그동안 국내 ITS의 핵심 목표는 IT 기술을 이용한 소통의 효율이었다. 그러나 이제 기존의 방향에 ‘안전’이 추가됐다. 자동차가 중요한 주체로 부상한 것이다. 자동차는 앞으로 V2X 통신과 나아가 자동제어 계통의 연계를 통해 보다 높은 수준의 소통과 효율, 도로 안전에 기여하게 될 것이다.

올해 국토해양부는 도로교통 분야 지능형교통체계(ITS)의 개발·보급 촉진을 통한 저비용·고효율의 미래형 스마트 교통 SOC 구축을 위해 ‘자동차·도로교통 분야 ITS 계획 2020’을 수립해 발표했다. ‘생활형 스마트 도로교통 구현’이란 비전 아래 지속가능한 ITS 정책 추진과 관련 산업 성장을 통한 ‘안전한 도로, 편리한 도로, 고효율 녹색 도로’ 구축을 목표로 잡았다. 2020년까지 약 2조 8,000억 원을 투입키로 했다.
국토부는 신 ITS 구축을 통해 우회도로 정보의 제공 및 교통수요 자동관리 등으로 승용차의 통행 속도를 약 15% 끌어올려 연간 11조 8,000억 원의 혼잡·물류비용을 절감할 계획이다. 또 고장 차량/사고 등에 대한 자동 인지를 통해 돌발상황에 신속 대응함으로써 2차 사고를 예방하고 피해 규모를 최소화하는 교통사고 저감을 기대하고 있다. 또한 이번 ITS 계획 2020을 바탕으로 첨단 자동차·도로 기반 기술 확보를 위한 R&D 및 표준화를 추진해 글로벌 경쟁력을 갖춘 신성장동력 산업으로 육성할 방침이다. 국토부는 자동차·IT 등 관련 기술의 여건 변화를 반영해 매년 시행계획을 수립하고 5년마다 본 계획을 재검토하는 등 계획의 현실화를 위해 노력키로 했다.

 

차가 포함된 ITS

국토부 첨단도로환경과 최용현 사무관은 “그동안 국내 ITS 정책의 핵심이 ‘도로의 소통’에 대한 것이었다면, 이제는 ‘안전’을 추가한 개념이다. 실제 구현에서 전자, 통신 기술은 물론 자동차의 통신 및 안전 기술이 추가되는 것”이라며 “종전의 ITS에서 자동차는 하이패스 단말기를 장착해 교통 흐름에 대한 프르브(Prove) 역할 정도를 수행했지만 앞으로는 V2X 통신과 제어 시스템의 연계를 통해 자동화된 제어 기능으로 보다 높은 수준의 소통 효율과 도로 안전에 기여하게 될 것”이라고 말했다.
새 계획의 정책 목표별 주요 내용은 ▶실시간 모니터링 체계로 교통사고 없는 안전한 도로교통 ▶모든 이용자가 쉽게 이용할 수 있는 편리한 도로교통 ▶여행자 순응 교통정보체계로 정시성 높은 고효율 도로교통 ▶환경 친화적 녹색교통운영 및 지원기능의 도로교통 구축 등이다.
특히 ‘실시간 모니터링 체계로 교통사고 없는 안전한 도로교통’을 위해 정부는 ITS 구축을 2020년까지 30% 수준으로 단계적으로 확대할 방침이다. 각종 검지기 등을 통해 교통상황을 실시간 모니터링하고 운전자에게 이를 바로 제공함으로써 돌발상황을 최소화하는 E-Call 체계를 구축해 안전운전을 유도할 방침이다.
그동안 ITS화란 차량 통행량, 속도 등 소통에 대한 정보를 수집해 관련 계통에 제공하거나 도로 전광판(VMS) 등을 통해 불특정 다수에 교통정보를 제공하는 시스템화를 말했었다. 그러나 2020년까지의 ITS화에는 주행환경, 도로환경 등을 자동인식해 운전자에게 정보를 제공하고, 승용차 자동제어 및 안전운행을 지원하는 V2X 기술 기반 지능형 자동차·도로의 개발 및 구축까지 포함된다.
국토부는 2010년 현재 3,860 km에 대한 100% ITS화를 이룬 고속국도를 2020년까지 5,158 km로 연장시키면서 ITS화율을 100%로 유지할 계획이다. 2,554 km에 대해 19%가 ITS화된 일반국도는 2020년까지 6,317 km에 대해 45%의 ITS화를 목표로 잡았다. 2011년, 33개 도시, 총 5,755 km의 도시부 도로의 경우 2020년까지 53개 도시 7,955 km의 도로에 대한 ITS화를 추진할 방침이다.
하이패스 단말기가 차량 속도 등 정보에 대한 프르브 역할을 하기 시작한 것은 불과 2년 전이다. 하이패스 단말기 이전에는 도로에 매설된 검지기를 통해 구간의 차량 속도를 검출했다. 이 경우 예를 들어 구간 중간에 교차로, 신호등이 있어 정차 대기할 경우 이 시간까지 계산되기 때문에 정확도가 떨어졌다. 
국토부 첨단도로환경과 김정완 사무관은 “교통 흐름 측면에서 하이패스 단말기는 도로에 매설된 장치를 활용하는 것보다 정확한 정보를 검출해 낼 수 있지만 도로 안전까지 책임질 수는 없다. 때문에 V2V, V2I의 V2X 기술이 요구되고 있다. 자동차에서는 앞으로 V2X에 기반한 개인 단말기가 장착돼 맞춤형 정보가 제공될 것”이라고 말했다. 

