9월초 남산 기슭에 자리잡은 서울시청 맑은환경본부 그린카보급팀을 찾았다. 러시아워 시간임에도 불구하고 차를 몰고 방문하게 됐는데, 덕분에 도심의 교통체증, 공해의 심각성을 다시 한 번 생각하는 계기가 됐다. 그렇다고 부정적인 면만 본 것은 아니었다. 언제 회현 고가차도가 철거됐는 지 시원스런 남산의 모습을 본 것도 좋았지만 꽉 막힌 도로의 대기는 분명히 과거와 비교해 개선된 느낌이었다. 트럭, 버스, 택시들의 꽁무니에서는 “맑은서울”, DPF, CNG, NGV, LPG 등 대기질 개선을 위한 서울시와 맑은환경본부의 노력이 묻어나는 문구를 볼 수 있었다.
물꼬 트는 NEV

차량의 친환경화를 알리는 표시 중에는 ‘전기자동차’란 단어도 볼 수 있을 전망이다. 시청별관에 다다랐을 쯤 사이드 미러에 뒤따라오는 낮선 차 한 대가 보였다. 우연히 마주친 이 차는 근거리 전기차(Neighborhood Electric Vehicle, NEV)로 CT&T의 관계자들이 탑승해 있었다. NEV가 정차해 있는 두 대의 현대자동차의 연료전지차(FCEV) 앞을 지나 맑은환경본부 앞마당에 서자 유준수 대기관리담당관 등 그린카보급팀 관계자들이 마중 나와 있었다. “번호판도 없이 여기까지 온거냐?”란 농담 섞인 인사말이 들려왔다. CT&T의 NEV가 반포에서 남산까지 일반도로를 타고 온 모양이었다.
NEV는 현행 법규상 국내 일반도로 위를 달릴 수 없으나 올 연말께면 정식 번호판을 달고  도로 위를 달릴 수 있을 전망이다. 현재 NEV의 도로운행기준과 관련된 자동차관리법 일부 개정 법률안이 국회에 계류중이다.
유담당관은 “NEV는 그동안 민감하게 여겨왔던 일반 자동차에 준하는 충돌안전 테스트를 통과했고 현재 상정된 법안이 통과될 경우 곧 일반도로를 주행하는 국내 최초의 전기차가 될 것”이라고 말했다.
자동차관리법이 개정되면, NEV는 고속도로와 제한속도 80 km/h인 주요 간선도로를 제외한 거의 모든 도심의 제한속도 60 km/h의 도로에서 달릴 수 있다. CT&T의 김성동 부장은 “지방으로 간다면, NEV의 사용성은 더 증가할 것이며 지방자치 단체들은 NEV 전용 도로를 만들 수도 있다”고 말했다.
CT&T의 NEV는 서울시 그린카 보급 정책의 도화선이 되고 있다. 서울시는 대기질 개선과 국내 자동차 산업의 경쟁력 확보를 위해 매연저감 장치 보급, CNG 차량 도입 등을 활발히 추진해 왔고, 하이브리드 카, 연료전지차와 관련한 시범사업들을 펼쳐왔다. 그러나 지난해 가을부터 전기차를 서울의 그린카 정책의 중심에 상정했다.
유담당관은 “우리는 C40 회의를 앞두고 다양한 전기차 사업을 검토했었다. 그러나 현재 르노삼성이 SM3 전기차 버전 출시를 추진하고 있고 현대차도 내년 말까지 전기차 출시를 결정했지만, 당장 굴러갈 차는 없는 실정이다. 레오모터스 등 대부분의 전기차 전문업체들 또한 R&D 단계에 머물고 있다”면서 “당장 도로에 투입할 수 있는 양산 가능한 차는 CT&T의 NEV 뿐”이라고 지적했다.
NEV는 르노닛산 등 메이저 메이커의 전기차가 출시되기 이전에 전기차 보급 촉진과 관련 산업발전 유도의 역할을 담당하게 된다. 서울시는 지난 6월 CT&T와 NEV 시범 도입 사업을 확정했다. 구청, 소방서 등 공공기관에 우선 40대 정도 도입키로 했고 9월에는 월드컵공원, 서울대공원, 서울의 숲, 한강시민공원, 체육시설관리사업소 등에 추가로 투입키로 결정했었다. 또 자동차관리법 개정 이후에는 공공기관의 시험운행용으로도 발주할 예정이다. 유담당관은 “당초 보급 계획보다 대수는 줄어들 수 있다. 예산편성 당시 대 당 2,000만 원을 상정했지만 에어컨이 추가되고 모터 출력을 높이면서 차값이 2,500만 원이 된 것이 이유”라고 설명했다.

