A STRANGE WAR ABOUT V2X
V2X에서 벌어지는 이상한 일
2020년 11월호 지면기사  /  글|한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr



V2X에서 벌어지는 이상한 일
C-ITS, 공공안전과 교통효율에 맞으면 그만!


국내 C-V2X 진영은 우리가 자율주행 산업 경쟁력을 높이려면 지금 V2X 통신 표준제정을 해야 한다고 말한다. 5G의 가능성과 관련해 통신, 자동차 업계의 미래 기회에 대해서는 동의할 수 있지만, 이것은 정말 이상한 논리다. 왜냐면 현재 말해지는 C-V2X는 LTE 기반이고, 5G-NR은 포함될 수 없다. 5G-NR은 칩셋도 없는 스펙 릴리스 단계다. 개발, 검증, 시범사업 전개까지 어마어마한 시간이 소요될 것이다. V2X의 목적은 도로안전과 효율 향상이며, 자율주행도 지원한다. 검증된 기술이 가장 빠른 길이다.

글|한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr



“카 메이커와 이동통신사가 초고속, 초저지연, 초연결성을 특징으로 향후 자율주행 분야에서 시너지를 극대화할 수 있다. 카 메이커는 기존에 구현하지 못한 새로운 자율주행 사업모델을 만들 수 있다. 고객은 자율주행 신뢰성이 90%인 차를 구매하지 않는다. 10%의 불안감이 있어서다. 고도화된 통신 인프라의 도움으로 자율주행차의 신뢰성과 완성도를 높이면 고객 구매를 끌어낼 수 있다.” 

이는 국내 C-V2X 진영이 우리가 자율주행 산업 경쟁력을 높이려면 지금 V2X 통신 표준제정을 해야 한다며 말한 내용이다. 5G의 가능성과 관련해 통신, 자동차 업계의 미래 기회에 대해서는 동의할 수 있지만, 이것은 정말 이상한 논리다. 게다가 현재 말해지는 C-V2X는 LTE 기반이고 5G-NR은 포함시킬 수도 없는 상황이다. 

현재 우리나라에서 논의되는 V2X 통신기술의 대상은 DSRC와 C-V2X다. 하지만 5G-NR은 아니다. 여기서 C-V2X는 LTE 물리계층을 사용한 3GPP 릴리스 14와 15이고, 5G-NR은 5G 물리계층을 사용하는 3GPP 릴리스 16이다. C-V2X의 장점을 주장하는 대부분이 이 두 가지를 혼재해서 말하고 있다. 왜냐면 5G-NR은 겨우 스펙 릴리스 단계인 데다가 성능상 약점을 보완하기 위해 향후 릴리스 17, 릴리스 18로 업그레이드될 예정이다. 게다가 비호환성, 다른 주파수 채널을 사용하는 단점까지 있다[반면, DSRC(IEEE 802.11p 기반, 유럽 ETSI ITS-G5, 한국 WAVE)는 802.11p와 완벽히 호환하며 5G-NR과 유사한 성능을 제공한다. 동일 주파수 대역에서 동작하는 NGV(IEEE 802.11bd)의 표준화 작업이 진행되고 있다).  

“C-V2X, 5G가 ‘나머지 10%의 불안감을 해소한다”? 이런 증명은 현재 존재하지 않는다. 자율주행이나 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)을 연계하는 안전필수 서비스의 개발과 실 테스트가 이뤄져야 검증될 수 있다. 단지 ‘장밋빛 전망’ 때문에 검증 안 된 기술을 국가표준으로 ‘지금’ 정해 놓고 정부의 자율주행 목표를 달성하자고 한다. 

예를 들어, V2X는 통신 지연 여부 등 성능이 매우 중요하다. 또 비용 측면에서는 대규모 투자를 수반하는 차량과 도로 인프라를 고려할 때 역호환성, 지속적인 업그레이드 가능성과 같은 면들이 고려돼야만 한다. DSRC의 지연 성능이 교통체증 상황에서도 10 ms 이하로 검증된 반면, C-V2X는 최대 100 ms까지 올라가기도 한다. 릴리스 16을 포함해 현재 나와 있는 C-V2X 릴리스 간에는 역호환성이 없어 동일 주파수 채널 내에서 작동할 수도 없다. 4G에서 5G 마이그레이션도 쉽지 않다. 