주파수가 필요

실시간 모니터링 체계로 교통사고 없는 안전한 도로교통의 구현. 그 핵심은 노변 기지국과 차량, 차와 차 간 통신을 통한 차량에의 즉각적 정보 전달, 즉 V2X에 있다.
정부는 감시 시스템이 돌발상황을 실시간 모니터링하고 그 정보를 후속 차량 등에 제공, 경고하는 V2X 교통관리체계를 전국 간선도로로 확대할 계획이다. 또 위험물질 운송차량에 대한 실시간 추적 관리를 실시해 대형사고를 예방하고 사고발생시 화물 및 차량 특성을 고려한 신속한 대응 체계를 구축할 방침이다.
이와 함께 교통사고 회피를 위해 운전자 본인 및 주변 차량의 주행상태, 도로환경 등을 자동 인식하고 분석해 자동으로 회피할 수 있는 첨단안전 차량의 개발 보급을 통해 도로 위험요소 정보를 차량 운전자에게 제공하거나 위험운전을 자동으로 제어해 안전 운행을 도모하는 능동형 도로기술 도입에 나설 방침이다.
그 시작은 전용 주파수의 할당에 있다. 미국, 유럽 등 선진국은 V2X 상용화를 위해 이미 5.9 GHz 대역의 주파수를 할당했다. 우리 정부는 지난해부터 방송통신위원회와 전파연구원의 주파수연구반을 통해 기존 주파수 간섭 여부, 사업 등 다양한 검증 검토 작업을 전개해 올 12월까지 V2X 통신기술 기준 확보를 목표로 잡았다. 우리나라는 해당 주파수 대역을 TV 중계용으로 활용하고 있다. 
김 사무관은 “주파수를 빨리 받았으면 좋겠지만 방송국의 반대가 있어 어려움이 있다. 방송국은 마라톤 등 외부 차량 중계에 이 주파수를 사용하고 있는데, 주파수가 한정돼 있다 보니 이견이 있을 수밖에 없다”며 “그렇다고 우리가 전 세계적으로 표준화된 ITS 주파수 외에 다른 주파수를 사용한다는 것도 그렇다. 물론 V2X의 시험은 방통위를 통해 해당 지역에서 주파수를 사용하는 데 문제가 없을 때 시험 주파수로 받아 시험할 수 있으며 현재 그렇게 하고 있다”고 말했다.

제2의 하이패스

V2X의 상용화를 위해서는 많은 난관을 극복해야 한다. V2X의 효과는 하이패스와 마찬가지로 차량 단말기의 보급이 광범위하게 이뤄져야 그 효과가 크고, 특히 차량 간 안전 관련 애플리케이션에서는 더욱 강조된다. 그러나 국가가 V2X를 위해 기지국을 설치한다 하더라도 차량 단말기 보급이 저조하다면 예산 낭비가 돼 버린다. 또 이를 고려해 예산이 낮게 책정되면, 민간의 단말기 보급이 아무리 많다 하더라도 기지국의 제한으로 실효성을 거두기 힘들다.



김 사무관은 “통상적인 ‘닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐’의 문제다. 하이패스도 초창기 차량 단말기 보급에 문제가 많았다. 그러나 우연치 않게 요금 기준으로 가져가면서 현재의 단말기 보급 600만 대가 가능해졌다. 처음 판교에 하이패스 시스템을 설치했을 때 단말기 보급이 원활치 않았지만 2005년에 모든 톨게이트에 하이패스를 구축하면서 단말기 보급이 크게 늘어나는 계기가 됐다. 이제는 기지국만 세우면 단말기를 통한 차량 정보 수집이 가능해진 상태다”라고 말했다.
정부는 V2V 시험 도로를 만들어 미래의 기반을 구축하는 한편, 적극적인 인센티브 정책을 통해 터닝 포인트를 만들어야만 한다. 김 사무관은 “물론 아직 결정된 것은 없지만 가장 확실한 방법은 미국의 시도처럼 아예 자동차 안전기준에 넣어 의무 장착시키는 것”이라고 말했다.

