운전의 즐거움은 자동차의 사용과 선택에 있어 매우 중요한 기준이다. 피로나 스트레스와 같은 운전에 부정적인 영향을 미치는 요소에 대해서는 쉽게 측정할 수 있지만, 즐거움을 측정할 수 있는 명확한 기준은 없다. 다임러의 연구원들이 운전의 즐거움에 영향을 미치는 요인을 설정하고 그 값을 찾는 과학적 연구를 실시했다.



운전의 즐거움이란 무엇일까. 주행이란 단순하게 이동수단이 승객을 태우고 A 지점에서 B 지점으로 가는 것 이상의 의미를 담는다. 그렇다면 과연 그 무엇이란 정확히 어떤 것인가. 무엇이 주행에 영향을 줄까. 또, 특히 왜 프리미엄 카의 개발, 쇼케이스에서 개발자들의 초점이 전형적인 안전성, 신뢰성뿐만 아니라 라이프스타일, 감각, 운전의 즐거움으로 확대되는 것일까? 다르게 말한다면, 안락함의 본질은 무엇으로 정의될 것인가?
차가 얼마나 안전한가를 확인하려면 복잡한 기술적 문제도 야기할 수 있지만 일반적인 기술 데이터를 충분히 수집하고 분석하는 것으로 어느 정도의 평가가 가능하다. 이처럼 최근의 자동차 개발에서는 안락함, 편안함을 개선하기 위해 특정 조건을 측정하고 비교하는 방법도 있다. 그러나 이 방법들은 운전의 즐거움과 같은 “소프트”한 요소의 중요도가 커지면서 갈수록 어렵고 복잡해지고 있다.
뵈블링겐(B쉇lingen)에 위치한 메르세데스 벤츠의 고객 리서치센터(CRC)에서는 심리학자, IT 전문가, 자동차 엔지니어가 모여 차의 매력을 더 높일 방법을 찾기 위해 어떻게 운전의 즐거움을 측정할 수 있을까에 대한 고민을 했다. 바로 운전의 즐거움에 대한 방정식을 찾기 위험 모험이었다.
심리학자인 괴츠 렌너(G쉞z Renner) CRC 수석연구원은 “즐거움을 측정하는 것은 그 자체가 과학”이라고 말했다. 현재 피로나 스트레스와 같은 운전에 부정적인 영향을 미치는 요소에 대해서는 쉽게 측정할 수 있다. 그러나 즐거움을 측정할 수 있는 명확한 기준은 없다. 사람의 감정이란 것이 매우 복잡하기 때문이다.
렌너 수석은 “운전을 하는 동안 왜, 어떻게 긍정적인 감정이 고조될 수 있는지를 결정하기 위해, 우선 우리는 다양한 측정 기술들의 조합을 통해 풀어나가야 했다”고 설명했다. 
때문에 연구진은 기초 단계를 설정하기 이전에 안면 인식, 음성 분석, 심리학적 질문 등을 포함한 다양한 프로세스의 적합성과 실행 가능성에 대해 테스트를 해야 했고, 이를 위해 CRC의 과학자들은 로스톡(Rostock)에 있는 프라운호퍼 연구소의 컴퓨터그래픽연구소(IGD), 뮌헨기술대학의 전문가들과 긴밀히 협조했다.  