게다가 이것들은 사업모델부터 강조한다. 공공의 안전과 교통 효율성 증대를 이유로 ITS 주파수 대역이 할당된 이유에 대한 고려가 반영되지 않는다.

물론 이런 상황은 우리나라만은 아니다. 국제 표준에 커다란 영향을 미치는 미국, 유럽에서도 이는 혼란에 빠져 있다. 이에 대해, 프로스트앤설리번(Frost & Sullivan)의 최근 보고서(Strategic Analysis of the Global Vehicle-to-Everything Market, Forecast to 2025)”는 2020년 현재의 규제, 제도적 상황에 대해 ‘미국, 유럽의 우유부단한 정부가 카 메이커들을 혼란스럽게 만들고 있다. 규제에 대해 의견이 나뉘어 있다’고 명시하고 있다. 

각국 정부의 부처, 산업계 간 상반된 이해관계가 얽히며 공공안전은 뒤로 미뤄지고 있다. ‘DSRC 대 C-V2X’란 V2X 통신규격 표준전쟁은 갈수록 진흙탕 싸움이 돼 가고 있다. 과연, 우리는 지금 공공안전을 뒤로 미루고 미래의 캐시를 위해 5G에 표를 던지고, 이미 검증된 DSRC를 폐기해야 하는 것일까?



2020년 V2X 통신의 현재와 미래 



갈 길 먼 C-V2X  

얼마 전 9월, 5GAA는 미래 V2X를 위한 몇 가지 흥미로운 날짜를 포함한 로드맵을 제시했다. 이 로드맵은 ▶올해부터 2023년까지, 3GPP 릴리스 16, 17, 18을 지속적으로 발표해 카 메이커들이 4G LTE-V2X 기술 기반 좌회전 보조, 비상 전자식 제동 등 안전 애플리케이션을 제공해 도로안전과 교통 효율성을 제고 ▶그 사이 이동통신사들이 5G 인프라 구축을 지속 ▶2024년부터는 차량과 인프라 간 통신, 5G 기반 자동 발렛 파킹 ▶2026년 이후엔 고정밀 센서 데이터 공유 등으로 첨단 안전 자율주행 지원 ▶다이내믹 교차로 관리, 협력 교통을 위한 도시 및 고속도로 시범 프로그램을 2029년까지 전개한다고 했다.

그런데, 이것은 어디까지나 계획이다. 7월에 3GPP 릴리스 16 표준이 발표됐을 뿐이다. LTE C-V2X는 2014년 말부터 표준화 작업이 시작돼 2017년 릴리스 14를 통해 첫 표준화가 완료됐고, 3년 이상이 걸려 릴리스 16이 발표됐다. 관련 칩, 모듈이 만들어지고, 이후 보안 등 각종 스택을 올려 성능을 확인하고 대규모 서비스 테스트까지 마쳐야만 기술은 검증되고 가능해진다. 

때문에 도로당국을 포함한 DSRC 진영은 이 표준전쟁이 통신업계의 로비에 의해 크게 왜곡됐다고 본다. 마치 TV 광고의, ‘5G가 만병통치약’처럼 말해지고 그것이 그대로 전달되고 있다고 지적한다. 기술을 개발 적용하고, 개발자, 사용자를 통해 편의성, 안전성이 검증돼 사회적 동의를 얻어야 하는데, 아무런 과정 없이 모든 것을 할 수 있다고 약속하고 있다는 것이다. 게다가 이런 방식 결정이 비전문가들에 의해 좌우되고 있다.

이씨스(ESSYS) 기술연구소의 조순기 이사는 “V2X 서비스에서 통신은 수단일 뿐이다. 어떤 것을 쓰느냐의 문제는 서비스에 따라 달라진다”며 “우리가 C-ITS(Cooperative Intelligent Transportation System) 도입을 하면서 많은 고민과 경험을 쌓은 이유, 왜 그렇게 시간이 오래 걸렸는지를 다시 짚어봐야 한다”고 말했다.

