NCAP Updates with Auto Driving Tech  
태첨 니콜라스 클레이 선임     


유럽 카 메이커, 서플라이어들의 운전자 지원 시스템의 센싱, 알고리즘 기술 발전에 따라 유로 NCAP 능동안전 테스트도 업그레이드되고 있다. 부분 자동주행 시대를 앞둔 현 시점에서 NCAP의 실질적 최대 이슈는 자동 긴급제동과 자동 긴급조향이다. 태첨(Thatcham)의 충돌 및 안전 테스트 부문 니콜라스 클레이(Nicholas Clay) 선임 매니저와 이야기를 나눴다.
Q. 현재 태첨과 유로 NCAP 관련 어떤 일을 하고 있나.
A. 태첨 리서치에서 일하기 전 9년 간 영국 교통부 차량인증국(Vehicle Certification Agency, VCA)에서 근무했습니다. 기계공학 및 자동차 엔지니어링 석사학위를 받은 이후 그래듀에이트 스킴(graduate scheme)을 통해 VCA에 입사했습니다. 5년 동안은 유러피언 레귤레이션에 대한 파워트레인과 안전 시스템 테스팅 형식승인 엔지니어(TAE)로서 일했고, 이후 부서를 옮겨 양산품에 대한 적합성(Conformity of Production, CoP)과 통합인증(Whole Vehicle Type Approval, WVTA) 관리를 맡았습니다.

태첨에 합류한 것은 2012년입니다. 태첨에서의 제 역할은 수동(충돌 테스트)과 능동(운전자 지원 시스템 등) 안전성 테스트 관리입니다. 그리고 이것은 개발 단계에서 제조사를 위한 ADAS 테스트 프로그램들의 디자인과 같이 태첨이 수행하는 유로 NCAP 테스트 프로그램 관리에 대한 것이기도 합니다. 저희 태첨은 정확한 차량 안전 테스트를 위해 테스트 장비, 테스트해야하는 최신 시스템에 대한 지식과 이해 등 모든 것에 대해 완벽해야만 하고 그렇게 하기 위해 노력하고 있습니다. 

Q. 자동주행 시대가 다가오는 현재 능동안전 기술 진보에 따라 NCAP 프로토콜은 어떻게 변화되고 있나.
A. 테스트 시나리오는 실세계의 데이터를 이용해 개발되기 때문에 가장 보편적인 도로 사고들을 반영하고 있습니다. 안전 시스템이 더욱 효과적으로 개선 됨에 따라 테스트 프로토콜 개발 또한 더욱 실제에 근접한 시나리오들을 고려해 개량되며 지속적인 차량, 도로안전 향상에 기여합니다. 예를 들어 운전자 지원 시스템(ADAS)과 관련된 목표와 테스트 요구사항들은 센서 기술의 발전과 함께 변화하고 있습니다.  

지난해 유로 NCAP과 태첨은 “유로 NCAP 로드맵 2020(The Euro NCAP Road Map to 2020)”을 발표했습니다. 여기에는 새롭게 도로이탈(Run Off Road), 분기점/교차로(Junction/Intersection) 자동 긴급제동 시스템(AEB) 뿐만 아니라 자전거 등을 포함한 더욱 진보된 보행자 AEB[AEB VRU(Vulnerable Road User)]가 포함돼 있습니다.
Q. 현재의 ESC에 대한 배점은 확대된 ESC 또는 LKA로 대체된다는데.
A. 현재 유로 NCAP은 차들의 차체 자세제어 시스템(ESC)에 대해 배점 3점을 부여하고 있습니다. 그런데 유럽에서는 ESC가 모든 신차에 의무장착되기 때문에 모든 차들이 3점을 받는 셈입니다. 따라서 이 배점제는 변하게 될 것입니다.

차들이 ESC를 반드시 장착해야만 하기 때문에 ESC에 3점을 부여하던 것은 차선유지 지원(LKA)에 대한 것이 될 것입니다. ESC는 차가 자동 제동과 자동 스티어링 기능의 동작 동안 불안정해질 수 있기 때문에 AEB와 LKA 시스템 구축에 요구됩니다. 때문에 어떤 차들은 ESC를 스티어링 동작 적용 없이 한 개 또는 두 개의 휠 제동을 통해 차를 차선 내로 다시 돌려놓는 LKA의 한 부분으로 활용합니다. 메르세데스 E클래스가 긴급 LKA 거동에 이같은 시스템을 사용합니다.
Q. 유럽은 물론 전 세계가 ADAS 중에서도 특히 AEB에 포커스하고 있는 것 같다.
A. 동의합니다. AEB는 2014년부터 유로 NCAP에 적용됐으며, 유럽의 많은 시장에서 이 애플리케이션은 일반화됐습니다. 특히, 영국에서는 기본장착 또는 옵션에 따라 30% 이상의 신차에서 AEB 적용이 가능합니다. 또한 장착률을 높이기 위해 영국과 독일에서는 이미 AEB에 대한 보험료 인센티브 제도가 시행되고 있습니다.

