 됐네요. 당연히 가야죠.”
한국, 미국에 이어 유럽의 C2X 동향은 대규모 실제 도로 테스트 프로젝트인 simTD(Safe and Intelligent Mobility Test Field Germany)의 소개와 프로젝트 코디네이터인 다임러의 크리스티안 바이스(Christian Weiss, 선행연구개발 협조 시스템 부문 리더) 박사와의 인터뷰로 간단히 마무리하려 했었다. 그런데 simTD의 테스트베드가 프랑크푸르트 시내를 포함한 주변 도로이고, 결정적으로 콘티넨탈이 서플라이어로서는 유일하게 simTD의 세부 프로젝트 리더로 참여하고 있기 때문에 좋은 취재 기회가 될 터였다. 프로젝트에서 다임러는 전체 프로젝트 관리, 아우디는 애플리케이션과 테스트 시스템 등에 대한 요구사항, BMW는 시스템 디자인, 오펠은 필드테스트, 폭스바겐은 평가 및 프레임워크에 대한 서브 프로젝트 리더다. 콘티넨탈은 시스템 통합을 맡고 있다.    

10. 1. 10:00_
서울 당산동 사무실
텔레매틱스 호라이즌

독일에서의 타이트한 일정과 여러 사정으로 바이스 박사와의 직접 대면은 성사될 것 같지 않았다. 때문에 질의서를 보냈고, 정확히 12일 만인 10월 1일 다임러의 연구개발 및 환경부문 커뮤니케이션 담당자 벤자민 오버커쉬(Benjamin Oberkersch)를 통해 바이스 박사의 답변을 받았다. 10월 22일부터 오스트리아 비엔나에서 개최되는 지능형교통체계 세계대회(ITS World Congress) 준비 등으로 답변이 늦어질 것이라고 미리 귀띔해줬는데 내용이 더 아쉬웠다. 사전준비가 부족해 질문이 평이하다보니 상세한 내용을 듣기 힘들었다.
어쨌든 바이스 박사는 다임러가 simTD의 코디네이터를 맡은데 대해 다임러가 유럽의 C2X R&D 및 상용화 준비의 핵심 역할을 수행하는 C2C컨소시엄, 유럽통신표준협회(ETSI)의 중요 멤버이고 C2X 기술 증진에 리더십을 지니고 있기 때문이라고 소개했다.
바이스 박사는 “독일의 교통, 자동차 부문 전문가들은 도로 안전도의 획기적 향상을 위해 차량에 장착되고 있는 ADAS와 통신 기반의 지능형교통 시스템의 통합을 꾀하고 있다”며 “현재 C2X 기반 ITS의 대규모 실제 환경 테스트인 simTD의 막바지 단계가 진행되고 있다”고 했다.
유럽위원회의 2006년도 보고에 따르면, 독일은 매년 교통체증으로 170억 유로(약 25조 원)의 경제적 손실을 입고 있다. 또 향상된 안전을 보장하는 능동 및 수동안전 시스템이 차량에 보급되고 있음에도 2010년도 도로교통 사망사고 수가 3,648건에 달해 그 이상의 조치가 요구되는 실정이다. 바이스 박사는 “C2X의 상용화는 자동차 산업과 소비자 모두에게 큰 혜택을 가져올 것”이라며 “노변과 차량의 다양한 센싱 기술과 통신을 이용하는 C2X, 매우 디테일한 전자 맵 정보와 GPS에 기반한 e호라이즌의 통합으로 실시간으로 정확한 정보를 즉시 수집하고, 예측 가능한 정보 및 서비스를 운전자에게 제공하는 ‘텔레매틱스 호라이즌(Telematics Horizon)’ 개념이 도입됨에 따라 향후 새로운 안전 및 편의 정보 서비스가 창출되고 도로 편의, 안전도가 크게 향상될 것”이라고 말했다.
예를 들어 운전자는 노변의 가용한 주차공간, 전방 도로 정체, 고장 차량, 공사상황을 즉시 통보받아 갑작스런 사고위험을 피하고 대안 루트를 제공받을 것이며 앰블런스와 같은 긴급차량의 위치와 진행에 따른 조치 안내도 받을 것이다. simTD에서 통신 기술은 위험요소를 식별하고 가능한 빨리 운전자에게 경고하기 위해 수시로 주변 환경을 모니터링 하는 노변 센서와 차량의 멀티 레인지 센서의 취득 정보를 전개시키는 역할을 한다. 차는 중앙 센터(ITS Central Station, ICS)로 상황 정보를 전송하고, 센터는 이를 토대로 향후 전개될 다양한 교통상황을 예측해 교통 시스템을 제어하거나 운전자에게 필요 정보를 제공한다.
제조사들은 C2X의 상용화 이전, 이후의 과정에서 그들의 ADAS와 C2X 단말 보급을 늘리는 한편 기술 및 서비스를 혁신할 것이고, 소비자들은 현재보다 더 편안하고 안전한 운행은 물론 보험 등 경제적 혜택을 누리게 될 것이다.
바이스 박사는 “좀 더 나아가면 교차로에서 우선되는 요구에 따라 교통신호 시스템이 자동으로 제어되거나 필요한 정보가 차량에 제공되고, 차량의 긴급제동, 긴급조향 시스템의 자동화 완성도를 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 