DSRC는 미 연방통신위원회(FCC)가 1999년 ITS 전용 무선 주파수로 5.9 GHz 대역을 배정하면서 공식화됐다. 유럽은 2006년에 이뤄졌다. 2012년 표준화가 완료된 DSRC는 약 10년간 자동차 산업의 엄격한 필드 테스트를 거쳐 성숙했고, 2015년에 합의된 DSRC 표준의 최종화와 모델 구축 성공으로 DSRC 기반 V2V 및 V2I 기술이 미국에 보급되기 시작했다. 우리나라에서도 V2X 통신규격이 마련되면서 2014년부터 WAVE 기반 C-ITS 시범사업이 대대적으로 전개되면서 실증사업으로 확대돼왔다. 

조 이사는 “DSRC의 핵심은 안전필수 애플리케이션을 지원하는 V2V, V2I의 요구사항을 만족하도록 개발됐고 테스트를 마쳤다는 것”이라며 “그런 이유로 미 교통부(DOT)는 입법 예고(NPRM)를 통해 2023년까지 미국 내 판매되는 모든 신차에 DSRC 장착 의무화를 추진했었고, 유럽, 한국 등도 마찬가지였었다”라고 말했다.

미국을 예로 들면, 초기 DSRC 생산은 표준의 실행 승인으로부터 총 7년이란 시간이 걸렸다. DSRC 칩셋 개발에 4년이 걸렸고, 그 다음 양산 적용을 목표로 티어 1 서플라이어가 시스템을 개발하는데 추가로 3년이란 시간이 걸렸다. 관련 칩 메이커인 NXP에 따르면, C-V2X는 릴리스 16이 비준된 현재 향후 실행에 상당한 시간이 걸릴 것이고, 이런 관점에서 DSRC 기술은 C-V2X 대비 10년은 빠르다.

조 이사는 “통신은 가장 아랫단의 물리계층이다. 통신규격 이후에도 인증, 메시지, 보안 스택 등 매우 많은 표준이 들어가야만 하고, 이 모든 것을 구성하고 시험, 실증하는데 많은 시간이 걸린다”며 “V2X는 자동차에 단말기가 들어가고 도로에 인프라가 설치돼야 하며, 국가 간 상호호환성 및 조화가 매우 중요한데, C-V2X가 DSRC가 해온 것을 그대로 따른다고 해도 검증이 필수적이기에 많은 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 


C-V2X 로드맵



DSRC 대 C-V2X      

그러면 C-V2X는 DSRC에 비해, 월등한 기술인가. 일단 5G NR은 실행 가능 타이밍상 논외다. 

LTE-V2X와 DSRC는 동등 조건에서 RF 성능의 차이가 거의 없다. 같은 신호를 두번씩 송신하는 방법(HARQ)은 LTE-V2X의 수신 가능성을 높일 수 있으나, 스루풋(throughput)과 최대 통신 가능 차량 수가 절반으로 줄어드는 단점이 있다. 또 V2X에서 가장 중요한 성능인 혼잡상황 및 충돌경고(pre-crash warning)에서의 지연(latency) 성능에서 DSRC는 <10 ms, LTE-V2X는 20~100 ms 수준으로 나타나고 있다. 

업계 관계자에 따르면, 두 제품을 최적화해 실제 측정한 결과는 약 4 dB 정도의 차이가 난다. 이 4 dB는 개활지에서 1:1 통신으로 약 200 m 정도 더 떨어진 곳에서 통신이 가능한 수준이다. 하지만 V2X 애플리케이션 측면 300 m 이상 통신거리가 확보되면 애플리케이션을 수행하는 데 문제가 없으므로 이점은 장점이 되지 못한다. 이미 DSRC는 이러한 조건을 충족한다.

속도 측면에서, 표준으로만 봤을 때, DSRC는 최대 27 Mbps, C-V2X는 최대 100 Mbps를 지원한다고 알려져 있다. C-V2X가 100 Mbps를 지원하려면 3GPP 릴리스 15를 지원해야 하지만 현재까지 이것을 지원하는 칩셋이 없다. 현재 나와 있는 C-V2X 칩셋은 릴리스 14만 지원하기 때문에 20 Mbps 정도까지만 지원한다. 

