2013년 07월호 지면기사
/ 정리│한 상 민 기자 <han@autoelectronics.co.kr>
Research Collaboration to Benefit Safety of all Road Users
지난 5월 말 국토교통부가 서울 코엑스에서 미 도로교통안전청(NHTSA)과 `제23차 국제 자동차안전기술회의(ESV)‘를 공동개최했다. ‘자동차 안전을 위한 글로벌 협력방안 모색’을 대주제로 각국의 자동차 안전 정책, 기술개발 등에 대한 글로벌 협력 방안이 논의됐다. 현대자동차 양웅철 부회장, NHTSA 데이빗 스트릭랜드 청장, SAFER 안나 닐손-엘레 디렉터, 자동차제조사연합(AAM) 미치 베인울 사장이 패널로 참석하고, NHTSA 대니얼 C. 스미스 국장이 사회를 본 본회의 소식을 전한다.
Moderator
Daniel C. Smith, Senior Associate Administrator, Vehicle Safety, NHTSA
Panelists
Woong-Chul Yang, Vice Chairman, R&D Division, Hyundai Motor Group
David L. Strickland, Administrator, NHTSA
Anna Nilsson-Ehle, Director SAFER
Mitch Bainwol, President, Alliance Automobile Manufacturers
현대자동차 양웅철 부회장｜OEM의 안전 패러다임 변화
.jpg)
올 회의의 주제는 “자동차 안전을 위한 글로벌 협력 방안”이다. 협력은 차량뿐만 아니라 인프라, 교육, 운전자 행동 등 다양한 분야에서 이뤄진다. 현재 자동차 안전의 최종 목표는 사고 제로의 달성이다. 분명하게 지역별로 치명적 사고율은 줄고 있다. 이는 정책기관, 연구원, 엔지니어, 시민단체 등이 공동의 노력을 기울이며 가능해졌다.
사고율 저감은 더 극적으로 이뤄져야만 한다. 현대자동차는 도로사고가 있을 때마다 OEM으로서 큰 의무감을 느끼는 한편, 다양한 분야에서 국제 협업을 통해 이를 해소할 수 있다고 보고 있다. 그동안 자동차 산업은 전 세계적 차원의 차량 안전에 대해 충분히 이해하지 못했다. 그러나 OEM들이 전 세계 시장을 무대로 삼기 시작하면서 정보 교류가 활발해지고 지역별 요건 충족을 위해 노력하며 바뀌어가고 있다. 물론 목표는 같지만 각자의 방법론에는 차이도 존재한다. 어쨌든 OEM, 서플라이어, 정부, 연구기관 간 협력으로 다양한 데이터가 수집, 분석되고 있고 표준화 작업이 전개되고 있다. 또 충돌사고와 관련한 기초과학 분야의 연구도 활발해지고 있다.
공동의 개발 노력이 있을 때 유의미한 지식, 표준화된 시험이 가능하고, 시뮬레이션, 더미 등 시험 툴도 효과적으로 개발돼 차량 안전도를 정밀하게 평가할 수 있을 것이다. 예를 들어 현대자동차는 NHTSA와의 공동연구를 통해 실제 도로에서 어떤 일이 벌어지고 있는지를 이해하는데 큰 도움을 받았으며 이 경험을 실제 생산과정에 반영하고 있다.
OEM은 실제 충돌사고에서 탑승자가 다치지 않도록 보호하기 위한 개선된 디자인을 적용하고 있고, 실험실의 충돌 더미 등도 인간의 부상 메카니즘을 더 효과적으로 반영할 수 있도록 업그레이드 하고 있다. 또 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 다양한 분석을 하고 있다.
예를 들어 인간 컴퓨터 모델을 개발하는 ‘글로벌 인체 모델링 컨소시엄’이 생체역학연구, 컴퓨터 시뮬레이션 기술 분야에서 글로벌 협업으로 진행되고 있고, 이를 통해 더욱 다양한 충돌 테스트와 분석이 가능해지고 있다.
자동차 안전기술 환경이 바뀌고 있다. 충돌을 예방하는 것이 중심이 되고 있고, 이는 자율주행차를 향하고 있다. 차와 차가 통신하고, 차와 인프라가 통신하는 시대가 오고 있다. 이를 위해 우리는 공동의 노력을 기울여 비호환성을 제거하고, 보편적인 운전자 수용 및 사용성을 키워가야할 것이다. 물론 높은 수준의 보안성, 안전성이 담보돼야할 것이다.