보행자 AEB[AEB VRU(Vulnerable Road User)] 테스트 프로토콜은 2016년부터 적용됩니다. 따라서 태첨은 차량의 진행방향 내 또는 차가 도로를 벗어나는 때에서의 차와 사이클리스트 간 충돌 및 차선 유지 기능 등의 다양한 시나리오를 고려한 테스트 절차 개발을 진행하고 있습니다.      

Q. 당장은 보행자 AEB가 최대 이슈인가. 
A. AEB는 보행자 충돌에서 매우 효과적인 시스템이지만 대단히 도전적인 과제입니다. 왜냐하면 보행자는 차와 비교할 때 매우 동적이고 예측하기 힘든데다, 시스템 활성화에 있어 매우 신속하고 안정적인 검지와 위치 예측 연산이 요구되는 매우 짧은 TTC(Time To Collision)의 위험 상황을 자주 만들어내기 때문입니다.   

차 대 차와 같은 일반적 충돌 시나리오의 AEB는 비교적 긴 시간에 대응되는 효과적인 능동안전 시스템입니다. AEB 시스템의 센서가 충돌 위험을 감지하면 운전자에게 이를 경고하고 미리 대처하도록 유도하는 한편, 이렇게 해도 대응하지 않을 경우엔 자동 제동을 활성화합니다.

그러나 보행자 AEB는 다릅니다. 예를 들어 ‘가려진 어린이(obscured child)’와 같은 시나리오는 불가능하지는 않지만 매우 어렵습니다. 시스템은 충돌을 피할 수 없는 누군가가 차에 받치는 불미스러운 상황에서 수동 보호 구조가 적용된 차량의 안전 성능이 최대한 발휘될 수 있도록 적정 속도를 만들기 위해 지속적으로 속도를 줄여줘야만 합니다. 
Q. 그동안 봐온 AEB 테스트 모델 중 어떤 모델이 최고였나.
A. 매우 어려운 질문입니다. 여기에는 각각의 카 메이커들과 모델들, 서플라이어들이 론칭해 온 세대별 시스템들이 매우 많습니다. 예를 들어, 메르세데스의 카메라-레이더 퓨전 시스템은 매우 훌륭합니다. 또 뉴 볼보 XC90도 매우 인상적입니다. 현대자동차의 제네시스 경우엔 유로 NCAP에서 테스트된 적은 없지만 IIHS의 AEB 테스트에서 높은 점수를 획득한 매우 안전성이 뛰어난 모델입니다. 




Q. AEB 장착은 프리미엄 모델에서 벗어낫다고 봐야할까.
A. 유럽에서는 시티 AEB 시스템이 非 프리미엄 모델에 장착된 지 3년 이상 됐습니다. 예를 들면, 폭스바겐 골프, 마쯔다 3, 6, 포드 포커스, 피아트 500L 등이 있습니다. 과거에 메르세데스 S클래스에서 시작된 ESC가 이제 모든 신차에 적용되고 있는 것처럼 AEB도 그렇게 될 것입니다. 이미 닛산 캐시카이, 폭스바겐 파사트, 포드 몬데오 등과 같은 패밀리카들에서도 AEB 장착이 가능합니다.   



Q. 카 메이커들이 ADAS에 대한 유로 NCAP 점수를 활발히 이용하고 있다고 보는가.
A. 어떤 카 메이커들은 그렇게 하고 있고, 어떤 회사들은 그렇지 않습니다. 물론 이것은 브랜드 가치에 기반하는 차이입니다. 그러나 고객들은 유로 NCAP 레이팅을 홍보하지 않는, 좀 더 나은 결과를 내야만 하는 카 메이커들에게서도 더 나은 결과를 기대하고 있습니다. NCAP 테스트는 통상적인 실세계의 충돌 시나리오에 대한 차량 안전성 평가 프레임워크를 제공하고 있으며, 이 제도는 도로와 차량 안전성을 향상시키는 안전 시스템의 기본 장착 수준을 높이는데 크게 기여하고 있습니다.
Q. 지역별 평가 기준의 차이, 시장 크기와 주력 모델에 따른 지역화 대응의 차이로 특정 지역에서 최고점의 모델이 어떤 지역에서는 저점을 받기도 한다. 또 이런 차이로 어떤 지역 소비자들은 NCAP을 신뢰하지 않기도 하는데. 
A. 제조사의 가장 큰 도전 중 하나는 새로운 기술들에 대한 고객의 용인일 것입니다. ADAS 기술들은 현재 새로운 모델들과 함께 빠르게 확산되고 혁신되고 있습니다. 갈수록 많은 차들이 테스트되고 프로세스 향상에 대한 이해와 함께 소비자들은 이를 신뢰하게 될 것입니다.