폭스바겐 허버트 디스 회장에 대한 이반 CEO의 반박 글에 현대자동차의 FCEV가 삽입돼 있다. 


5월, 독일에서는 수소 모빌리티 관련 한바탕 썰전이 있었다. 전 세계 주요국이 모빌리티의 배출 제로 달성을 위해 배터리 전기차 중심 보급, 이를 보완할 수소연료전지차 전개가 활발한 가운데, 폭스바겐의 허버트 디스 회장이 한 연구를 근거로 수소연료전지차를 ‘디스(disrespect)’하면서 수소협회가 이에 반격했다. 협회의 니콜라스 이반 CEO는 디스 회장의 ‘오인’을 지적하면서 폭스바겐의 배터리 전기차 전략을 폄하했다. 어쨌든 유럽과 독일의 수소 모빌리티 노력은 커가고 있다.          

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr






2021년 5월 18일: 
"가짜 논쟁은 시간 낭비"     

“수소차는 기후변화 대응 솔루션이 아님이 증명됐습니다. 수송에서는 전기화가 승리했습니다. 가짜 논쟁은 시간 낭비에요. 과학에 귀를 기울이세요!”

5월 18일, 폭스바겐 그룹 허버트 디스(Herbert Diess) 회장이 트위터에 이같이 남겼다.
디스 회장은 올가을 앙겔라 메르켈((Angela Merkel) 총리의 후임으로 출마한 독일 기독민주연합(CDU) 아르민 라셰트(Armin Laschet) 대표, 올라프 숄츠(Olaf Scholz) 재무장관, 녹색당의 아날레나 베르보크(Annalena Baerbock) 후보자를 포함해 그의 청중들에게 이같이 트윗했다. 또 안드레아스 쇼이어(Andreas Scheuer) 교통부(BMVI) 장관 태그를 붙였다. 


“수소차는 기후변화 대응 솔루션이 아님이 증명됐습니다. 수송에서는 전기화(electrification)가 승리했습니다. 가짜 논쟁은 시간 낭비에요. 과학에 귀를 기울이세요!” 5월 18일, 폭스바겐 그룹 허버트 디스(Herbert Diess) 회장이 트위터에 이같이 남겼다.


이 트윗의 링크에는 ‘당분간 수소 기반 연료는 기후변화 대응에 도움이 되지 않을 것’이라는 독일 유력 경제지 한델스브라트(Handelsblatt, 5월 12일)에 게재된 포츠담 기후영향연구소(Potsdam Institute for Climate Impact Research, PIK)의 연구가 있었다. 

PIK의 연구는 수소 기반 연료가 비효율적이면서 비용이 많이 들고, 필요 원자재 가용성을 신뢰할 수 없어 배터리 기반 전기차가 친환경 모빌리티 전략의 초점이 돼야 함을 말했다. 연구원들은 유럽의 현재 전기믹스에서 수소 기반 e퓨얼(수소에 이산화탄소, 질소 등을 합성한 친환경 연료)이 생산된다면 이는 화석연료를 사용하는 것 대비 오히려 온실가스 배출을 증가시킬 것이라고 했다. 해당 연구 링크는 수소연료전지차에 대한 것은 아니었다.  

그동안 다양한 연구를 근거로 폭스바겐과 디스 회장은 수소연료전지차 대비 배터리 전기차의 우위를 주장하면서 메이저 OEM으로는 거의 유일하게 ‘배터리 온리(only)’ 전략을 취하고 있다. 특히, 디스 회장은 가능한 모든 채널을 통해 마치 테슬라의 일론 머스크(Elon Musk)처럼 거침없이 말하며 줄기차게 수소차 반대 의견을 피력해왔다. 

폭스바겐은 트럭, 버스 분야에서도 공식적으로는 수소를 부정하고 있다. 예를 들어, 만, 스카니아, 폭스바겐 커머셜, 나비스타 등의 폭스바겐 상용차 그룹 트라톤도 공식 페이지를 통해 “수소트럭은 장거리 운송, 전기트럭은 단거리 운송을 위한 것이라는 일반적인 믿음도 트럭의 미래에 대한 대부분 연구가 수소 산업 측에 의해 수행된 것일 뿐 전기트럭을 과소평가하고 있다”며 “현재 수소경제, 모빌리티를 위해 많은 일들이 행해지고 있지만, 장거리 트럭 역시 배터리 전기트럭이 우위에 있다”고 밝히고 있다. 



2012년 5월 24일: 
"폭스바겐 무엇이 두려운가?"

“허버트, 두렵습니까? 그렇지 않으면 이렇게 필사적으로 배터리의 유일한 대안(수소연료전지)과 싸워야 할 이유가 무엇입니까?
 
디스 회장의 공개 트윗이 있은 지 1주일 후인 24일, 독일 수소 모빌리티 협회(H2 MOBILITY Deutschland)의 니콜라스 이반(Nikolas Iwan) CEO는 반격에 나서며 “허버트 디스는 수소와 연료전지가 두려운가(Is Herbert Diess afraid of Hydrogen and Fuel Cells?)”란 글을 링크드인에 올리며 썰戰을 펼쳤다. 



