Eclipse SDV, ‘비전’에서 ‘릴리스’로

CES 2026 Eclipse SDV Executive Breakfast는 ‘무엇이 가능하냐’보다 ‘무엇을 실제로 내놓을 거냐’를 확인하는 자리였다. MoU가 2세대 확장 국면에 들어서며 서명사가 늘어난 것은 단순한 명단 업데이트가 아니라, Eclipse SDV라는 협업의 틀 안에서 S-CORE를 ‘제품에 넣을 수 있는 공통 플랫폼’으로 밀어붙이겠다는 선언이다. 정의의 정렬과 코드의 공개, 통합 릴리스를 거쳐 “ship the platform”으로 수렴하는 순간, SDV 오픈소스는 비전이 아니라 제품 시간표로 들어간다.

글 | 한 상 민 기자_han@autoelectronics.co.kr
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CES 일정표에는 수백 개의 세션이 있고 그 가운데 상당수는 ‘무엇이 가능한가’를 보여준다. 더 빠른 컴퓨팅, 더 멋진 기능과 동작, 화려한 데모, 더 매끈한 미래 시나리오. 그러나 1월 7일 아침의 Eclipse SDV Executive Breakfast는 달랐다. 이 자리는 ‘이제 무엇을 실제로 내놓을 것이냐’에 대한 것이었다. 오픈소스가 자동차에서 의미를 갖는 순간은 비전이 아니라 릴리스이기 때문이다.
Eclipse와 VDA는 이날 Automotive-Grade Open Source Software Ecosystem을 위한 MoU가 2세대 확장 국면에 들어섰다고 공식화했다. 이 표현은 S-CORE 같은 단일 프로젝트를 지칭하는 말이 아니라, 자동차 등급의 오픈소스를 거버넌스·검증·컴플라이언스·상용화까지 포함해 하나의 운영 체계로 만들겠다는 ‘큰 우산’에 가깝다. 공식 발표는 숫자와 명단으로 확장을 말했지만, 현장에서 더 직접적으로 설명된 것은 ‘왜 지금 이 확장이 필요한가’, 그리고 그 우산 아래에서 S-CORE 같은 공통 기반을 어디까지 함께 만들 것인가였다. SDV 오픈소스는 이제 ‘소개’의 단계를 지나, 플랫폼을 출시하는 단계로 이동하고 있다.
여기서 먼저 구분해야 할 것이 있다. Eclipse SDV는 ‘무엇을 함께 만들 것인가’를 합의하고 추진하는 협업의 틀이다. Eclipse S-CORE는 그 틀 안에서 만들어지는 핵심 결과물로, 여러 SDV 관련 오픈소스 프로젝트를 하나의 참조 스택(reference stack)과 툴링 환경으로 묶어, 자동차 개발 조직이 제품 개발에 가져다 쓸 수 있는 오토모티브급 공통 플랫폼을 지향한다. 이날 논의가 ‘오픈소스가 필요하다’에서 멈추지 않고 ‘플랫폼을 출시(ship)한다’로 수렴한 이유도 결국 S-CORE란 ‘구체물’이 있기 때문이다.


 

 
“이제 MoU 2세대 이야기를 하려고 합니다. 오늘 VDA 관계자, 미디어도 와 있으니 Eclipse SDV가 전체적으로 무엇인지도 함께 짚고 넘어가겠습니다.”
Eclipse Foundation의 안스커 린트베델(Ansgar Lindwedel) SDV 에코시스템 개발 이사가 말했다. 이는 단순한 인사말이 아니었다. 이 자리는 SDV와 오픈소스를 ‘새 기술’로 소개하는 무대라기보다, 업계가 같은 단어를 같은 의미로 쓰도록 정렬시키는 무대였다. 정의가 흔들리면 협업이 흔들리고, 용어가 흔들리면 플랫폼도 흔들린다. 그래서 출발이 홍보가 아니라 ‘정의’였다.
린트베델은 SDV를 기능 목록으로 설명하지 않았다. 그는 하드웨어 정의 차량이 소프트웨어 정의 차량으로 바뀌는 과정을 단계로 정리했다. 차량이 연결되고(connecting), 업데이트 가능해지고(updatable), 업그레이드 가능해진다(upgradable). 다음 단계에서 플랫폼은 정기적으로 기능을 갱신하고, 제3자도 그 위에서 기술을 개발할 수 있게 된다. 마지막은 플랫폼의 완성이다. 즉 SDV의 본질은 ‘고급 기능의 나열’이 아니라 업데이트 가능한 운영 방식, 그리고 제3자를 끌어들이는 플랫폼화에 있다.
SDV를 정의하려는 시도들은 이미 많고 서로 다른 정의가 동시에 움직인다. 그렇기 때문에 이 정의들을 어떻게 결합할 것인지가 중요하다. 산업이 SDV를 말할 때 같은 대상을 떠올리게 만드는 것이 협업의 출발선이다.