칩 메이커 관계자는 “LTE-V2X 스루풋이 더 높다는 것은 잘못된 정보다. LTE-V2X 100 Mbps는 Uu link의 경우일 수 있고 직접통신(direction communication, PC5 mode3와 mode 4)은 릴리스 14가 최대 22 Mbps(16QAM), 릴리스 15가 35 Mbps(64QAM)”라고 말했다. 

지원 차량대수는 통신거리와 통신 메커니즘에 따라 결정된다. 통신거리는 C-V2X가 조금 더 길기 때문에 더 많은 차량을 수용할 수 있다. 하지만, 이 역시 현실적이지 않다. 가령 100대 이상의 차량(메시지는 1,000개)이 정보를 받는 경우, 차량이 정지 또는 완전 서행해 차들이 밀접한 상황이다. 차가 움직이지 않는 상황에서는 안전 서비스가 필요 없고 동작시키지 않는다. 주행안전과 관련해서는 애플리케이션 측면에서 DSRC와 C-V2X는 동일한 상위표준을 사용하고 최종 기능이 같다.

그렇다면, C-V2X는 V2X 통신방식으로 결정할 수 있을 만큼 검증된 것일까? 
업계 관계자들은 “1:1 통신의 경우 검증됐다고 할 수 있겠지만 1:N 통신의 경우는 제대로 시작도 못한 상태”라고 말한다. 

C-V2X의 경우 LTE 표준을 가져와서 사용했다. 이동통신은 기지국이 마스터가 되어 기지국이 지시하는 제어정보(시간, 주파수, 전송속도 등)에 따라 단말기가 움직인다. 단말기는 스스로 생각하지 않는다. 오직 하라는 대로만 동작한다. 하지만, V2X는 주변 환경에 따라 스스로 제어를 해야 한다. 반면, WiFi 통신은 마스터에 의한 제어가 아닌 통신을 하기 위해 쟁취하는 방식으로 통신한다. 통신하기 위해 스스로 시도하고, 계속 도전한다. V2X는 마스터가 존재할 수 없는 통신환경이다. 왜냐면 차량이 계속 이동하기 때문에 어떤 차를 마스터로 만들 수 없기 때문이다. WiFi 통신방식에 기반한 DSRC는 이런 통신 메카니즘이 지속적으로 발전돼 왔기 때문에 V2X 통신에 최적화돼 있지만, 이동통신 기반 C-V2X는 이런 메카니즘을 이제 시작하기 때문에 많은 검증이 필요하다. 

한 중소업체의 관계자는 “중국에서 가장 많은 검증이 이뤄지고 있지만, 실제 통신이 끊기는 등(동 시간에 여러 단말기들이 전송)의 문제가 많이 발생했다”고 말했다.

우리나라의 C-V2X는 랩 테스트(프로토콜 확인 정도)의 검증만이 진행된 상황이다. 실제 차량에 탑재한 검증은 전혀 이뤄지지 않았다. 


공공사업 

DSRC는 자율주행에 있어 부족한 기술일까? 이 질문에 대다수 전문가들은 “V2X의 목적은 자율주행이 아니다. 도로안전과 효율 향상이 목적이다. 자율주행은 V2X가 유용하게 활용될 수 있는 분야”라고 말한다. 

그렇다면 자율주행에서 통신의 용도는 무엇인가? 이것은 C-V2X 진영에서 말하는 것처럼 그렇게 화려하지 않다. 예를 들어, 차량 제어정보를 공유하면 자율주행을 할 수 있다고 말하지만, 차량은 타이어 상태, 탑승자 수 등 많은 변수에 따라 거동이 달라지기 때문에 통신을 통한 제어정보에 의지할 경우 위험한 상황이 초래될 수 있다. 때문에 통신은 위치, 속도, 급제동, 에어백 전개 등 기본적인 차량 정보를 전달한다. 즉, 현재 정의된 메시지만으로도 자율주행을 지원하기에 문제가 없는 것이다. 또 C-V2X는 DSRC와 동일한 메시지 표준을 사용하기 때문에 자율주행 관점에서도 큰 차이가 없다.