10. 14. 14:00
루프트한자 712편
360도 인지위한 저공정찰

10월 14일 일요일. 프랑크푸르트행 2시 비행기를 타고 13시간의 비행에 들어갔다. 이륙 후 3시간 동안 BMW가 보내온 ‘에어로다이나믹스’, 그리고 볼보의 로드트레인 `SARTRE` 프로젝트에 대한 기사를 손봤다. 하나는 자동차 공기역학의 난해함과 BMW의 노력에 대해, 다른 하나는 일종의 자율주행에 대한 것이었다. 업무를 다 보고 잠을 청하다가 문득 비행기란 공간을 자동차의 운전석으로 바꿔 상상해봤다. 운전자가 차 내에서 운전 외의 다른 일을 할 수 있는 것이 바로 자율주행이다. 자동차의 공기역학이 항공기보다 몇 배는 어렵다는 BMW의 말처럼 차의 자율주행 또한 항공기의 자동비행에 비해 구현이 매우 까다롭다. 예를 들어 인지(perception) 측면에서 완전히 열린 공간을 비행하는 항공기와 달리 차는 주변을 달리는 차량, 도로, 차선, 교통신호들, 보행자 등 수많은 장애물과 가이드에 대해 완벽하게 센싱하고, 이 정보들을 기반으로 100% 안전한 제어를 수행해야만 한다. 이같은 자율주행, 완전한 자동차의 360도 인지가 ADAS, e호라이즌, C2X의 텔레매틱스 호라이즌의 성숙을 통해 가능해질 것이다.



프랑크푸르트 도착까지 거의 대부분의 시간을 옆 자리에 앉은 독일인과 대화하며 보냈다. 콘티넨탈과 인연이 있는, 드레스덴의 열화상 카메라, 초전센서 전문기업 인프라텍(InfraTec)에 근무하는 루츠 취그너(Lutz Zschiegner) 씨와 대화는 아이러니하게도 한국에 대한 정보를 듣고, 반대로 콘티넨탈ㆍC2XㆍsimTD에 대한 이야기를 들려준 것이었다. 그는 2008년 콘티넨탈의 커먼레일 디젤 분사 시스템의 중요 컴포넌트 생산 최적화 관련 논문을 써 생산량 증대와 비용저감에 기여했었다. 대개의 사람들은 콘티넨탈이 타이어 메이커라는 것은 알아도 세계 톱 3위의 전장 서플라이어라는 것은 잘 모른다. 이는 B2B 비즈니스의 특성도 있지만 콘티넨탈이 잇따른 인수합병을 통해 ‘토털 서플라이어’로 급성장한 배경도 작용한다. 현재 콘티넨탈은 전장기술과 품질, 혁신에서 업계를 리드하고 있고 PR도 잘해 갈수록 실적이 향상되고 있다.
한편, 바이스 박사가 C2X 통신이 전 유럽 차원의 토픽이고, EU가 직접 투자했거나 국가별로 진행하는 다수의 프로젝트가 있다고 설명했지만, C2XㆍsimTDㆍITS 분야는 자동차 산업에 종사하는 사람들도 생소해 한다.
독일 정부, 산업계, 학계는 실제 도로에서의 C2X 구현, 테스트를 위해 지난 2008년부터 3년 간 공동의 연구개발 노력을 기울여 simTD 프로젝트를 론칭했다. 다임러ㆍ아우디ㆍBMWㆍ오펠ㆍ폭스바겐ㆍ포드 등의 OEM, 콘티넨탈ㆍ보쉬 등 컴포넌트 서플라이어, 도이치텔레콤 등 이동통신사, 프라운호퍼ㆍ독일인공지능연구센터(DFKI)ㆍ베를린공대ㆍ뮌헨기술대학ㆍHTW응용과학대학ㆍ뷔르츠부르크대학 교통연구센터(IZVW) 등 학계가 참여하고 있다.



