자동차부품연구원 류 시 복 센터장

지난 3월 역삼동 한국산업기술진흥원에서 막 회의를 마치고 나온, 국내외 스마트카, C-ITS 관련 표준, R&D에 깊이 관여하고 있는 자동차부품연구원(KATECH)의 류시복 센터장을 만났다. KATECH이 추진하고 있는 기업 수출지원, V2X 개발, 차량용 디스플레이 표준 등 다양한 사업에 대한 이야기를 들어봤다.   
 
명확한, 맞춤형 수출지원
Q. KATECH이 기술 R&D가 아닌 새로운 사업을 추진한다는데. 
A. 최근에 자동차부품연구원(KATECH)은 한국산업기술진흥원(KIAT)과 기술개발 지원이 아닌 새롭게 무역, 수출 관련 프로젝트를 시작했습니다. KATECH은 정부 출연 연구원이 아닌 전문연구원으로 30%의 매출을 장비를 활용한 평가, 70%를 R&D를 통해 올려왔습니다. 물론 이 R&D에는 정부 부속 과제가 많습니다. 그런데 이번엔 이런 구조에서 벗어나 새로운 사업을 추진합니다. 대략 KIAT를 중심으로 전문 연구원들이 나서 글로벌 사업화 협력 시스템을 구축해 우리 기업의 세계 진출을 지원하는 것입니다. 신규 네트워크 구축과 교류협력 강화 활동을 펼쳐 수출을 지원하는 것입니다.
Q. 구체적으로 어떤 것인가.
A. 시범적(1차년도)으로 국외 자동차 부품 수요기업과 국내기업 네트워크 및 DB를 구축해 사업 가능성과 타당성을 타진할 것입니다. 시범사업이 잘 되면 2차년도부터 순차적으로 전자부품연구원, 광통신연구원 등 14개 연구원과 함께 사업영역을 더 넓혀갈 계획입니다.

그동안 정부 등의 유사 기업지원 사업이 많았지만 효율성, 전문성이 좀 떨어졌습니다. 예를 들어 GM의 구매부서 사람을 잘 섭외해 방한시키고 국내 수출기업 담당자들을 모아 제품, 구매 프로세스 등을 설명하는 자리를 마련하는 정도에 그쳤습니다. 이후의 진행은 업체들 스스로가 해나가는 방식입니다.

즉, 우리는 좀 더 전문성을 갖고 맞춤형 지원을 하겠다는 것입니다. 예를 들어 KOTRA가 자동차 분야의 설명회를 열면 여러 분야가 같이 들어가기 때문에, 우리 기업은 물론 외국기업 차원에서도 서로 적절한 매칭이 이뤄지지 않았습니다. 이런 문제에 따라 KATECH 등은 기업간의 니즈에 맞게 하나하나를 엮고, 이후 서류가 도착했을 때 함께 해석하고 제안하고, 제품개발에서 기업들이 서로 원하는 바를 얻도록 매칭시키려 합니다. 거래가 성사됐을 때도 보다 전문적으로 협약 체결, 법률·회계, 수출입 프로세스 지원에 나설 계획입니다.
Q. 그동안의 진행과 연말 목표는.
A. 사업은 1년 10억 규모의 사업이고, 시범사업 성과를 바탕으로 10년 이상 지속될 것으로 봅니다. 올해 모든 것을 하기는 힘들겠지만 국내 수요를 발굴하고 최대한 국외 현지 수요조사를 면밀히 수행해 최소한의 성과를 낼 것입니다.

진행은, 예를 들면 BMW의 특정 구매부서가 어떤 제품을 사고 싶어 하는데 이중 한국 제품도 고려대상이라는 정보를 확보하면, 국내 지원업체에 신청서를 받기 시작합니다. 그리고 이 기업과 해당 제품의 역량을 진단지침 킷을 통해 평가해 통과한 업체만을 모아 현지 파트너를 통해 BMW와의 일을 진행하기 시작합니다. 

올해 사업은 미국만 대상으로 하는데 이미 텍사스 대학, 디트로이트의 한 에이전시와 파트너십을 맺어 진행 중입니다. KATECH의 지부도 설립될 것입니다. 텍사스 대학의 경우 이미 국내 정부, 기관, 지자체와 여러 매치메이킹 서비스를 실행하고 상당한 성과를 이뤄내 신뢰도가 높습니다.