 
정의를 깔아놓은 뒤, 질문은 곧장 ‘왜’로 이동했다. “그래서 왜 Eclipse SDV인가?” 
이 대목에서 린트베델의 톤이 확 달라졌다. 그는 지난 몇 년 동안 업계가 반복해 온 선택부터 꺼냈다. 
업계는 각자 OS와 미들웨어를 만들었다. OEM도 많은 공급사도 자기 스택을 쌓았다. 결과는 파편화였다. 바닥 레이어가 조각나면 위에서 혁신이 일어나기보다 같은 문제를 매번 각자 다시 풀게 된다. 그 상황을 묘사하며 나온 말이 이거였다.
“이거… 말이 안 되잖아요. 우리가 왜 이러고 있죠?”
그가 곧바로 연결한 것은 기술이 아니라 자원이었다. 자동차 소프트웨어를 제대로 엔지니어링할 수 있는 개발자는 ‘나무에서 열리는 게’ 아니다. 희소한 인력이 기반을 중복 개발하는 데 묶이는 순간, 시간도 돈도 바닥에서 증발한다. 그래서 목표는 단순해진다. 고립되고 파편화된 proprietary 솔루션을 늘리는 대신 통합된 기반을 만들고 더 빠르게 움직이는 것이다.
산업이 함께 만들고 함께 쓰는 방식. 문제는 그 방식이 ‘합의’를 요구한다는 점이다. 공동 벤처처럼 움직이려면 법무적 합의부터 시작해야 하고 그 합의는 몇 년이 걸릴 수 있다. 시장은 그 시간을 기다리지 않는다. 그래서 오픈소스는 ‘합의를 기다리는 대신 지금 시작하는 방식’으로 등장한다. 이상론이 아니라, 합의 비용과 중복 경쟁을 줄이고 희소한 인력을 차별화 영역으로 올려 보내는 현실적 장치다.
여기서 이 협업의 전략적 함의가 드러난다. 테슬라와 중국 OEM이 속도와 스케일로 소프트웨어 운영을 밀어붙이는 동안, 전통적 OEM은 안전·규제·공급망·조직 구조 때문에 같은 속도를 그대로 복제하기 어렵다. 그렇다고 각자 OS와 미들웨어를 끝까지 만들겠다고 버티면, 개발자는 ‘비차별 영역’의 중복 개발에 갇힌다. S-CORE가 제시하는 것은 ‘유일한 정답’이 아니라, 최소 공통 기반을 함께 깔아 속도를 확보하려는 대안적 경로다. 차별화해야 할 영역은 각자 가져가되, 차별화가 어려운 기반 소프트웨어는 공동으로 만들고 릴리스 속도를 끌어올리는 선택이다.