프로젝트에는 헤센 주 도로교통국, 프랑크푸르트암마인시를 비롯 독일 연방기술경제부(BMWi), 연방교육연구부(BMBF), 연방교통건설 및 도시계획부(BMVBS), C2C커뮤니케이션컨소시엄 등이 자금을 대고 있다. 총 5,300만 유로(약 760억 원)가 투입됐고, 이중 4,000만 유로를 BMWi, BMBF, BMVBS가 담당하고 있다. 

10. 15. 14:00_
프랑크푸르트 게릭스트라서 7 콘티넨탈 C&S 사업부
 IVS의 임무

콘티넨탈의 피터 E. 리히(Piter E. Rieth) 부사장은 “2008년 simTD 프로젝트가 출범한 이후, 관계사들은 C2X 체제 자체뿐만 아니라 현장 동작 시험의 데이터 수집 및 평가에 필요한 해당 테스트 시스템 등 모든 구성요소를 개발했고 지난 7월부터 실제 테스트를 시작했다”며 “현재 데이터를 수집하고 있어 내년 6월 이를 평가하고 공개할 것”이라고 소개했다. 
차량과 인프라 간의 종합적이면서 심리스한 네트워킹은 기술적으로 매우 까다로운 도전과제다. simTD의 17개 파트너들은 프로젝트의 최초 단계에서 부문별 다양한 요구사항과 기능, 디자인, 아키텍처 등을 정의했다. ITS 차량 단말기(IVS) 등의 온보드 기술, ITS 노변 기지국(IRS)과 ICS 등을 정의 구현해 차량, 통신, 교통 기술을 하나의 시스템으로 통합했다.
프로젝트에서 콘티넨탈의 기여는 특히 C2X의 출발점인 IVS 부문에 있다. IVS는 도로 이용자, 교통 인프라 간 다양한 데이터를 주고받게 한다. 여기에는 높은 트래픽 밀도에서도 안전하고 신뢰할 수 있는 통신을 보장하기 위해 자동차 환경에 맞춰 특별히 개발된 WLAN 표준 기반의 무선통신 기술이 이용된다. 이를 통해 정보는 다른 차량 또는 도로를 따라 설치된 IRS에 직접 전송된다. 만일 주변에 정보를 보낼 통신 파트너가 존재하지 않는다면 다른 차량에 전송하거나 저장한다. 또 무선통신에는 UMTS와 GPRS와 같은 모바일 무선기술도 통합돼 있다. 이는 다양한 밸류애드 서비스 창출은 물론 노변 인프라 부족으로 인한 WLAN 연결 갭을 커버하는 역할을 한다. 
콘티넨탈은 보쉬와 함께 UMTS나 차량용 WLAN과 같은 서로 다른 대역의 정보를 공유할 수 있도록 하는 통신제어 유닛(Communication Control Unit, CCU)을 개발했다. 위치, 시각 동기화 데이터 또한 GPS를 통해 접속할 수 있다. 이 IVS는 simTD에 투입되는 모든 차량에 장착됐다.
서플라이어들의 simTD 세부 프로젝트가 완료된 이후엔 실험실에서 차량, 통신, 교통 기술을 하나의 시스템으로 통합하는 작업이 수개월 간 진행됐다. 이는 표준화된 방법으로 차량이 인식한 위험과 주행 조건 정보, 그리고 다양한 교통신호와 같은 변수들을 가능한 한 빠르게 교통제어에 반영하기 위한 작업이다. 또한 이 연구는 개인 차량으로 전송되는 특정 정보가 전체 교통의 효율성과 안전성을 최적화 할 수 있을지에 포커스 했고, 집단 제어와 개별 교통 안내 간의 동기화와 효율적 통합 및 테스트에 집중했다.