자율주행에서 기본적인 주변환경 감지는 차량이 갖고 있는 센서(라이더, 레이더, 카메라 등)를 통해 이뤄진다. 통신은 장거리 센서의 역할이다. 이를 위해서는 V2X 단말기 장착률이 높아야 한다. 의무장착이 요구된다. 장착률이 낮을 경우엔 V2I 정보만 활용 가능한데, 이때 가장 유용한 정보가 실시간 신호등 운영정보이다.

다시 되돌아 보자. V2X는 왜 하는 것인가? 사고 저감, 교통효율 증대와 같은 공공의 효용성 증대 때문이다. 그리고 이것은 이미 전 세계적인 검증과 합의를 거쳤다. 

조 이사는 “공공재로서 무료망의 가치가 있기 때문에 전 세계가 DSRC와 ITS에 주파수 대역을 할당했던 것”이라며 “C-ITS를 위한 통신은 안전성, 비용 등 다양한 측면에서 공공성에 잘 맞으면 되는 것이다. 공공성에 부합하는 방식이 필요하다”라고 말했다.

국가 C-ITS 실행과 관련된 의사결정은 광범위한 파장을 갖는 복잡한 결정이다. 여기서 중요 요인은 전개 가능한 기술의 가용성과 일정, 산업 및 국가 정부의 실행 투자비용, 소비자의 운영비용 등이다. C-V2X는 미래에 다양한 안전기능과 부가 서비스를 함께 제공할 수 있다는 장점이 있지만, 태생 자체가 비즈니스 모델에서 왔다. 도로에 인프라를 설치하면 설치비, 유지비가 들어간다. 특정 기술 솔루션이 필요하면 라이센스 비용이 추가된다. 그리고 이런 비용 발생을 누가 감당할 것이냐는 문제가 남는다. 미래에 5G 기지국을 곳곳에 설치해야 할 것이고, 비용을 내고 네트워크를 사용할 것인지, 그 비용과 효용은 누구에게 어떤 영향을 미칠지에 대한 종합적인 고려가 필요할 것이다. 게다가 만일 5G가 실현되지 않는다면 그동안 잃어버린 공공의 혜택은 어떻게 할 것인가.     

우리나라는 2009년 ETRI를 통해 5.9 GHz 대역에 대한 최초 수요가 제기됐고, 7년이란 시간이 흐른 뒤 이 대역을 ITS로 사용할 수 있었다. 이 기간은 국민적 안전성 관점에서의 필요성, 주파수 대역의 수요 조사, 간섭 여부, 글로벌 현황 등에 대한 조사와 검증, 구체적인 시범사업이 전개된 시간이다. C-V2X를 지금 표준으로 하려면, 기술 측면뿐 아니라 폭넓은 영향에 대한 검토가 필요한 것이다. 


V2I부터 시작  

향후 V2X에서 생성되는 데이터는 가공되고 서비스될 것이다. 국내에는 이미 교통카드, 하이패스, CCTV, 전광판 교통정보 등 다양한 공공 교통사업이 이뤄지고 있고 데이터가 활용되고 있다. 이런 정보를 활용한 더 유용한 애플리케이션들이 서드파티에 의해 서비스되고 있기도 하다. 
하지만, 초기 V2X는 이런 데이터 활용이 쉽지 않다. 기존의 ITS가 가진 광범위한 데이터를 활용해야만 서비스가 가능하다. 차량의 데이터를 누가 관리하고 서비스할 것인지도 중요하다. 이는 모든 플레이어들이 원하는 것으로, 데이터 오너십, 보안, 신뢰성, 유통에 대한 다양한 이슈를 안고 있다. 자칫 잘못된 결정은 소비자가 부담해야 할 비용을 높이는 결과를 초래할 것이고, 생명을 구하는 V2X 기술 혜택이 비용을 부담할 수 있는 사람들이나 그런 차량에게만 돌아가게 만들 수도 있다.

조 이사는 “기본적인 정보는 자동차에서 나오고 교통 등 공익을 위한 안전, 관리, 운영 측면에서 이런 데이터는 공공부문이 가져가야 할 것이다. 데이터 오너십은 공공성, 비용과 관련된다. 만일 이것이 민간에게 주어진다면 큰 결정인 만큼 신중해야 할 것”이라고 말했다.