 
Eclipse SDV가 범위를 세 축으로 나누는 설명은, 이 협업이 ‘차량용 오픈소스’가 아니라 SDV 운영 체계를 겨냥한다는 점을 가장 명료하게 보여준다. SDV를 차 안의 기능으로만 보면 오픈소스는 부품처럼 보이지만, 실제 SDV는 차 안 - 차 밖 - 개발 방식이 동시에 맞물려야 굴러간다.
첫째는 차량 내 에지(Edge)다. ECU와 컨트롤러에서 돌아가는 소프트웨어, 즉 업계가 함께 깔 수 있는 ‘공통 바닥’이다. S-CORE의 포인트는 ‘공통 미들웨어’라는 말보다 더 구체적인데, S-CORE는 common safety-qualified core stack을 목표로 하고, 기능안전성 인증과 사이버보안 규제 대응을 지원할 수 있는 코어 스택으로 설계되는 흐름을 보여주며 AUTOSAR·COVESA 같은 산업 표준을 레버리지해 실차 적용 가능한 공통 기반으로 묶으려는 시도다. 이 영역이 흔들리면 위에 올리는 애플리케이션과 서비스는 매번 다시 만들어진다. 둘째는 SDVx(클라우드/운영 루프)다. 차에서 데이터를 꺼내고 다시 넣어 운영하는 방식이다. 업데이트·진단·관측·배포의 속도는 여기서 결정된다. SDV가 ‘차 안의 소프트웨어’가 아니라 ‘운영 방식’이 되는 순간이다. 셋째는 툴(Tooling)이다. SDV는 소프트웨어가 늘어나는 일이 아니라 개발자가 일하는 방식이 바뀌는 일이고, 개발자 부족은 이 전환의 병목이다. 그래서 툴링은 선택지가 아니라 전제다.
이 세 축을 겹쳐놓으면 Eclipse SDV와 S-CORE의 관계도 또렷해진다. Eclipse SDV는 협업의 틀이고, S-CORE는 그 안에서 제품에 넣을 수 있는 형태로 ‘출시’하려는 공통 플랫폼이다. 이날 메시지가 비전이 아니라 릴리스로 수렴한 이유도 여기에 있다.





 
린트베델이 2025년 성과를 말하는 방식도 인상적이었다. 단순히 ‘멤버가 늘었다’가 아니라, 커뮤니티가 어디로 확장됐고, 어떤 프로젝트가 실제로 사람을 모았고, 무엇이 공개 저장소에 올라가 있는지가 중심이었다.
확장에서는 초기 유럽이 중심이었지만 아시아에서 성과가 있었다고 강조했다. 특히 한국 커뮤니티 미팅은 LG의 호스팅에 대한 감사로 언급됐다. 오픈소스 협업은 결국 사람과 기업의 참여로 속도가 결정되기 때문에 지역 확장은 곧 기여자의 확장이고, 기여자의 확장은 코드와 릴리스의 속도로 이어진다.
LG전자 이상용(Sangyong Lee) 부사장은 “SDV 환경에서 미션 크리티컬 시스템을 어떻게 안전하게 오케스트레이션할 것인가가 핵심 과제입니다. 이를 풀기 위해 기술 자문(technical advisory) 참여와 코드 기여(code contribution)를 강화하겠습니다”라고 말했고, 현대모비스의 정수경(Sookyung Jung) 부사장은 “SDV는 소프트웨어를 더 얹는 것이 아니라 차량 전체를 관통하는 새 수준의 전문성이 필요한 전환이며, 이 전문성은 각자 독립적으로 쥐고 있기보다 산업 전체와 공유될 때 훨씬 더 큰 가치를 만든다고 믿습니다”라고 말했다. 
린트베델이 꺼낸 ‘새 프로젝트’는 Eclipse OpenSOVD였다. 메르세데스-벤츠에서 시작된 이 진단 프로젝트는 킥오프만으로도 전 세계에서 100명 이상이 모였고, ISO 17978(SOVD 표준)을 기준으로 오픈소스 SOVD 스택을 만들고 있다. 그리고 그 산출물은 결국 S-CORE로 들어가 공통 플랫폼의 일부가 된다.
“마지막으로 중요한 포인트가 하나 있습니다. 지금까지 보여준 것은 모두 공개 저장소에 있습니다. 원하면 누구나 코드를 확인하고 기여할 수 있습니다.”
오픈소스 생태계에서 이런 말은 신뢰의 단위다. ‘좋은 의도’가 아니라 ‘보이는 코드’가 있어야 한다. 그리고 이런 모든 현장 이야기는 S-CORE로 모인다. S-CORE는 ‘차내 고성능 컴퓨팅을 위한 미들웨어’로 설명되며, 흩어진 기술을 통합 릴리스로 묶어 공통 미들웨어 레이어를 ‘고정’하려는 스택이다. S-CORE는 보쉬-ETAS 등과 함께 2024년 말~2025년 초 시작됐고, 초기 5개 회사에서 출발해 기여 기업이 늘었다. 무엇보다 중요한 건 2025년 11월(0.5) 첫 릴리스가 나왔다는 점이다. 가능성에서 작동으로 이동했다. 