10. 15. 15:00_ 
게릭스트라서 7 데모카
관성을 즐기다, 긴급제동과 긴급조향 + ESC 



게릭스트라서(Guerickestr. 7)에 위치한 테스트필드에서는 simTD가 아닌 콘티넨탈 자체 C2X 기술이 데모됐다.
처음 시승한 BMW 7 차량의 도어에는 긴급조향 보조(Emergency Steer Assist)라는 마킹이 돼 있었다. 콘티넨탈 엔지니어의 설명을 들으니 차에는 차체 자세제어 시스템(ESC), 전동 스티어링(EPS), 레이다-카메라 퓨전 센서, ESA, AEB 등의 시스템이 장착돼 있었다. 뒷좌석에 앉아 잔뜩 긴장한 상태에서 시트벨트를 매고 또 좌측 상단의 손잡이를 꼭 잡고 나니 차는 급속히 가속해 70 km/h의 속도로 전방의 차량 모형을 향해 돌진했다. 충돌직전 경고음이 들렸지만 차는 속도를 줄이지 않고 돌이킬 수 없는 상태로 들어가 버렸다. 곧이어 비명이 터졌다. 손잡이를 잡지 않은 상태로 동승했던 콘티넨탈 코리아의 정 대리는 우측 도어에 부딪히고 다시 크게 반대로 튕기며 거의 나뒹굴었다. 물론 차는 충돌상황을 무사히 회피하고 나머지 트랙을 돌았다.




충돌 직전 차가 조향을 자동화해 좌측으로 피했고 다시 본래의 진행방향을 유지하기 위해 우측으로 틀어 방향을 바로잡았다. 이 실험은 시스템 조합을 조금씩 달리해 4번이나 반복됐다. 가장 충격이 컸던 첫 번째 경우는 ESC 등 다른 모든 제어장치를 끄고 ESA만 기능한 케이스다. 두 번째는 ESA와 ESC를 켰다. 세 번째는 ESA, ESC, AEB 모두를 켰다. 긴급제동 보조 시스템이 작동하니 충돌직전 최대한 안정적으로 감속을 한 후 방향을 틀었고, 때문에 가장 부드러운 충돌 회피가 가능했다. 4번째는 ESA를 배제한 AEB에 대한 테스트였다. 차는 불과 몇 cm를 남기고 충돌 직전 완전히 정지했다. AEB는 다음날인 16일 ADAS 미디어데이에서 모노카메라, 단거리 라이다(SRL), SRL+카메라, 스테레오 카메라 등 각각 4가지 센서 솔루션별로 테스트될 예정이었다.  ESA가 C2X와 함께 데모된 것은 2016년 이후에나 상용화가 가능한 선행기술이란 측면외에도 C2X와 연결돼 완벽한 기능이 가능해질 수 있기 때문이다. 예를 들어 교차로 사고의 경우는 다른 종, 횡방향 사고보다 더 복합적인 요인이 작용하고 차량 자체의 인지 센서만으로는 상황을 정확히 인식해 대처하기 어렵다. 이를 C2X가 만회한다. 자동조향 애플리케이션으로는 차선유지 보조(LKA)가 상용화됐고, 저속 주행에서의 자동조향이 2014년에 상용화된다. 
베른트 하르트만(Bernd Hartmann) 섀시 시스템 담당 매니저는 “최근의 주행은 이미 차량에 장착돼 주변 환경을 센싱하는 카메라, 레이다, 라이다, 초음파 센서 기반의 ADAS에 의해 상당히 안전해졌지만 C2X 통신을 통해 운전자가 보지 못하는 사각지대 이상의 정보까지 보게 될 것이다. 자동차의 선견지명이 크게 확대되는 것”이라고 말했다.   
다음으로는 노면 상태 경고, 가속 페달 피드백(Accelerator Force Feedback Pedal, AFFP)을 이용한 다양한 상황에 대한 어시스트 애플리케이션 데모가 진행됐다. 노면 상태 경고는 순찰차 등이 이동하다가 결빙, 낙석 등 위험요소를 발견하고 이를 제보하면 C2X를 통해 해당 지역에 근접하는 차량 모두에 경고를 한다. AFFP 애플리케이션은 C2X, e호라이즌과 연동돼 교차로나 횡단보도 진입 시 제한속도 위험요소에 대해 페달의 햅틱 피드백을 통해 경고한다. 시야가 잘 확보되지 않는 다가오는 코너 뒤의 정체상황에 대해서도 전자맵과 GPS에 기초해 안전 경고를 해준다.