테스트 드라이브 모니터를 위한 장비와 카메라

먼저, 운전의 즐거움을 연구하기 위해 서로 다른 두 가지의 메르세데스 벤츠 모델이 테스트 카로 결정됐다. 하나는 현재의 C클래스이고, 다른 하나는 1982년에 나온 190 E였다. 두 모델 모두에 핸즈프리 시스템(마이크), 차량운동 측정장비, 피부온도와 심박측정기와 같은 심리학적 측정장비, 비디오 카메라 등이 장착됐다. 그리고 뷔르츠부르크(W웦zburg) 인근 복스베르크(Boxberg)의 성능시험장에서 남, 여 8명의 테스트 드라이버에게 국도, 고속도로, 서킷을 포함하는 다양한 테스트 트랙에서 이 시험 차량을 몰 수 있는 권한을 부여했다. 테스트 드라이버의 심리학적, 언어적, 안면 반응이 실시간으로 측정됐고, 테스트 후에는 모든 운전자가 집중적으로 그들의 주행 소감을 다임러 측에 전달했다.  
CRC의 마틴 티슬러(Martin Tischler) 연구원은 “우리를 놀라게 한 것은 운전의 즐거움 요소에 관한 한 반복적인 유도동기(leitmotif)가 꼭 중요한 것은 아니라는 점”이라고 말했다.
속도와 가속이 반드시 운전자의 감정을 좋게 만드는 것이 아니다. 느긋하고 균형적인, 적절한 파워의 쾌속 주행이 중요하다. 또 바라는 주행 무드를 생성하는데 자동차의 컨트롤이 얼마나 많이 도움이 될 수 있는가를 알게 된 것도 놀라운 발견이었다.
티슬러 연구원은 “감정적 영향 요소 측면에서 서스펜션과 엔진 출력이 매우 중요하다“고 말했다.     
완벽한 테스트, 최대한 신뢰할 수 있는 과학적 성과를 내기 위해 팀은 강력한 하드웨어 및 전문 소프트웨어를 사용했다. 티슬러 연구원은 “우리 모두는 즐거움이나 그 밖의 감정에 대한 많은 기초를 알고 있으며, 이는 얼굴의 특징으로 나타난다”고 설명했다.  
그러나 문제는 가능한 한 자동으로 얼굴 반응을 분석할 수 있도록 하는 방법을 찾는 것이었다. 이에 따라 뮌헨기술대학의 베른트 라딕(Bernd Radig) 박사가 이끄는 IT팀이 이를 위한 시스템을 개발했다.
이 시스템은 표정과 관련된 얼굴의 140개 포인트의 모든 움직임을 식별하고 기록해 카메라 영상의 얼굴을 평가한다. 예를 들어 웃을 때는 입 꼬리가 귀 방향으로 올라가고, 놀랄 때는 입 모양이 O자 형태가 되고 눈이 커진다. 이처럼 이미 정의된 특정 세팅 값을 초과하는 움직임이 검출되면, 소프트웨어는 이러한 움직임을 인식하고 감정 표현을 식별한다. 적어도 원칙적으론 그렇다.
라딕 박사는 “이러한 반응은 모든 문화권에서 동일하기 때문에 오해의 여지가 없다. 그런데 문제는 우리의 얼굴이 똑같은 상황에도, 혹은 유사한 감정적 강도에서도 언제나 같은 표정을 보이지 않는다는 데 있다”고 말했다.





감정을 담은 알고리즘 

이에 따라 과학자들은 신체적 감정의 강도에 대한 측정장비를 교정하기 위해 각각의 테스트 드라이버의 최초 중립적 행태, 감정을 묻는 한편 선별적 반응을 체크했다. 그런 다음에야 개별 값을 서로 비교할 수 있게 됐다. 두 번째로 개인적 요소 또한 가능한 한 연산에 넣어야했다.
그런데 여기서 누군가의 눈이 이미 촉촉한 상태이거나 심지어 조금이라도 울기 시작했다고 상상해보자. 그 사람이 복권에 당첨돼 기쁨의 눈물을 흘리는지, 고향이 생각나서인지, 우울해서인지는 알 수가 없다. 또한 이같은 전후사정이 문제를 풀 수 있는 열쇠이긴 하지만, 개인의 생각 또는 운전의 경험과 직접적으로 연관될 수 없는, 예를 들어 풍경을 보면서 떠올릴 수 있는 이미지에 따른 감정의 변화 등은 더 해결하기 힘든 도전이다.
라딕 박사는 “그나마의 대응책은 우리가 같은 환경에서 각각의 테스트 드라이버에 의해 운전되는 서로 다른 모델을 평가한다는 것이다. 감정적 혼란이 기본적으로 유사하게 남아있는 동안 단지 차량 특성에 대한 것이 변경되는 것“이라고 말했다. 
또 과학자들은 운전자의 얼굴 표정 식별을 강화할 수 있도록 모바일폰 연결이란 묘책을 썼다. 예를 들어 운전자가 누군가와 통화를 하게 되면 얼굴에 드러나는 표정이 좀 더 강하게 나타나기 때문에 반응을 더 쉽게 읽을 수 있다.  
결과적으로 대략 32시간의 비디오 영상이 컴퓨터 소프트웨어에 의해 평가됐다. 각각의 테스트 드라이브에 따라 6만 개의 스틸 이미지 등 52기가바이트의 데이터가 나왔다. 반론의 여지 없이 결과는 뉴 메르세데스 벤츠 C클래스의 운전자들이 30년 된 올드 모델 190 E를 탔을 때보다 최대 48%까지 크고 긴 미소를 지었다. 그렇다고 190이 운전의 즐거움을 주지 않는다는 것은 아니다. 모델이 4세대가 지나는 동안 기술의 발전과 함께 운전의 즐거움이 상당히 개선된 것이다. 
음성 실험은 주행 측정을 위한 얼굴 표정 기록과 병행됐다. 이를 위해 전문가들은 말의 강도, 속도, 강세, 그리고 신뢰할 수 있는 음향지문 개발을 위한 프로세스 진행 등 약 1,200개의 음성 특징 분석이 가능한 프라운호퍼 컴퓨터그래픽 리서치(IGD)가 개발한 시스템을 사용했다.  



