캘리포니아 대기자원위원회가 새 ZEV 규제를 발표했다. 전문가들은 프로그램에 대해 “기대 만큼 대단치는 않을 것이다. 빠져나갈 구멍이 마련돼 있다”고 평가절하하고 있다.

“캘리포니아 사람들은 언제나 자동차를 사랑해왔고 앞으로는 더 깨끗하고 효율 좋은 차를 선호할 것입니다. 자동차와 함께 캘리포니아 역사의 새 장이 열릴 것입니다.”
메리 니콜라스(Mary Nichols) 캘리포니아 대기자원위원회(CARB) 위원장은 지난 1월 말 “캘리포니아 첨단 클린카 프로그램(California Advanced Clean Cars)”을 발표하면서 이렇게 말했다.

15.4%로 보급하라

지난 3년 간의 고민 끝에 새로 도입된 이 프로그램에는 수정된 공해 무배출차량(Zero Emission Vehicle, ZEV) 규제도 포함돼 있다. CARB는 전기차와 수소연료전지차 등 테일파이프를 통한 공해배출이 전혀 없는 ZEV, 그리고 배출량을 획기적으로 줄일 수 있는 플러그인 하이브리드의 보급 확대를 위해 전기 및 수소 충전 인프라 구축 계획 등을 마련하는 한편 모델이어(MY) 2018 이후의 승용차 및 경트럭에 대해 보다 강화된 ZEV 규제를 도입키로 했다.
CARB는 이같은 첨단 클린카 프로그램 실시로 캘리포니아를 글로벌 첨단 자동차의 중심지로 만들 작정이다. 프로그램 패키지를 보면 우선 MY 2017~2025의 내연기관 승용차와 경트럭에 대한 질소산화물과 탄화수소 배출 저감, 12만 마일부터 15만 마일까지의 엔진 내구성 증대, 가솔린 차량의 분진 배출에 대한 강화된 기업평균 가이드라인을 제시했다. 또 MY 2017~2025에 대한 온실가스(GHG) 배출 규제에 대해서는 마일 당 이산화탄소 배출을 2016년 대비 34% 저감한 마일 당 166 g으로 제한키로 했다.
카 메이커에 일정 수준의 ZEV 판매를 강제하는 ZEV 규제는 1990년 당시로 되돌려졌다. ZEV 규제의 최종 지향점은 2050년까지 전체 차량의 87%를 ZEV로 가져가는 것이다. 우선은 2025년까지 140만 대의 ZEV 보급을 목표로 잡았다. 이에 따라 캘리포니아의 신차 시장에서 ZEV와 플러그인 하이브리드는 2025년 전체 신차시장의 15.4%, 즉 7대 중 한 대 꼴로 팔리도록 할 방침이다. 기존 규제에서는 4%였다.     
니콜라스 위원장은 “이제는 1990년에 만들어진 본래의 ZEV 규제를 실행할 환경이 조성됐다”며, “세상이 변하고 있다. 이번만큼은 카 메이커들도 새로운 ZEV 규제에 불평하지 않을 것이다. 이들은 판매할 친환경 차량을 보유하고 있고 더 많은 모델을 생산하려 노력 중”이라고 말했다. 
과거 ZEV 규제는 자동차 메이커들의 성숙치 못한 기술과 시장성, 환경의식, 그리고 대기자원위원회의 리더십 약화로 강도가 크게 후퇴됐었다. 2008년에 CARB는 2012년부터 2014년까지 3년 간 ZEV 보급 목표를 2만 5,000대에서 7,500대로 대폭 삭감했었다.
캘리포니아의 친환경차 정책은 미국은 물론 전 세계에 영향을 미칠 전망이다. 캘리포니아는 한 국가에 버금가는 거대시장인 동시에 전 세계 브랜드와 신 모델들의 품평시장으로 글로벌 카 메이커들에게 가장 중요한 시장으로 여겨진다. 때문에 모두가 이곳에서 플러그인 할 수 있는 전기차 모델 개발과 출시를 위해 막대한 투자를 집행하고 있다.
ZEV 규제는 2025년까지 승용차의 기업 평균연비를 54 MPG 이내로 규제하는 CAFE 연비규제와 연계돼 캘리포니아 자동차의 그린화를 주도할 전망이다.