5,6월 중으로 현지 에이전시를 통해 OEM, 서플라이어의 구매부서와 네트워크를 쌓고 컨택 포인트를 마련할 것이고, 국내외 수요조사 결과를 통해 1:1 기업 매칭에 나설 것입니다. 미국 지부는 7월에 설립될 것입니다. 이렇게 되면 자동차 부품의 계약 체결 소요기간이 최소 3년임을 감안할 때 올해 안으로 견적요청(RFQ) 단계까지는 진행할 수 있을 것입니다. 한편 이 사업이 이제 막 시작됐기 때문에 아직 우리 기업들도 잘 모르고 있어 자동차공업협동조합 등의 도움을 받아 열심히 홍보하고 있습니다.

Q. KATECH의 미국 지부는 어떤 일을 하나. 
A. 기업간 거래성사 조건 중에는 현지 사무소 개소가 있기도 합니다. 그런데 사무소를 개소했다고 반드시 딜이 성사되는 것도 아닙니다. 기업으로서는 그만큼 위험부담이 높습니다. 이런 측면에서 KATECH의 테크니컬 오피스는 연락사무소 개념이 될 수 있습니다.

또 KATECH는 박사급 인력을 내보내는 전담 매니저 시스템을 통해 현지의 요구와 문의에 대해 전문적으로 대응, 지원, 컨설팅할 것입니다. 강조하고 싶은 것은 업체를 발굴하고 나서 그 기업이 제안서를 제출하고, 업체에 일일이 대응하는데 있어 실질적 지원을 하겠다는 것입니다.

예를 들어 많은 업체들이 공장 실사에서 떨어지는데, 이유는 OEM이 그들의 프로세스에 맞게 서플라이어가 생산 시스템을 갖고 있는지를 보기 때문입니다. 독일 기업의 경우 VDA 규격은 물론 별도로 자사 규격을 따로 갖고 있는데, 공장에서 불량이 발생했을 때 누가 라인을 멈추고 대응을 어떻게 할지와 같은 하드웨어를 포함한 그 외적인 대응체계까지 다양한 사항을 평가합니다.



올림픽 맞춰 V2V 상용화 추진  
Q. V2X 사업은 어떻게 진행되고 있나.
A. KATECH은 현재 6개 V2X(Vehicle to Infra, Vehicle, Pedestrian) 애플리케이션 개발을 포함하는 ‘UTIS 연동 통신기술 및 도심형 교통안전지원 서비스 개발’에 나서고 있습니다.

이 사업은 에이스테크놀로지가 주관하고 현대모비스, 전자부품연구원, KATECH, 한국교통연구원, 도로교통공단, 크리웨이브, PLK 테크놀러지, 알티솔루션, 한양대, 경희대 등이 참여하고 있습니다. 도로 인프라 부문은 에이스테크놀로지, 차량 단말기와 V2V 안전 서비스는 현대모비스와 PLK·알티솔루션 등, 테스트베드 구축 및 시스템 규격 표준화 등은 KATECH이 주도합니다.


통신방식은 UTIS(Urban Traffic Information System)와 WAVE 통신 두 가지를 모두 씁니다. UTIS는 대략 WiFi를 물리 레이어로 취하고 규격을 추가한 형태인데 사실 차량 전용은 아닙니다. UTIS 서비스는 고속도로, 국도를 제외한 V2I 교통정보 서비스로, 2005년부터 경찰청이 주도해 수도권 22개 지자체, 전국 인구 20만 이상 지자체의 차량 주요 통과구역에 교통정보 수집을 위한 인프라와 통합 교통정보 센터를 설치해 서비스하고 있습니다.

UTIS 통신 칩이 들어있는 내비게이션 등 단말기를 통해 서비스 이용이 가능하고, 이미 상당량이 보급돼 있습니다. 그러나 현재 글로벌 V2X 표준 규격이 WAVE가 되면서 우리도 WAVE를 수용해야 하는 상황입니다. 따라서 우리는 기존의 UTIS에 WAVE를 추가하는 형태를 취하고 있습니다. UTIS 사업을 전개하면서 이미 인프라가 많이 깔렸기 때문에 단순하게 말해 RSE(Road Side Equipment) 통신 모듈의 일부분을 교체해 WAVE를 적용하면 되는 것입니다. 현재 이에 대한 차량통신 모듈, 칩, 차량 단말, RSE 개발 등 시스템 개발이 진행되고 있고, V2V 서비스도 개발되고 있습니다.
Q. V2V 애플케이션은.
A. V2V 기반 서비스로는 전전방 차량의 급제동 신호를 후속 차량에 전달해 위험한 상황에 사전 대응하도록 하는 ‘전방차량 급제동 경보 서비스’, 차량사고 등 갑작스런 위험상황에 대한 ‘돌발상황 실시간 자동통보 서비스’ 등이 있습니다.