 

 
S-CORE가 단순한 커뮤니티 스택이 아니라 ‘자동차급 코어’로 규정되는 이유는 common safety-qualified core stack으로 압축된다. 즉, 실차에 넣을 수 있는 코어 스택을 전제로 기능안전성 인증과 사이버보안 규제 대응까지 염두에 두겠다는 선언이고 여기에 AUTOSAR와 COVESA 같은 산업 표준을 레버리지하겠다는 것이다. ‘좋은 코드’가 아니라, 현장에서 돌아가는 기반으로 만들겠다는 뜻이다.
이 ‘자동차급’을 가능하게 하는 조건을 마이크 밀린코비치(Mike Milinkovich) 사무총장은 기술보다 거버넌스와 책임 구조에서 찾았다. 여러 회사가 같은 코드를 함께 만들고 운영하려면 ‘좋은 의지’만으로는 부족하고, 누가 무엇을 어떻게 검증·유지·증빙할지에 대한 프로세스와 규칙이 먼저 필요하다는 것이다. 그가 2025년의 키워드로 꺼낸 trustable과 compliance는 오픈소스를 제품 개발 라이프사이클 안으로 끌고 들어오는 언어다. CRA 같은 규제가 오픈소스 구성요소의 실사와 **증빙(attestation)**을 요구하는 순간, 준수는 체크리스트가 아니라 개발 방식 자체를 바꾸는 변수가 된다.
그래서 ThreadX의 안전 인증 사례는 “오픈소스도 된다”의 구호가 아니라, 오픈소스와 인증 프로세스를 연결하는 운영 모델이 실제로 굴러가기 시작했다는 신호로 읽힌다. 슬라이드가 강조한 EU Commission의 지원, 그리고 VDA가 set in motion했다고 표현한 배경도 같은 방향을 가리킨다. 결국 S-CORE는 ‘좋은 커뮤니티’의 결과물이 아니라, 규제·인증·상용화의 조건을 만족시키기 위해 설계되는 플랫폼이다.


    밀린코비치의 ‘기관의 언어’ 뒤에는 VDA의 ‘산업의 언어’가 이어졌다. 
마커스 볼릭(Dr. Marcus Bollig) 박사는 이번 MoU 확장을 ‘의미 있는 확장(substantial extension)’이라 부르면서 동기와 목표를 ‘속도, 회복탄력성, 품질(speed, resilience, quality)’로 정리했다.
속도는 코드 중심 접근(code-centric)으로 플랫폼을 한 번만 개발한다는 뜻이다. 회복탄력성은 오픈소스가 더 견고하고 지속가능할 것이라는 기대다. 품질은 검증과 보안, 신뢰성을 개선하고 생태계의 전문성을 결합할 수 있다는 논리다. 여기서 중요한 건, 이 세 단어가 ‘가치 선언’이 아니라 비용 구조와 개발 프로세스를 건드리는 경영 언어로 쓰였다는 점이다.
또 하나 인상적인 것은 이해관계자별 효과를 희생이 아니라 ‘각자의 이익’으로 설명한 점이다. OEM은 기존 플랫폼을 재사용하며 협업의 공통 기반을 얻고, 티어 1은 한 번 개발해 재사용할 수 있고, 소프트웨어 공급사는 더 많은 고객에게 서비스를 제공할 수 있고, 서비스 제공자도 전체 이해관계자에게 확장할 수 있다. 즉, 이 생태계는 누구는 손해 보고 누구는 이득 보는 구조가 아니라, 참여 동기가 분산된 구조로 설계돼 있다고 했다.
마지막으로, 노력 절감 40%, 출시 기간 30% 단축. 이 숫자들이 반복되는 이유는 홍보가 아니라 가입의 논리이기 때문이다. 핵심은 기능을 줄여서가 아니라, 기반 레이어의 중복 개발과 통합·검증 비용을 줄이는 데서 나온다. 가치가 아니라 계산, 분위기가 아니라 모델. 
이 숫자들은 “왜 지금 협업해야 하는가”에 대한 산업적 답변으로 기능했다.