음성의 지표

IGD의 외르크 보스캄프(J쉜g Voskamp) 공학박사는 “음성 소리는 감정 상태에 따라 변한다. 일반적으로 이 방법은, 예를 들어 콜 센터에 걸려온 고객과의 대화에서 감정적 발전을 기록하는데 이상적인데, 우리는 분석 소프트웨어를 사용해 이를 모니터에 그래픽 형태로 변환할 수 있다”고 말했다.
그러나 다임러의 과학자들은 특정 주제에 대해 두 사람이 대화하는 경우와 같은 시스템의 장점을 활용할 수 없었다. 테스트 드라이버는 외부적 요소에 의해 가능한 적게 영향을 받아야 하기 때문에 홀로 있게 되기 때문이다. 때문에 연구진은 운전자를 무선으로 연결했고 그들이 각 트랙에 대한 소감을 말하도록 했다. 이 ‘소리내어 생각하기(thinking aloud)’는 심리학에서 이미 검증된 기법이다. 핵심은 무슨 말을 하는지, 어떻게 이야기를 하는지가 아니다. 이 방법 또한 분명하게 이전 모델에 비해 최신의 메르세데스 벤츠 모델에 긍정적인 감정 경향을 보여줬다.
보스캄프 박사는 “그렇지만 대화를 통해 발생하는 간섭 요인이 때로는 일부 참가자가 느끼는 순수한 운전의 즐거움을 심하게 훼손했다”고 말했다. 여기서 IGD의 심리학적 평가법은 큰 보완책이 됐다. 피부나 심장과 같은 신체 부분은 자연스럽게 감정 반응과 정서적 각성 상태를 반영한다. 그러나 여기서도 모두가 다르게 반응하고, 각성의 진정한 원인을 확인하는 것이 어렵기 때문에 세팅 값은 상대적으로 높게 설정됐다.
그럼에도, 과학자들은 메르세데스 벤츠 C클래스의 운전자들이 테스트에서 72%의 긍정적인 감정을 보여 그들의 결론에 상당한 확신을 가졌다. 반면, 190 E의 경우엔 운전의 즐거움에 대한 결과가 단지 36%로 기록됐다. 기록들을 돌이켜보면 그동안 얼마나 많이, 다양한 방법으로 운전의 즐거움이 개선돼 왔는지 알 수 있다.



모든 것이 측정될 수는 없다

CRC의 티슬러 박사는 “연구를 진행하는 동안 우리는 운전자의 성향을 고려해야만 했다”고 말했다.
예를 들어 견습 드라이버는 운전 스킬의 경험에서 상대적으로 예민하기 때문에 차를 몰면서 큰 운전의 즐거움을 맛볼 수 있다. 이는 숙련된 운전자보다 훨씬 높게 나타난다. 고급 운전 기술을 자랑하는 운전자일수록 높은 운전의 즐거움을 성취하기가 어려워진다. 그러나 일반적으로 차량의 우수한 품질과 운전의 즐거움 사이에는 강한 상관관계가 존재한다. 또한 궁극적으로 개인에 따른 모든 예외적 상황보다 안전한 차에서 고속으로 주행할 수 있다는 확신이 들 때 더 높은 운전의 즐거움을 느낄 수 있다. 이는 테스트 이후 테스트 드라이버와 함께 실시한 전체 평가와 인터뷰에서도 나타났다.
“안전에 대해 걱정할 필요가 없었다” 또는 “내가 컨트롤 하고 있다는 느낌이었다”와 같은 테스트 드라이버의 반응처럼 조작에 대한 예측성과 신뢰할 수 있는 운전자 명령의 통합과 같은 요소는 현대적 자동차에서 운전 즐거움의 중요한 부분이 되고 있다.
렌너 수석은 “운전의 즐거움을 위한 올바른 조화를 위한 레시피가 스포티, 안전, 편안함과 같은 기본 요소로 구성됨을 확인했다”고 말했다.
또한 이것들은 안전한 컨트롤, 수직적인 다이내믹스, 직접적인 응답성, 안전성에 대한 일반적 느낌, 거동 자유의 극대화, 높은 안락함에 의해 강력히 영향 받는다. 다시 말하면, 차량의 다이내믹스와 민첩성은 분명히 존재해야 하고 운전자도 언제나 자동차 안에서 자신감을 가질 수 있어야 하는 것이다.  
메르세데스 벤츠의 엔지니어들은 차량의 개발 동안 운전의 즐거움과 관계되는 모든 요소의 긍정적 부분을 고려하고 있고 편안함, 안전성, 운전의 즐거움 사이의 올바른 밸런스를 추구해가고 있다. 그러나 이같은 다임러의 과학적 진보에도, 마틴 티슬러 박사는 다양한 운전의 즐거움 요소가 기술에 의해 완전하게 영향 받는 것을 원치 않는다.
“진정한 행복은 선루프를 열고 햇살을 받는 것, 프론트 시트의 매력적인 사람과 즐거운 시간을 갖는 것이기도 하다. 불행히도 이런 것들은 이같은 과학적 테스트에 반영될 수 없다.”마틴 티슬러 박사의 말이다.  AE

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