NHTSA 데이빗 스트릭랜드 청장｜도로안전, 사람과 데이터에서 시작
전 세계적으로 많은 기술 엔지니어들이 있고 공동의 노력을 기울여 미래의 보다 나은 기술적 가능성에 대해 논하고 있다. 그러나 우리의 궁극적인 목표는 어떻게 유연한 프레임워크를 찾을 것인가가 돼야할 것이다. 선진국, 개도국 간 안전 니즈의 합의점을 도출하고, 자동차 이용의 혜택을 누리면서도 사용에 따르는 부작용을 줄이는 방책을 찾아야 할 것이다. 우리는 사회적 인식을 제고하고 문화적으로도 민감한 시스템을 만들어야만 한다. 물론 이것은 효과적이면서 데이터에 기반하고 있어야 한다. 그렇기 때문에 국제자동차안전기술회의가 중요한 것이다. 모든 국가, 모든 국민에게 영향을 줄 수 있는 기본적인 플랫폼을 제공해야한다.
미국은 사람의 행동에 근본 문제가 있다고 분석하고 이에 적극 대응해왔다. 예를 들어 사고에 관여된 사람의 1/3이 음주운전을 하고, 사망자의 절반이 안전벨트를 매지 않았다. 미국은 이같은 사람의 행동에 대해 조치를 취했고 사망률 25% 저감에 성공했다. 미국의 경험과 지식은 전 세계와 공유되고 있다.
한편, 미국의 경험이 인도의 뭄바이에서 어떻게 적용될 수 있을지는 고민해야할 문제다.
뭄바이에는 이륜차가 많다. 6인 가족이 이륜차 한 대에 모두 타고 가기도 한다. 뭄바이의 도로안전은 미국과 성격이나 이슈가 크게 다르다. 그렇지만 분명한 것은 다른 국가가 축적한 지식을 활용하고 시사하는 데이터를 찾아낼 수 있다는 것이다. 때문에 NHTSA는 개발국을 대상으로 워크샵을 개최하고 있다. 즉, 데이터 워크샵을 하는 것이다. 인도네시아, 요르단, 케냐 등이 이 파일롯 프로젝트에 참여했다.
미국은 사망률 데이터 분석을 통해 도로안전도를 높일 수 있었다. 이처럼 문제 해결을 위해서는 문제를 정확히 파악해야만 한다. 이를 통해 어떤 기회가 있는지, 대책이 무엇인지, 비용 효율적인 최적의 대책은 무엇인지를 도출해야 한다. 수동안전, 능동안전 시스템, 고도의 자동화 시스템을 활용하는 것도 중요하지만 사고의 90%가 사람의 행동에서 비롯되기 때문에 이를 개도하는 프로그램이 중요한 것이다. 그렇다고 자동차, 기술을 적극적으로 보급하려는 것에 대해 발목을 잡아서도 안 된다. 개도국의 니즈를 충족시키면서 안전 목표를 달성해야한다.
SAFER 안나 닐손-엘레 디렉터｜글로벌 협업과 발전적 경쟁 방안
자동차 안전과 관련해 우리는 오랜 동안 경험을 축적해왔지만, 사람과 관련된 문제뿐만 아니라 전반적인 교통과 관련된 다양한 분야, 사물, 규제에서 더욱 긴밀하고 깊숙한 연구와 협력이 필요한 시대를 맞고 있다. 예를 들어 SAFER가 중점을 두고 있는 연구 분야만 해도 운전자의 상태ㆍ행태ㆍ반응, 사고 데이터, 유로 FOT(Field Operational Test), V2X 등 다양한 센서와 통신을 활용한 사고예방과 예측방법, 차량과 교통안전에 대한 평가방법, 전기차 등 새로운 차량을 위한 디자인, 휴먼 모델과 바이오메카닉 등 매우 복잡하다.
도로안전 향상을 위해서는 글로벌 차원에서 적합한 협력 방식을 개발해야만 한다. 스웨덴 사람들은 도로안전 연구와 협력을 생존의 문제로 인식한다. 스웨덴은 작은 나라이고 수출산업 중심이다. 특히 자동차 산업은 수출 의존도가 매우 높다. 스웨덴의 재산은 사람이다. 이런 이유에서 예를 들어 채찍질 증후군에 대해 조사했고, 다양한 기관, 기업이 공동연구를 해 관련 컴퓨터 시뮬레이션 모델, 더미, 테스트 절차를 개발해 목 상해 문제를 상당히 개선시켰다. 또 이같은 연구 과정과 결과를 통해 안전과 관련된 다양한 프로젝트들을 파생시켰고, 새 기술을 창출해 왔다.
SAFER에는 종업원이 없다. SAFER에는 공동의 목적을 같고 참여해 훌륭한 시설에서 함께 연구하는 SAFER 인이 있을 뿐이다. 그렇다고 SAFER가 협업만 중시하는 것은 아니다. 공동의 비전 하에 협업이 이뤄지고 있지만 그 결과는 기술과 경쟁으로 이어진다. SAFER에는 25개 기관이 참여하고 있다.