산업의 필요충분조건

V2X는 국가적 도로교통 효율, 안전뿐만 아니라 전체 자동차 산업, 그리고 현대ㆍ기아차에게도 매우 중요한 과제다.
김 사무관은 “세계 최대 자동차시장인 미국에서 지난해부터 V2X의 상용화 움직임이 활발하고 실제로 내년부터 미국의 자동차 안전 규정에 포함될 수도 있는 상황”이라며 “이렇게 되면 차를 팔기 위해 관련 장치를 반드시 차에 넣을 수밖에 없다”고 말했다.
현대ㆍ기아차는 이에 대응하기 위해 국토부의 ‘스마트하이웨이 프로젝트’의 V2X 차량 단말기 개발 부문에 참여하고 있다. 이 프로젝트는 2014년 연구개발 단계가 완료된다. 이후엔 테스트베드 구축이 개시된다.  
V2X는 차량의 제어계통과 연결시킬 수도 있다. 조향, 제동 등 자동제어 기능이 장착된 차량의 보급은 선진국의 교통안전 정책과 맞물려 갈수록 늘고 있고, 그 이상의 자율주행에 근접한 기능을 제공하는 차들이 세계 도처에서 테스트 되고 있다.
김 사무관은 “사고가 발생했다는 신호만 전달되면 차가 속도를 자동으로 감속하는 등 반응할 것이다. V2V가 상용화된다면 단말기 산업은 물론 자동차의 자동제어 시스템 보급에도 큰 영향을 미쳐 자동차 산업 전반에 큰 기회를 제공할 것”이라고 말했다.
한편, 소비자 부담 문제가 대두될 수도 있다. 그러나 이는 정책적으로 어떻게 풀어내느냐에 따라 달라질 것이다. 교통사고가 반으로 준다는 것은 그만큼 국가와 소비자에게 이익이 된다. V2V를 통해 도로사고 저감은 물론 소통의 개선으로 도로안전, 도로소통, 그리고 관련 비용 문제가 크게 개선될 것이고 보험료가 낮아지는 등 다양한 혜택을 누릴 수 있게 될 것이다.



김 사무관은 “애프터마켓을 타깃으로 하는 기업에게도 기회가 될 것이다. 만일 V2X 단말기가 의무장착된다면 차량에 애초부터 포함돼 나오는 것이지만, 기존 차량들은 애프터마켓을 통해 조달해야 할 것”이라며 “물론 장기적으로는 예측하기 힘들다. 예를 들어 하이패스의 경우 예전에는 애프터마켓을 통해 보급이 많이 이뤄졌지만 이제는 차량 룸미러에 장착돼 나오는 비포마켓이 대세”라고 말했다.

 도시 ITS화 가속

한편, 국토부는 ‘모든 이용자가 쉽게 이용할 수 있는 편리한 도로교통’을 위해 특히 버스 이용자가 통행 전·중에 버스 노선 및 도착시간을 알 수 있도록 돕는 실시간 운행정보 및 정류장 도착 정보 제공을 확대키로 했다.
현재 버스 정보단말기 구축률은 전국 버스정류장 개소 대비 12.7%에 머물고 있지만 정부는 2020년까지 30%를 목표로 잡았다. 인구 10만 이상 광역 BIS 구축 도시는 2011년 59개지만 2020년이면 81개로 늘어날 것이다. 또, 하나의 요금 지불수단으로 전국의 모든 교통시설 및 수단을 이용할 수 있는 ‘One Card All Pass`를 2013년까지 전국으로 확대 적용키로 했다.  
국토부는 ‘여행자순응 교통정보체계로 정시성 높은 고효율 도로교통’을 위해 고속도로 및 일반국도 중심의 실시간 교통정보 수집·제공 시스템을 도시부 도로로 확대 및 연계해 생활형 교통 서비스를 제공하고 민간의 자유로운 교통정보 활용 및 유통 활성화 지원을 위해 국가가 보유한 다양한 교통정보를 인터넷 등을 통해 다양한 방식으로 서비스 할 수 있도록 ‘공공 교통정보 오픈플랫폼(Open-Platform)’을 구축할 계획이다.
김 사무관은 “ITS의 필요성이 도시에서 높은 데도 구축률은 매우 낮은 상황이다. 고속도로를 타고 다시 나가는 고속도로의 도어 투 도어(door to door) 정보 제공이 100%이지만 집에서 나와 고속도로 진입까지의 정보제공은 저조하다. 정보 수집률 증대와 활용방안 확대를 위해 적극 나설 것”이라고 말했다.
정부는 이밖에도 ‘환경 친화적 녹색 교통운영 및 지원기능의 도로교통’ 구축을 위해 탄소배출량 및 소음·진동 관리를 위한 Eco-Zone과 친환경자동차의 이용정보 및 경로안내 서비스를 확대할 계획이다.

AEM_Automotive Electronics Magazine