전기 시내버스 개발

서울시의 공공 부문, 특히 버스와 관련된 개혁은 전 세계의 모범이 되고 있다. 세계 최고의 노선 네트워크 체계뿐만 아니라, 최첨단 버스도착정보시스템(BIS)까지 갖추고 있다. 맑은환경본부는 경유 버스의 CNG 교체 100%를 곧 달성할 것이고, 시범 운영된 바 있는 하이브리드 버스(현대자동차 제작)를 올 하반기에 풀 하이브리드 버스로 개량해 5대를 시범 투입할 예정이다.
또 여기에 그치지 않고 배출가스와 소음을 원천 차단해 도심 환경을 대폭 개선하기 위해 전기 시내버스 개발을 비밀리에 추진해 왔다. 이 버스는 한국과학기술원(KAIST)이 개발중인 온라인 전기버스나 크기가 작은 마을버스 형태가 아니다.
유담당관은 “전기자동차 제작 기술 능력을 보유한 메이저급 업체와 서울시가 공동으로 버스 개발을 추진해왔다”며 “이르면 내년 상반기에 시범 투입될 수 있을 것”이라고 밝혔다.
전기 시내버스는 친환경 이미지에 걸맞게 남산 등 상징성 있는 구간에 도입될 예정이다. 서울시 측은 남산의 경우에 언덕 노선이어서 모니터링 결과에 따라 전기버스의 신뢰도를 크게 높여줄 수 있을 것으로 보고 있다. 운행 최적 조건은 월드컵공원 등 평지가 지목되고 있다. 이를 위해 월드컵공원에 내년 상반기 중 충전 인프라를 구축할 예정이다. 또 전기 시내버스의 운행 조건에 문제가 없다면 강남과 여의도 등 도심 순환 노선에 투입해 홍보효과를 극대화할 방침이다.
서울시는 한국과학기술원(KAIST)이 개발중인 온라인 전기차(OLEV) 사업에도 큰 힘을 실어주고 있다. 서울시는 5월 시범사업으로 서울대공원 진입 도로를 운행하는 코끼리 열차를 온라인 전기차로 교체하기로 하고 관련 제작 사양을 협의한 데 이어 8월 KAIST와 MOU를 체결했다. 그러나 궁극적인 목표는 온라인 버스 제작이다. 이 프로젝트는 지난 2월 KAIST가 OLEV를 시연할 때 이명박 대통령이 “서울 버스 노선에 적용하면 좋겠다”는 말이 시발이 됐다.
온라인 전기차는 도로에 도선과 자기장 발생 코어를 설치해 주행하고 정차중 전기를 공급 받는다. 기존 전기차의 고민인 배터리 의존도를 1/5로 낮출 수 있다는 것이 가장 큰 장점이다. 유담당관은 “온라인 전기차에 대한 논란도 있지만, KAIST가 효율이나 상용화에 문제가 없다고 자신하고 있어 국토해양부 등에서는 안전 부문 등에 주안점을 두고 있는 상황”이라고 말했다.
충전 인프라와 개조사업

서울시는 2010년 이후의 전기차 보급에 대비해 충전시설과 운영 시스템 등 인프라 구축에 나서기 시작했고, 이 사업 전개를 위한 선행 조건으로 전기차 개조사업을 추진하고 있다. 유담당관은 “승용 전기차 보급 이전에 충전 인프라 테스트가 필요한 상황”이라며 “NEV는 준비돼 있지만 일반 전기차가 없어 시제차를 제작해야 하고, 이를 위해선 전기차 개조와 관련된 법령 정비가 요구된다”고 말했다.
서울시는 전기 특장 차량 개조사업으로 차량 등록 안전성, 충전 문제 등 제반 사항에 대한 사전 준비를 목적으로 다섯 대의 차량을 제작키로 했다. 이미 국토해양부에 전기차 인증 및 구조 변경과 관련해 협조를 요청했고, 사업 시행과 관련해서는 국토부 및 교통안전공단과 회의를 거쳐 제도 정비에 나서고 있는 중이다.
유담당관은 “현재 쟁점이 되고 있는 부문은 국토부가 운행차(중고) 개조가 아닌 신차 개조를 바란다는 점”이라며 “국토부는 운행차를 개조할 경우 개조사업에 누구나 참여할 수 있게 돼 차량 안전이 심각하게 위협받을 수 있음을 걱정하고 있다”고 말했다. 반면 무공해 배출 차량 보급을 촉진하고자 하는 환경부, 서울시, 그리고 개조 사업에 뛰어들 한국전기차산업협회(前 GCCC) 소속 기업들 입장에서는 경제성이 없는 신차 개조는 의미가 없다는 입장이다.
어쨌든 법령이 정비되면, 제작 전기차 및 NEV의 충전 및 요금징수 시스템이 구축될 것이다. 충전 인프라는 NEV용 40개소, 전기차용 5개소 등 총 45개소로 계획돼 있다. 급속충전기 타입과 완속충전기 타입이 설치될 것이다. 플러그, 차량과 정보교환방식, 충전기 개폐방식 등의 표준화도 동시에 추진된다. 또한 한국전력 등과 협조해 시간대별 차등 요금 등의 요금체계를 정비하고, 스마트카드, 신용카드 등 요금 정산 및 차량 인증 방식도 개발된다.

AEM_Automotive Electronics Magazine