SAFER는 국제협력을 강조한다. 예를 들어 SAFER는 아동용 안전 시트나 성인용 차량 시트 모두에 잘 맞지 않는 4~12세 사이 어린이의 안전 향상에 힘썼고, 그 결과를 모두와 공유해 전 세계가 미래 어린이 안전에 힘쓸 수 있도록 했다. 또 유럽 차원에서 사고를 이해하는데 필수적인 사고 데이터 확보에서 오랜 전통과 지식을 공유하고 있으며, 이 일환으로 특히 유로 FOT, NDS(Naturalistic Driving Studies)와 관련한 국제협력에 적극적으로 임하고 있다. 서로 다른 유형의 센서가 장착된 차량, 실제 교통상황에서 차량 시스템과 운전자 반응 등을 파악하는 연구를 하고 있다. 협업은 장기적 연구가 돼야할 것이다. 이를 위해 협업의 메커니즘에 적극 투자하고 장기적 전략을 개발해야만 한다. 마찰과 통제 또한 중요하다.
AAM 미치 베인울 사장｜혁신을 위한 중립적 기술 규제 필요
자동차는 전 세계적 산업이다. 그러나 각 지역별로 보면 서로 다른 단계에 와 있다. 어떤 지역은 환경을 강조하고, 또 어떤 지역은 안전에 대단히 민감하다. 국가별로 우선순위가 다르다. 향후 10년 간 10억 대의 새 차가 도로 위를 달리게 될 것이다. 이런 차는 신흥시장에서 주로 등장할 것이다. 이것이 미국의 이야기라면 새로운 기술의 차가 등장하는 것이지만 신흥시장이라면 꼭 그렇지만은 않을 것이다.
혁신을 통해 안전은 극대화될 수 있고, 그렇게 돼야한다. 그러나 혁신에는 단계가 있다. 콘셉트 단계의 해석이 있고, OEM의 개발 노력이 이어지고 나면 결국엔 시장에서 보상을 받게 될 것이다. 물론 보상은 선진시장, 신흥시장 모두에 해당한다. 가장 중요한 것은 발명에서부터 이것이 채택되고 보급되기까지 어떻게 전개될 것인가다.
혁신을 주도하는 것은 누구일까. 기업과 정부다. 정부는 법을 만들고 업계에 실행을 요구한다. 또 시장은 경쟁을 통해 큰 변화를 불러온다. 정부의 리더십과 제조사의 노력이 잘 결합돼야한다. 우리는 차세대 차량으로 커넥티드 카를 생각하고 있다. 그러나 이 차는 시장 시스템과 정부의 비전이 잘 맞아 떨어져야만 가능할 것이다. 정부의 구조가 중요하다. 스마트폰이 세상을 바꿔 놓았고, 사람들은 운전 중에 스마트폰을 사용하고 있다. 운전석에 앉아 책을 보는 광고도 나오고 있다. 그러나 운전방해 문제가 도로안전의 위협이 되고 있다. 기관마다 기술을 보는 관점이 다르다. 예를 들어 커넥티드 카의 스펙트럼에 대해 FCC가 논의하고 있지만 이들은 안전보다는 인터넷 보급에 관심을 갖고 있다. 또, 다른 기관은 안전에 초점을 맞춘다. 반대로 운전방해를 이유로 기술을 없애려는 접근도 안 된다. 기술은 중립 관점에서 필수적인 면을 고려해야만 한다. 균형점을 찾기 위해 모든 이해당사자들이 참여할 수 있도록 해야할 것이다. 정부가 어떤 비전을 제시하느냐가 산업과 도로안전에 큰 영향을 미칠 것이다.
결국 안전과 관련된 선택에서 가장 중요한 것은 데이터가 될 것이다. 그동안 미국에서는 도로안전과 관련해 크고 작은 사건이 끊이지 않았고, 잘 해결되지도 않았다. 일부에서는 이와 관련된 안전 문제를 정치인들에게 맡길 것이 아니라 시장에 맡기자는 의견도 내고 있다. 정치보다 데이터가 선택에 영향을 미쳐야한다는 것이다. 미국의 정치 시스템을 보면 기술에 반대하는 목소리들이 많다. 기술은 해결의 솔루션이다. 자동차 대수가 과거에 비해 크게 늘었지만 기술의 발전과 함께 사망률은 크게 줄었다. 제조사들의 기술로 안전이 더 개선될 수 있다.
<저작권자 © AEM. 무단전재 및 재배포, AI학습 이용 금지>