‘헐거운’ 규제

한편 환경에 민감하고 전기차의 미래를 지지하는 대다수 전문가들은 이번 CARB의 프로그램에 대해 “기대한 만큼 대단치는 않을 것이다. 빠져나갈 구멍이 마련돼 있다”고 평가절하했다.
예를 들어 플러그인 아메리카(Plug In America)는 니콜라스 위원장이 자동차 회사들과 연방정부의 온실가스(GHG) 규제를 초과 달성할 경우 전기차 생산을 적게 해도 된다는 특별 조항에 합의하면서 ZEV 프로그램이 크게 약화될 것이라며 강력히 항의했다. 이에 따르면 자동차 메이커들은 2018~2021년의 프레임에서 단지 마일 당 2 g의 GHG 저감 초과달성으로 최대 순수 전기차 생산량을 50% 이상 낮출 수 있다. 일부 CARB 위원들도 마일 당 2 g을 마일 당 5 g으로 올리자고 했지만 위원장이 반대했다.
결과적으로 GM, 포드, 닛산, 미쓰비시 등에 비해 연비 기술에서 앞서고, 또 상대적으로 중소형차의 판매 비중이 높은 현대자동차, 토요타, 혼다 등이 ZEV 규제에서 자유로울 전망이다.
전체 카 메이커를 대표하는 자동차제조연합측은 “이번 프로그램은 시장과 단절돼 있는 조치다. 카 메이커들은 막대한 돈을 친환경 기술에 투입하고 있고 가능한 이 차들은 많이 팔려고는 하지만 이 시장은 누구도 어떻게 될 지 장담할 수 없다”며 기본적 입장을 되풀이했다. 그러나 토요타가 공식적으로 “중립적 입장”이라는 의사를 표하긴 했지만  현대자동차 등 연비 우위에 있는 메이커들은 초과달성에 따른 ZEV 혜택에 대해 적극 호응하고 있다.   

FCEV에 대한 기대

대림대의 김필수 교수는 “그동안 CAFE나 ZEV 규제가 친환경차량의 기술 수준, 자동차 산업과 기업의 경제상황을 고려해 원 목표치에서 대폭 삭감돼 온 것이 사실이고, 최근에도 그렇게 진행되고 있다. 예외 조항도 아시아 메이커들보다는 미국 메이커들의 개선 노력과 기회를 주기 위함으로 해석된다”고 말했다. 
한편 캘리포니아 주는 이번 프로그램을 통해 새로운 비즈니스와 일자리 창출의 기회를 크게 보고 있다. 
니콜라스 위원장은 “캘리포니아의 첨단 클린카 법은 주의 공기를 정화하고 기후변화에 대응하도록 할 것이며 운전자들의 비용 지출을 크게 줄여주게 될 것이다”이라며 “또 수천 개의 새로운 일자리를 창출하고, 시를 세계 최고의 그린카 도시로 만들 것”이라고 말했다.
캘리포니아는 그린카를 생산하고 전기 충전소 및 수소충전 인프라 구축에 적극 나섬으로써 일자리와 새로운 비즈니스를 창출할 계획이다. 니콜라스 위원장은 “프로그램은 수소충전소 구축을 늘려 2015년까지 수소연료전지차의 상용화를 지원하도록 디자인됐다. 우선 대도시 지역에 새로운 충전소를 구축해 편리한 충전 인프라를 제공하고, 연료전지차의 판매와 함께 도처로 확대해 갈 것”이라고 말했다.
더 많은 충전소와 그린카의 보급, 기술 개발은 골든 스테이츠에 비즈니스와 일자리를 불러올 것이고 모든 비즈니스, 일자리의 기회는 건설, 운용, 관리, 유지보수 분야 그리고 베터플레이스의 배터리 교환과 같은 잠재적 기술혁신 부문에서 일어날 전망이다. 예를 들어 배터리 교환은 자동으로 이뤄지지만 무인 충전소와는 다른 개념이다. 복잡한 교환 장비와 배터리들의 유지관리, 시스템 운용에는 2~3명의 인력이 24시간 3교대가 필요하다.

 

AEM_Automotive Electronics Magazine