10. 15. 17:00_ 
게릭스트라서 7 테스트필드
저비용, 초소형 모듈

이날 데모된 대부분의 기능들은 simTD 테스트에는 없는 것들이다. simTD에 이용되는 IVS의 경우엔 차량의 제어계통 관련 CAN 버스와는 무관하다. 일반 차량, 실제 도로에서 테스트되기 때문에 조심스럽고 스테이크홀더들의 보편적 기술 수준에 맞췄기 때문이다. 이런 이유에서 포드와 같이 유럽과 북미의 C2X 프로젝트 모두에 관여하고 있는 회사는 유럽의 C2X가 단지 공사구간 등과 같은 정보 애플리케이션에만 포커스하고 있다고 오해하기도 한다. 그러나 콘티넨탈과 같이 토털 센서 솔루션 및 기술을 보유한 서플라이어들은 미국의 V2V처럼 C2X+ ADAS 애플리케이션을 고려하고 있다. 
마르크 멘첼(Marc Menzel) 무선통신기술 수석 연구원은 “분명하게 미국은 C2X의 의무화를 염두에 두고 관련 프로젝트를 진행하고 있지만 서비스나 기능적 측면에서 유연성이 부족할 수 있다. 유럽은 상용화를 위한 준비 작업을 지속하는 한편 우리와 같은 센서 기술을 보유한 플레이어들이 보다 창조적인 애플리케이션을 개발하기 위해 지속적인 노력을 기울이고 있다”고 말했다.
콘티넨탈은 simTD 프로젝트를 진행하면서 시스템을 개발 통합할 수 있었고 소중한 경험과 그들의 시스템 전문지식을 결합해 미래의 C2X에 대응되는 시스템과 생산 체제를 준비 중이다. 테스트필드에서 멘첼 수석 연구원은 simTD용 IVS를, 울리히 슈탈린(Ulrich St둯lin) 스티어링 센서 개발 담당 부서장은 매우 작은 또 다른 모듈을 들고 있었다.
슈탈린 부서장은 “콘티넨탈은 저비용, 초소형의 C2X 시스템인 ‘M2XPro(Motion information 2 X Provider)’ 센서 및 지능형 안테나 모듈(Intelligent Antenna Module)을 개발했다”고 말했다.
M2XPro 센서는 GPS 데이터와 주행 역학 센서를 통해 차선 내 차량 위치를 정확히 확인할 수 있게 한다. 센서는 차량 동작 정보를 다른 제어 유닛에 제공하기 위해 지능적 퓨전 알고리즘을 C2X 통신이 요구하는 정확한 실시간 환경에서 활용한다. M2XPro는 추가적인 컨트롤 유닛 없이 실질적인 C2X 기능을 수행할 수 있다. 또한 지능형 안테나 모듈과 결합돼 정확한 차량 데이터를 차량 자체의 시스템은 물론 주변 인프라에 활용될 수 있도록 전송한다. 하나의 유닛에서 지능형 안테나 모듈은 차량과 인프라 간 무선통신, 차량의 전자기기들과 송수신하는 안테나를 통합한다. 이에 따라 모듈은 전화, 라디오, GPS, WLAN과 같은 애플리케이션의 사용뿐만 아니라 C2C 통신에도 대응한다. 