DSRC, C-V2X는 기본적으로 V2V를 위한 단거리 애드혹(Ad-hoc) 통신이다. 하지만 V2X 초기 서비스에서 우리는 어떤 서비스부터 시작해야 할까? 시작하게 될까? 우리나라는 다른 나라와 달리 이미 상당한 ITS 인프라가 구축돼 있다. V2I부터 해야 한다. 

업계 관계자는 “현재 V2X 지원 차량에서 발견되는 대부분의 사용 사례가 V2I 기반이며, 안전 관련 사용 사례는 카 메이커를 통해 테스트 되고 있기 때문이기도 하지만, 예를 들어 V2X 단말기를 차량에 의무장착하더라도 초기 V2V 가능 차량이 몇 대 안 될 것이기 때문에 RSU 구축은 필수”라고 말했다.

우리나라 자동차 시장은 연 180만 대 시장규모다. 시장의 70%를 차지하는 현대기아의 모든 신차들이 단말기를 장착한다고 해도 도로 위의 2,400만 대 중 126만 대, 즉 5.25%만이 서로 V2V가 가능한 셈이다. 그리고 의무장착이 아닌 상황에 현대기아차가 어느 해부터 모든 신차에 V2X 단말장치를 빌트인으로 장착 판매할 가능성도 매우 낮다. 차량 간 인터랙션이 효과를 발휘하려면 10% 이상은 돼야 한다. 매우 성공적인 사례인 하이패드 단말기의 경우 보급 10%를 넘는데 6년 이상이 걸렸다. V2V 서비스는 최소 4년은 없는 셈이라고 봐도 된다. 

초기에는 차량과 인프라(도로) 간 협력이 될 수밖에 없고, 이는 V2I의 인프라를 누가 담당해야 하는가에 대한 답이다. 현재 고속도로의 각종 정보는 한국도로공사, 신호등은 경찰청이 담당한다. 즉, V2I는 공공에서 시작되는 것이고, 이들의 협력이 없으면 V2X가 불가능한 것이다. 도로공사가 C-ITS 서비스를 위한 별도의 통신비를 부담할지 물어봐야 한다. 이런 인프라 구축은 우리나라, 국토가 좁은 유럽 국가들의 전형적인 방식이다. 


정해진 것 없다  

프로스트앤설리번의 수하스 구루머시(Suhas Gurumurthy) 애널리스트는 “자동차 제조업체의 주요 초점은 프리미엄 시장이든 볼륨 시장이든 상관없이 안전이고 시장 출시 시간을 단축해 쉽게 이 목표를 달성할 수 있는 기술로 갈 것”이라며 “프리미엄 카 메이커들이 C-V2X로 가는 커다란 발걸음은 아직 일어나지 않았다. 오히려 서비스를 쉽게 출시하고 수익을 올릴 수 있는 V2N(차량 대 네트워크) 옵션으로 가고 있다”고 말했다.
유럽에서는 802.11p/ITS-G5가 승리할 것처럼 보였지만, C-ITS 대한 위임법 초안이 최초 유럽의회에서 승인됐었음에도 불구하고 여름 유럽의회에 의해 거부당했다. 하지만, 업계는 아직은 달라진 것이 없다고 보고 있다. 

Imec의 바트 란누(Bart Lannoo) 스마트하이웨이 프로젝트 코디네이터는 최근 독일 막트앤테크니크(Markt&Technik)와의 인터뷰에서 “위임법(Delegated Act)은 아직 개선되지 않았으며, EU 집행위원회로부터 2차 결정을 얻기 위해 계획된 방안도 없다”고 말했다. 

EU 집행위원회는 유럽에 V2X 통신을 지속적으로 도입하고 있다. 예를 들어, 노변 V2X 인프라에 대한 투자 촉진을 위한 유럽 연결 프로젝트(Connecting Europe Facility, CEF)가 진행되고 있고, 오스트리아는 올해 국도망에까지 DSRC를 도입하기 시작했다. 게다가 유럽에서 가장 대중적인 카 메이커인 폭스바겐은 8세대 신형 골프(Golf)에 DSRC 기반 V2X를 표준 장착했고, 전기차 등 신형 모델에도 이를 적용할 방침이다. 내년에는 또 다른 카 메이커가 DSRC를 양산 적용한다.

