미 도로안전관리국(NHTSA)의 최근 이슈는 운전부주의 저감을 위한 운전자 모니터링 사업이나 전방충돌 경고, 차선변경 보조 시스템과 같은 첨단 운전자 지원 시스템의 충돌 테스트 반영만은 아니다. NHTSA는 GM, 포드 등 미국의 카 메이커는 물론 글로벌 메이커들과 V2V(Vehicle to Vehicle), V2I(Vehicle to Infra) 등의 새로운 차량안전 통신기술 V2X의 개발과 적용을 위해 노력 중이다. V2X 스페셜리스트 덴소의 강정혁 차장과 이야기를 나눴다.

Q. 미국에서 V2V의 의무화가 논의되고 있는데. 
A. 북미지역에서는 미 교통부 산하 NHTSA가 2013년에 차량 보험료 등과 깊이 관계되는 신차평가프로그램(New Car Assessment Programme, NCAP)에 V2X 적용을 검토하고 있어 이를 위한 V2X 유효성 검증 프로젝트가 활발히 전개되고 있습니다. 예를 들어 GM은 차량에 차재기기(OBU)를 장착하거나 인대시 디스플레이와 통합된 스마트폰 애플리케션을 이용해 측면 차선에서 갑자기 나타나는 차량의 충돌 위험 등을 경고하는 안전 및 교통정보 서비스 기술을 테스트하고 있습니다. 포드 또한 WAVE를 이용한 V2V, V2I 기술을 싱크 인포테인먼트 시스템과 연계하는 것을 고려하고 있습니다. V2X와 관련해 GM, 포드, 혼다, 현대, 메르세데스 벤츠, 닛산, 토요타, 폭스바겐 등이 NHTSA와 긴밀히 협력하고 있습니다.

Q. 스트릭랜드 국장의 의지가 강한 것 같다. 
A. 안전과 혼잡은 도로가 지닌 가장 큰 문제입니다. NHTSA에 따르면 2010년에 미국의 도로에서 3만 2,000명 이상이 사고로 목숨을 잃었습니다. 교통사고로 인한 사회적 비용은 연간 2,300억 달러에 이릅니다. 또 교통체증으로 인한 연료의 낭비는 연간 30억 갤런에 달합니다. NHTSA는 V2V, V2I 등 첨단 ITS 기술로 이 문제들을 완화하려 하고 있습니다.

Q. 유럽과 일본 동향은.
A. 유럽에서도 유럽위원회로부터의 협조시스템 표준화의 유럽지령(M453)에 따라 V2X에 관계되는 표준화 작업이 올해 7월 종료를 목표로 진행되고 있습니다. 또 지난 가을 ETSI(European Telecommunications Standards Institute)는 V2X OBU의 상호 접속시험을 실시해 다수의 OBU 메이커들이 모여 테스트를 실시했습니다.
일본에서는 V2X용 주파수 할당이 완료돼 전파법 정비가 완료 단계에 있습니다. 지난해 7월 아날로그 TV 방송이 디지털로 전환되면서 700 MHz 대역의 주파수가 할당됐고, 내년 4월 V2X 용도의 주파수 공개를 위해 구체적 활동이 전개되고 있습니다. 이처럼 세계 주요국에서 V2X 관련 제도 정비가 진행되고 있어 실용화의 기운이 고조되고 있는 상황입니다.