돌발상황 실시간 자동통보 서비스는 교통사고 시 에어백이 터지는 등 차량 신호 발생을 활용해 자동화하는 것인데, 이미 이같은 V2V 애플리케이션 기능은 2000년대에 현대모비스 등 13개 기관이 함께 개발, 실차 테스트해 구현하고 분석했습니다. 다만 실제 적용에서 향후 경찰청과의 협의가 필요한 상황입니다. V2I 기반으로는 구급차, 소방차 출동 시 이를 주변 차량과 교통신호 인프라에 알려 안전하고 원활한 소통을 가능케 하는 ‘긴급차량 신호 우선제어’ 등이 있습니다.

V2V 통신 테스트 결과 800 m까지 오픈 스페이스에서 통신이 문제 없이 되고 통신 에러율이 10% 정도였습니다. WAVE 기준으로 보면 이 거리에서 나머지 90%로 통신을 받아 서비스하는데 문제가 없다는 생각입니다. 통신 칩은 해외 솔루션을 사용했습니다. UTIS는 국내 솔루션이 있지만 WAVE의 경우 생산은 되고 있지만 자동차 기준에서 사용할 수 있는 국산 칩이 없습니다. 어쨌든 V2X 애플리케이션은 경찰청의 수요에 의해 제기된 과제로 기술 개발, 테스트가 완료되면 바로 필드 적용이 고려될 것입니다.
Q. 미국의 V2V 의무화가 예정됐는데.
A. UTIS와 같은 인프라는 세계적으로도 드물지만 아직까지 우리 자동차 업계는 V2X에 좀 보수적입니다. 그러나 북미에서 의무장착이 예정됐기 때문에 먼저 개발해 준비하고 있다가 시장이 열릴 때 즉시 대응해 서비스에 들어갈 체계를 마련하고 있습니다.

부품업체 입장에서는 컨소시엄에 참여한 업체가 아무래도 유리할 수는 있겠지만, 향후 많은 기업들에 기회가 돌아갈 것입니다. 컨소시엄에 현대자동차가 들어 있지 않고, 예를 들어 현대모비스가 만든 단말기를 현대자동차에 넘긴다고 해도 자체적으로 실험, 테스트를 하고 추가적인 기능, 서비스를 넣으면서 많은 기업에 기회가 생길 것입니다.

한국은 일본의 VICS(Vehicle Information and Communication System)처럼 세계에서도 드물게 대규모 V2I 서비스를 이미 전개하고 있는 나라입니다. 남은 것은 서비스의 업그레이드와 V2V의 개시입니다. 평창올림픽을 앞두고, 평창으로 가는 고속도로 건설을 현대건설이 맡았는데, 현재 우리 자동차 업계는 여기에 V2X 인프라를 깔고 현대의 모델들 간만이라도 V2V 통신을 할 수 있도록 해보자는 큰 그림을 갖고 있습니다.
Q. 협력 제어 시스템 개발 현황은.
A. 국토교통부가 추진하는 C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) 개념에 포함되는 차량 애플리케이션인 차세대 협력 운전자 지원 시스템(C-ADAS), 예를 들어 C-ACC와 같은 개발은 아직 제안 단계에 있습니다. 물론 일본 등에서는 이미 과제가 진행돼 결과를 보여주고 있고, ISO TC204 WG 14에서도 C-ACC가 표준 아이템으로 제안돼 PWI(Preliminary Work Item)로 올라갑니다. 따라서 국내 기업들도 이런 시스템을 개발해야하는 상황입니다. C-LKAS C-FVCWS는 향후 전개 상황을 더 봐야할 것 같습니다.  
Q. 레이더 국산화는 어떤가.
A. 지난해 자율주행경진대회에서 만도가 중심돼 개발한 레이더를 넣으려 했었는데 아직 요구되는 수준에 못 미쳐 사용할 수 없었지만 조만간 양산이 가능해질 것이라고 생각합니다.
모바일도 디스플레이 표준 대상
Q. 차량 디스플레이 표준 마련이 추진 중인데.
A. 지난해 심각한 트럭사고 이후 국토교통부가 DMB 금지를 위한 차량 내 디스플레이 표준 개발을 기술표준원에 요청해 ‘차량 내 디스플레이 장치 KS(안)’ 마련이 추진되고 있고 올 여름이면 최종 안이 나올 것으로 예상합니다. 이 표준은 안전에 대한 것입니다. 이전에 KATECH가 차량용 디스플레이 가이드라인을 만들었는데 이것이 기본이 되고 있습니다.