“플랫폼을 실제로 출시하는 일은 결코 가볍지 않습니다. 부족한 점을 말하는 건 쉽지만, 사람들이 제품에 넣으려는 플랫폼을 내보내는 순간 오픈소스 이니셔티브는 진짜가 됩니다.”
다시 마이크를 잡은 밀린코비치 사무총장은 2026년의 목표를 이 한 문장으로 못 박았다. ‘좋아 보이는 로드맵’이 아니라, 실제로 쓸 수 있는 플랫폼을 릴리스하는 것이다. 방 안의 공기가 다시 현실로 내려오는 순간이었다.
그가 곧바로 트라톤(Traton)을 환영한 것도 같은 맥락이었다. ‘software defined car’가 아니라 ‘software defined vehicle’이라는 표현은 이 협업이 승용차에만 갇힌 이야기가 아니라고 선을 긋는다. 상용차까지 포괄하는 순간, SDV 오픈소스는 ‘차종’의 이슈가 아니라 산업 전체의 운영 방식으로 확장된다. 플랫폼이 한 번 출시되면, 그 위에 올라가는 조직과 비즈니스의 범위도 함께 커진다.
이와 관련 트라톤의 슈테판 토이허르트(Stefan Teuchert) 수석부사장은 “우리는 트럭 OEM으로서 차량과 클라우드까지 전체 소프트웨어 스택을 직접 소유합니다. 새 SDV 플랫폼과 촘촘한 SOP 일정 속에서 이 커뮤니티가 우리를 더 빠르게 만들길 기대하며 우리가 가진 것도 기꺼이 내놓겠습니다”라고 말했다.
이후 안내된 2026년의 일정도 단순 행사 캘린더가 아니었다. 4월 브뤼셀의 Open Community Experience(OCE)와 자동차 트랙(OCA)은 개발자와 아키텍트가 “이제 무엇을 만들고 어떻게 합칠 것인지”를 기술적으로 정렬하는 자리로 제시됐다. 6월 슈타른베르크의 Automotive Open Source Summit(AOSS)은 그 진척을 산업의 언어로 다시 확인하는 무대다. 플랫폼을 만드는 사람들만 준비하는 게 아니라, 그 플랫폼을 제품에 넣어야 하는 사람들까지 함께 준비해야 한다는 뜻이다.


 
행사의 끝에서 린트베델은 갑자기 현실적인 이야기를 꺼냈다. CES에서 Eclipse SDV를 어디서 볼 수 있는가. Trustable Software Framework 관련 세션, S-CORE 데모가 돌아가는 부스, 초대가 필요한 룸까지 현장에서 확인하는 동선이 공유됐다. 인피니언 데모, 마이크로소프트 부스와의 연결도 같은 맥락이다. 메시지는 개념을 설명하러 온 게 아니라, 실제로 돌아가는 것을 보여주러 왔다는 것.
마지막은 단체 사진이었다. 관례처럼 보이지만 의미가 컸다. 기존 서명사와 신규 서명사가 함께 무대에 올라서는 순간, 각자 플랫폼을 만들던 업계가 ‘같은 바닥을 공유하겠다’는 선언을 이미지로 남겼다. 협업이 필요한 산업에서 사진은 종종 ‘증거’가 된다.


 
SDV 오픈소스가 설득력을 얻는 방식은 비전이 아니라, 정의의 정렬, 코드의 공개, 통합 스택의 릴리스, 플랫폼의 출시로 이어지는 실행의 순서다.
린트베델이 SDV를 단계로 정의한 이유는 업계가 같은 단어를 같은 의미로 쓰기 위해서였다. “왜 Eclipse SDV인가”라는 질문은 파편화와 개발자 부족이라는 현실로 내려왔고, S-CORE는 그 현실을 공통 기반으로 고정하려는 시도다. 밀린코비치는 여기에 규제·인증·상용화의 언어를 얹어, 이 협업이 단지 코드를 공유하는 모임이 아니라 제품을 만들기 위한 산업용 체계로 변하고 있음을 보여줬다. VDA는 그 동기를 40/30이라는 숫자로 고정했다. 구호가 아니라 계산이다.
그래서 2026년의 목표가 ‘ship the platform’으로 수렴하는 게 자연스러웠다. 이제 SDV 오픈소스는 ‘운동’이 아니라 제품 개발의 시간표로 들어갔다. 지금의 확장은 그 시간표에 올라탄 회사들이 늘어났다는 뜻이다.

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

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