“디스 회장의 많은 독자들과 일부 정치권의 의사결정자들은 아마 CEO이자 전문가의 코멘트로 믿고 ‘헤드라인’만 읽었을 것입니다. 나는 왜 그가 입증되지 않았고 혼란스러우며 오도하는 발언을 했는지 궁금합니다. 주요 OEM과 다르게 배터리에 모든 것을 걸었기 때문입니까? 아니면, 더 나쁜 것, 가능한 오랫동안 내연기관을 계속 팔고 싶기 때문입니까(BEV를 선택하지 않을 전 세계 고객에 대해)?” 이반 CEO가 빈정댔다.


이반 CEO는 디스 회장이 언급한 ‘수소차’에 대한 트윗은 해당 연구, 기사와 관련 없다고 지적하면서, 토요타의 미라이와 같은 승용차, 현대의 엑시언트(XCIENT)와 같은 지금의 전기트럭은 연료전지에 있는 수소를 직접 사용해 전기 동력을 공급하는 것으로 수소 기반 연료를 사용하는 수소엔진과 다르다고 지적했다. 디스 회장이 링크한 PIK 연구는 액체연료로 수소를 간접적으로 사용하는 것으로 수소연료전지와 다른 기술이며 수소 e퓨얼이 비용, 효율성, 배출문제로 수송의 해결책이 될 수 없음에는 그 역시 동의한다고 했다.  

“디스 회장의 많은 독자들과 일부 정치권의 의사결정자들은 아마 이를 CEO이자 전문가의 코멘트로 믿고 ‘헤드라인’만 읽었을 것입니다. 나는 왜 그가 입증되지 않았고 혼란스러우며 오도하는 발언을 했는지 궁금합니다. 많은 OEM과 다르게 배터리에 모든 것을 걸었기 때문입니까? 아니면, 가능한 오랫동안 내연기관을 계속 팔고 싶기 때문입니까(BEV를 선택하지 않을 전 세계 고객에 대해)?” 이반 CEO가 빈정댔다.

수소 진영은 전 세계적으로 수송 분야의 배출 제로를 위해 배터리와 배터리의 유일한 대안인 수소연료전지가 함께 기여해야 한다고 주장한다. 배터리 전기차는 이미 타당한 이유로 채택되어 환영받아야 하지만, 예를 들어 단일재배로 한 가지 작물만 선택할 경우의 시스템 파괴, 천연자원의 고갈과 같은 ‘외부성(externalities)’ 리스크 극복을 위해 연료전지의 보완도 필요하다는 입장이다.  

이반 CEO는 결정적으로 “디스의 전임자들은 배터리 전기차가 다양한 측면에서 어리석다는 것을 설명하려고 애쓰다가 곤경에 빠졌고, 이제 폭스바겐은 두 개 주요 시장(유럽과 중국)의 정책 입안자들이 지지하는 기술에서 먼저 시장의 리더가 되는 것이 낫다는 실용적인 결정을 했습니다”라면서 디스 회장의 배터리 온리(연료전지 및 e퓨얼 R&D는 지속 중)를 마케팅 차원으로 폄하했다.
 
한편, 이반 CEO의 포스트에 허버트 디스 회장은 짧게 “최근의 토요타의 발표를 보세요. 모든 경쟁사들이 전기차로 돌아서 기쁩니다”라는 답변을 남겼다. 


2021년 5월 6일:  
연소엔진 에너지 낭비 심각

썰전의 발단인, PIK는 5월 6일 그들의 홈페이지를 통해 수소 기반 연료 관련 연구 결과를 발표했다. 수소 기반 연료는 주로 전기화될 수 없는 항공 또는 산업 공정과 같은 분야에서 사용돼야 한다는 것이다. 연구팀은 이같은 연료를 생산하는 것은 매우 비효율적이면서 비용이 많이 들고 가용성이 불확실해 자동차나 난방과 같은 분야에서 화석연료를 광범위하게 대체할 수 없다고 했다. 

PIK의 팔코 외케트(Falko Ueckerdt)는 “보편적인 기후 해결책으로서 수소 기반 연료는 잘못된 약속일 수 있습니다. 수소 기반 연료는 희소성이 높고 적어도 향후 10년 동안 경쟁력이 없을 것입니다. 광범위한 사용에 베팅하면 오히려 화석연료 의존도가 높아질 것입니다. 우리가 연소기술에 집착하고 수소 기반 연료를 공급하기를 희망하지만, 더 많은 석유를 태울 것이고 유해가스와 온실가스를 배출할 것입니다. 기후 목표를 위태롭게 할 수 있습니다”라고 말했다. 