현재 기술표준원과 한국지능형교통체계협회가 중심이 돼 사업을 추진하고 있고, 이 밖에 국토교통부, 자동차안전연구원, KATECH, 도로교통공단, 한국전자통신연구원, 한국교통연구원, 서울시청, 현대자동차, 팅크웨어, 파인디지털, 비엔디 관계자와 대림대 김필수 교수(위원장) 등이 모여 KS안 도출을 위해 노력하고 있습니다. 

연초에 완료된 초안은 KATECH이 만들어 1차 공청회를 했는데, 의외로 의견이 많고 참여도가 높아 추가 보완 수정 작업이 지속적으로 진행되고 있습니다.
Q. 구체적으로 어떤 것이 이슈가 되고 있나.
A. 최대 이슈는 우선 이 표준이 무엇을 대상으로 할 것인가에 대한 것입니다. 해외사례를 고려해 비포마켓용 디스플레이와 PND 등 애프터마켓 디바이스에 대한 내용을 우선적으로 담았는데, 이들은 스마트폰, 태블릿 PC가 빠져서는 안 된다고 주장합니다.

하이브리드 제품이 많아지고 스마트폰과 내비게이션의 차이가 불분명한 상황인데 경쟁자들은 놔두고 PND의 발목만 잡는 것 아니냐고 반발했습니다. 노매딕 디바이스에 대한 가이드라인은 세계적으로 벤치마킹 대상이 없어 좀 곤란한 상황입니다. NHTSA의 경우도 1차에는 이를 반영 안했고, 2차 발표 때 향후 노매딕 디바이스를 넣겠다는 계획만 발표한 상황입니다. 그러나 분명히 이에 대한 조정과 조치가 진행될 것이고, 다음 회의부터 모바일 업계 관계자들을 부르기로 했습니다.  

어떤 분들은 표준의 의미를 묻기도 했습니다. 표준이란 것이 강제는 아니지만 예를 들어 소비자보호원 등에서 제품을 수거해 KS 표준대로 시험해봤더니 이런 제품은 표준에 위배된다고 발표하면 된서리를 맞게 될 수 있기 때문에 민감한 사항이 될 것입니다.         

다른 이슈로는 동영상, 또는 흘러가거나 깜빡이는 문자처럼 계속 주시하지 않으면 정보를 알 수 없는 동적 정보에 대한 것입니다. 긴급한 것이 아니면 문자가 점멸해서는 안 되고, 주행 중 동영상이 재생되면 안 되는 등의 여러 사항에는 모두가 동의했지만, 차가 주행 중인지, 정차 중인지를 판단해 이를 중지하는 기준에 대해서 여러 의견이 많았습니다.

OEM 입장에서는 차속이 0 km/h면 간단히 해결되지만 PND에서는 정확하지 않은 GPS로 속도를 따지기 때문에 어느 정도 주행하더라도 0 km/h로 나타나기 때문에 이 기준을 어떻게 해야할 것인가에 대해 논쟁이 있었습니다. 이 밖에 디스플레이 시스템에 대한 표준으로 봐야하고 하나의 디바이스에 여러 기능이 있는데, 여기서 내비게이션만 볼 것인지, 다른 것까지 봐야할 것인지에 대한 논의가 있었고, 몇 초를 주시해야 디스플레이의 내용을 인지할 것인가의 문제에 대해서는 시험방법 개발 등이 이슈가 됐습니다. 연말에 초안을 만들고 다됐다고 생각했는데 지금 생각하면 앞으로 가야할 길이 한참 남았다고 생각됩니다. 




 

AEM_Automotive Electronics Magazine