기본적으로 유럽의 주파수 대역이 기술 중립적인 것처럼, 유럽은 기술표준을 빠르게 정하는 대신 기술 중립적인 V2X 기반 솔루션을 도입하고 개발할 가능성이 높다. 예를 들어 V2X에서 DSRC와 C-V2X 솔루션 모두에 대응하고 있는 오토톡스(Autotalks)의 온 하란(Onn Haran) CTO는 “현재 카 메이커들은 DSRC를 공급할 계획이다. 8세대 골프와 이미 DSRC를 갖춘 일부 도로사업자들 덕분에 유럽에서는 DSRC가 확대되고 있고, 시간이 갈수록 C-V2X는 어려워질 것”이라고 전망했다. 

미국에서도 DSRC를 현격히 제한하는 결정은 내려지지 않고 있다. 오히려 DSRC 인프라는 지속적으로 구축되고 있다. 

이와 관련, 구루머시 애널리스트는 “우리가 대화한 많은 공급업체로부터 배운 것은, 모든 RSU에 대해 듀얼모드 통신, DSRC와 C-V2X의 하이브리드를 제공하려는 것”이라고 말했다. 

이것은 두 통신규격이 한동안 양립할 것이란 것이다. 물론 이 경우 서로 통신을 허용하지 않기 때문에 도로안전과 효율의 장점은 삭감될 수밖에 없다. 충돌회피가 가능하려면 해당 네트워크에서 작동하는 모든 차량이 동일 언어를 사용해야만 하기 때문이다. 


하이브리드 모델



2030 미래차 산업 발전 전략  

자동차 회사들은 V2N을 계획하고 있다. 일부 안전 및 교통 애플리케이션을 텔레매틱스 서비스의 확장된 형태로 활용하려고 한다. 이것은 각국 정부들의 혼선으로 가까운 시일 내에 V2V, V2I를 기대하기 힘들기 때문이다.   

조 이사는 “통신방식은 수단이다. 목표는 안전이며 이는 자율주행 서비스에도 활용할 수 있다. 이를 위해서는 자동차, 통신, 제어, 센서 등 많은 것이 필요하다. 신호정보를 전달하는 것은 통신방식이 하지만 이것을 받아 해석하고 이것을 차량제어로 연결시키는 것은 통신방식이 아니다. 지금 우리가 해야 할 것은 통신방식에 대한 고민이 아니라 교통안전을 위한 서비스 개발과 적용이다. C-V2X가 있다고 갑자기 자율주행이 이뤄지는 것이 아니다”라고 유연한 통신방식 적용을 말했다.

검증된 통신방식으로 서비스에 대한 관계성을 해석하고 다음을 준비해 나가야 한다. 검증된 기술로 공공의 안전과 교통효율을 높여야 한다. 또 지금 V2X 기술을 카 메이커에 대량 적용하고, 인프라 구축을 추진해 2024년까지 주요 도로에 공공의 안전과 자율주행 지원을 위한 인프라를 구축해야 한다. 

지난해 우리 정부는 ‘2030 미래차 산업 발전 전략’을 발표했다. 정부는 2022년 부분 자율주행, 2024년까지 주요 도로에 완전 자율주행을 위한 통신 인프라를 구축하고 2027년까지 전국 주요 도로에 레벨 4 이상의 자율주행차를 상용화하겠다고 했다. 레벨 3, 레벨 4 전환을 동시 추진하면서 2024년까지 자율주행을 위한 제도도입, 정비시기를 단축해 세계 최초 제도 및 통신시설, 정밀지도, 교통관제, 도로 등 인프라를 완비하겠다고 했다. 

우리는 V2X 차량의 조기확대, 충돌방지 및 기타 관련 안전 목적을 위한 단거리 직접 통신을 위해 DSRC를 우선 고려해야 한다. 동시에 글로벌 시장을 겨냥한 C-V2X에 대한 연구개발, 검증 테스트를 병행해야 한다. DSRC는 우리나라에서 가장 빠른 시일 내에, 가장 비용 효율적으로 최대의 공공 안전 및 효율성 향상을 불러올 기술이다.

 


관련기사/ 카 메이커는 V2N 옵션으로 가고 있다

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