Q. 기술, 산업, 비즈니스 측면에서 어떤 난관을 극복해야할까.
A. 북미, 유럽, 일본 모두 2014년 이후에 V2X에 관련한 제도가 정비되고 실용화의 환경이 조성될 것으로 생각됩니다. 따라서 메이커들도 가까운 장래를 목표로 이에 대응하고 있습니다.
V2V의 경우 OBU의 보급이 가장 큰 장애가 될 것으로 생각됩니다. 통신하는 상대방이 없으면 서비스 자체가 성립이 되지 않기 때문입니다. 주변의 다른 차량에 대해 자차의 위치, 속도 등을 알려주고 또 정보를 받음으로써 충돌을 피하는 V2V의 상용화는 현재 고급차량에 장착된 첨단 운전자 지원 시스템과 달리 보급이 매우 광범위하게 이뤄져야만 합니다. ADAS는 해당 시스템 그 자체의 장착만으로 차량 안전성을 증대시킬 수 있지만 V2V는 차량 간 네트워크화가 이뤄져야만 기능을 발휘할 수 있습니다.
신차에 대한 V2V 의무화는 물론 애프터마켓을 통해 고객이 기꺼이 구매할 수 있도록 매력적인 제안과 보급 대책이 마련돼야 할 것입니다. 정부의 인센티브나 세제 혜택 정책, 그리고 V2V 기술의 추가와 사고 및 사상자 저감 효과를 명백히 얻게 될 카 메이커와 보험회사들의 동시적 노력이 필요할 것입니다.








Q. 카 메이커들의 경쟁력에 영향을 미칠까. 
A. 도로와 차량안전 부분은 협조 영역으로 정의될 부분이기 때문에 카 메이커들의 브랜드 차별화와는 연관될 수 없다고 생각합니다. 그러나 송수신되는 정보를 새로운 기능으로 활용한다면 차별화에 이용하는 것은 가능합니다. 차량과 인프라 간 통신을 통해 도로 주변의 센서를 통해 수집한 도로, 날씨, 교통 등 다양한 정보를 실시간으로 제공함으로써 새로운 비즈니스의 기회가 주어질 수 있습니다. 예를 들어 그동안의 프로젝트에서는 비디오 스트리밍 등 멀티미디어 통신 테스트가 이뤄지기도 했습니다.

Q. ITS세계대회를 보면 서플라이어들 중 단연 덴소가 눈에 띄는데. 
A. 덴소는 V2V, V2I를 이용해 국가차원의 차량안전 및 각종 정보 서비스를 제공하는 V2X 분야에서 차재기기 선두기업으로 평가받고 있습니다. 일본은 물론 북미와 유럽에서도 활발히 활동하며 차량용 부품 서플라이어로서 V2X의 실용화에 공헌하고 있습니다.
일본에서 2006년부터 시험기를 개발해 V2X 기술개발에 협력해 왔으며, 2007년 700 MHz의 주파수 대역이 V2X 용도로 할당된 이후부터 ASV(Advanced Safety Vehicle)연구회에 참여하는 기업들에 기기를 공급했습니다. 또 2008년도의 V2X 대규모 실증사업에 참가했습니다.
북미지역에서는 2007년에 VII(Vehicle Infrastructure Intergration) 프로젝트 실증사업에 참가했습니다. 현재는 DOT가 실시하는 CAMP(Crash Alliance Metrics Partnership) 프로젝트의 표준 OBU 서플라이어로서 150대 이상을 공급했습니다. 이 OBU는 각 차량 메이커의 시험차량에 장착돼 사용되고 있습니다. 유럽에서는 ETSI, C2C-CC 포럼 등에서 ITS 관련 표준화 작업에 참여해 각국이 실시하는 실증테스트에 OBU를 공급하고 있습니다.
ITS세계대회 관련으로는 2008년 뉴욕에서 덴소의 무선기기가 OBU와 노변기기(Road Side Unit, RSU) 모두에 사용돼 성공리에 데모됐고, 지난해 올랜도에서도 신호기 메이커들과 협력해 데모했습니다.

Q. 끝으로 오토모티브 일렉트로닉스 독자들에게 한 말씀.
A. 덴소는 V2X OBU 분야에서 글로벌 플레이어로 활동하며 미국, 유럽, 일본 각 지역에서 실적을 쌓고 있습니다. V2X를 활용한 차량 서비스를 검토 하실 경우에는 덴소의 차재기기 사용 검토를 부탁드립니다. 

AEM_Automotive Electronics Magazine