PIK는 5월 6일 수소 기반 연료 관련 연구 결과를 발표했다. 연구팀은 이런 연료를 생산하는 것은 매우 비효율적이면서 비용이 많이 들고 가용성이 불확실해 자동차나 난방과 같은 분야에서 화석연료를 광범위하게 대체할 수 없다고 했다.


공동저자인 폴 쉐레 연구소(Paul Scherrer Institute)의 로마인 사치(Romain Sacchi)는 “직접 전기화 대안 대신 수소 기반 연료를 사용하는 경우는 분야 및 각 기술에 따라 2~14배의 발전량이 필요합니다. 효율성 손실은 수소 기반 연료의 생산공정과 수요 측면 모두에서 발생합니다. 연소엔진은 전기엔진보다 훨씬 많은 에너지를 낭비합니다. 2018년 독일의 전기믹스에서 자동차, 트럭 또는 비행기에서 수소 기반 연료를 사용한다면 화석연료를 사용하는 것보다 약 3~4배 더 많은 온실가스를 배출할 수 있습니다”라고 말했다. 


독일 수소 모빌리티 협회 파트너사



2021년 5월 28일:
수소기술 세계 1위가 되고 싶다

독일연방경제기술부(BMWi)와 교통부(BMVI)는 5월 28일 유럽공동 수소사업(IPCEI Hydrogen)의 일환으로 독일 정부가 지원하는 62개 주요 사업을 선정해 발표했다. 수소 분야에서 지난해 12월 EU 23개국은 IPCEI Hydrogen에 합의했고, 관계 기업들은 2월까지 프로젝트 지원 신청을 냈다. 80억 유로(11조 원)가 투입되는 프로젝트에는 BMWi가 44억 유로(5조 4,000억 원), BMWI가 14억 유로(2조 원)를 지원한다.

안드레아스 쇼이어 교통부 장관은 “우리는 독일을 수소 국가로 만들고 있습니다. 이를 통해 에너지 시스템에서부터 충전 인프라에 이르기까지 모빌리티를 재고하고 있습니다. 녹색수소와 연료전지는 모든 수송 방식에 걸쳐 순수 배터리 차량을 보완합니다. 우리는 기후 친화적인 모빌리티로의 전환을 빨리 촉진해야 하고 모든 영역을 커버하기 위한 기술 개방성이 필요합니다”라고 말했다. 

독일의 IPCEI 관련 모빌리티 분야에는 12개 수소 프로젝트가 추진된다. 이는 승용차에서 트럭, 공공 차량에 이르기까지 연료전지 시스템, 차량 개발과 생산에 관한 것이고, 독일과 국경을 초월한 수소 충전 네트워크 인프라의 확장에 대한 것이다. IPCEI는 육상교통을 넘어 항공과 해양 분야서도 추진된다. 항만 물류를 위한 연료전지차에서부터 함부르크 항에 있는 H2 푸시보트, 에어버스에서 출발하는 H2 물류 차량 등이 포함된다. 

프로젝트 목록에는, 예를 들어 파운 움벨테크닉(Faun Umwelttechnik)의 ‘Clean Hydrogen Coheline’이 포함된다. 파운은 지난해 청소차 등의 H2 상용차 시리즈 생산을 발표했다. 엘링 클링커는(Elring Klinger)는 ‘넥스트젠 HD 스택’이란 에너지 밀도 높은 연료전지 스택 개발을 위한 자금을 지원받다. 

뮌헨에서 프로젝트를 추진 중인 BMW, 뵈르트에 있는 트럭공장에서 ‘페가수스’ 프로젝트를 추진 중인 다임러 트럭, 다임러 트럭과 볼보 그룹의 연료전지 합작사 셀센트릭(Cellcentric) 등도 포함됐다.  



독일연방경제기술부(BMWi)와 교통부(BMVI)는 5월 28일 유럽공동 수소사업(IPCEI Hydrogen)의 일환으로 독일 정부가 지원하는 62개 주요 사업을 선정해 발표했다. 사진은 피터 알트마이어 BMWi 장관.


2021년 6월 7일
녹색수소는 아직 느리다

6월, 허버드 디스 회장은 다시 링크드인에 나타났다.

그는 “녹색수소는 세계 경제가 이산화탄소 배출을 제로화하는 데 매우 중요한 역할을 하기를 원합니다! 우리는 수소 경제에 대해 확신하고 있습니다! 운송, 항공, 철강 또는 시멘트에서 탈탄소화하는데 녹색수소 없이는 불가능합니다. 자동차에 사용하기에 녹색수소는 너무 값지고, 너무 드물고, 너무 포괄적이며 전기 에너지와 효율적으로 공유되지 않기 때문에 그것은 필요 이상으로 교통비를 증가시킬 것이고 이산화탄소 저감을 늦출 것입니다”라고 말했다.

그러면서 녹색수소를 가능한 한 많이, 가능한 한 싸게 해야 한다며 H-TEC 시스템스, Uwe Lauber, MAN Energy Solutions와 함께 녹색수소를 규모화하는데 많은 투자를 하고 있다고 전했다.  [AEM]