10. 15. 18:00~19:00 
클라식슈타트로 가는 셔틀
시나리오 개발

공항에서 호텔로, 호텔에서 콘티넨탈 테스트필드로, 또 데모를 마치고 클라식슈타트(Klassicstadt)로 이동하는 과정에서 독일이 simTD와 같은 C2X를 왜 필요로 하는가를 새삼 느꼈다. 이는 마치 노변 가로등이 그리 많지 않은 독일의 도로환경에 따라 독일의 프리미엄 메이커들이 나이트비전을 채용하고 있는것과 같았다. 독일의 도로에는 조명이 부족할 뿐만 아니라 조도도 약한데, 최근에는 전기 에너지 사용량과 비용 절약을 이유로 더 줄여가는 상황이다. 복잡한 로터리도 많다. 도로 소통 효율과 관련해서는, 예를 들어 숙소인 빌라 스톡훔(Villa Stokkum) 호텔 인근에서만 무려 5곳의 공사구간을 발견했다. 프랑크푸르트 시내를 관통해 클라식슈타트로 가는 왕복 4차선 도로에서도 3곳의 공사구간과 1곳의 사고구간을 만났다. 고속도로는 일부 구간을 제외하면 대부분 왕복 4차선 도로인데, 오래된 가옥 등에 대한 보수공사 외에 대략 3년 전부터 정부의 경기부양책으로 도로 보수 및 고속도로 확장 공사가 대대적으로 전개되고 있었다.
뮌헨기술대학(TUM), 뷔르츠부르크(Wurzburg) 대학 등은 simTD에서 C2X 기술 도입이 프랑크푸르트의 전체 트래픽에 어떤 영향을 미칠 지를 조사하기 위해 테스트 시나리오를 개발하고, 적용 고속도로로 바트 나우하임(Bad Nauheim) 나들목과 베스트크로이츠 프랑크푸르트(Westkreuz Frankfurt) 사이의 A5 고속도로를 정했다. IRS 구축 빈도를 두 개의 구간에서 달리했다. 고속도로에서의 중점 연구사항은 교통예보와 관련된 교통 이벤트를 식별하고 교통상황을 모니터링하는 것이다. 공사구간 정보와 교통체증 경고, 표지판 어시스트, 교통정보 및 경로이탈 관리 애플리케이션에 대한 테스트도 진행 중이다. A5 고속도로에 연결되는 매우 혼잡한 B3와 B455 도로도 테스트 구간이다. 이곳은 매우 밀도가 높은 도로 구간에 대한 IRS와 신호등 등이 테스트된다. 일반적인 교통, 날씨상황 등 모든 시나리오에 대한 모니터링이 진행되며, 특히 장애물 경고 및 공사구간 정보에 포커스한다. 도심 지역은 프랑크푸르트 시내를 관통하는 주요 도로로 프랑크푸르트 트레이드 페어(Frankfurt Trade Fair), 커머즈방크 아레나(Commerzbank arena), 뷰로슈타트 니데르라트(B웦ostadt Niederrad), 역과 공항 등 주요 교통유발 지역을 포함한다. 
콘티넨탈의 한 엔지니어는 “선택된 도시 도로 각각의 주요 교차로에 IRS가 설치됐고, 특히 시내에는 24개 IRS가 200 m에서 최대 500 m를 간격으로 구축됐다”며 “중점연구는 교통 네트워크 제어, 교통감응 신호등 제어, 교차로 지원 시스템과 신호등 변경과 같은 위치 정보 관련 서비스에 대한 것”이라고 말했다.



simTD 프로젝트가 다양한 스테이크홀더와 통신 파트너들, 또 이와 관련된 많은 태스크에 대한 양방향 데이터 전송을 다룬다는 점에서 ICS는 전통적인 교통제어 센터의 책임과 수용 영역을 뛰어넘는다. 때문에 업데이트 되는 측정 데이터, 대규모 테스트 플릿에 대한 지시사항 전달까지의 수많은 태스크에 높은 자동화가 요구된다. 필드 테스트에서 수집된 모든 정보는 헤센 드라이브 센터에 위치한 simTD 테스트 센터로 전송된다. 또 simTD 데이터는 헤센의 교통센터, 프랑크푸르트의 교통제어 센터의 모든 데이터를 통합한다.
테스트 센터는 일반적인 교통 제어 센터의 역할 뿐만 아니라 C2X 통신을 통해 얻은 정보까지 고려한다. 다른 센터의 교통정보와 선택 추천된 결과를 조합해 도로를 주행하는 차량에 보낸다. 테스트 센터는 모든 테스트 데이터를 기록 저장한다. 데이터 프로세스와 평가에 요구되는 데이터는 60테라바이트에 이른다. 

10. 15. 19:00_ 
클라식슈타트
시간여행의 마무리

10월 15일 마지막 일정은 클라식슈타트에서의 웰컴 디너였다. 오래된 4층 건물의 공장을 리모델링해 2010년 오픈한 클라식슈타트의 16,000 ㎡의 전시장 내부에는 전 세계 30여개 카 메이커들이 개발 판매했던 클래식 카들이 가득했다. 이 차들은 일부를 제외하면 대부분 당장 도로에 몰고 나갈 수 있는 차로 판매용이다.
독일에서의 첫 일정은 미래의 ‘텔레매틱스 호라이즌’과 ESA라는 2015년 이후의 기술에 대한 것이었다.

AEM_Automotive Electronics Magazine