독일은 2017년 레벨 3 자율주행 시스템에 대한 법적 기반을 만들었고, 메르세데스 벤츠는 세계 최초 레벨 3 자율주행의 상용화를 노렸다. 본래 2020년 중으로 예정됐지만, 1년이 미뤄졌다. 올해 메르세데스 벤츠의 계획이 문제없이 실행되면, 최대 60 km/h란 제한이 있지만, 마침내 자동차 산업이 다음 레벨에 넘어가는 것이다. 드라이브 파일럿 시스템과 속도의 한계에 대해 메르세데스 벤츠에게 물었다.  

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
동영상 | 메르세데스 벤츠 

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“우리는 독일에서 올해 말까지 고객들에게 드라이브 파일럿(DRIVE PILOT, 레벨 3 자율주행 시스템)을 제공한다는 계획을 고수하고 있습니다. 메르세데스 벤츠는 이 레이스에서 앞서 있다고 생각하고 있지만, 모든 내부 테스트 및 승인의 완료, 시스템 인증을 획득할 때까지 아직은 끝난 것이 아닙니다.” 
메르세데스 벤츠의 사라 비트만(Sarah Widmann)이 말했다. 

독일은 2017년에 레벨 3 시스템에 대한 법적 기반을 만들었고, 벤츠는 세계 최초 레벨 3 자율주행 메이커가 되고 싶어했다. 본래 2020년으로 예정됐었지만, 안전에 대한 우려와 자율주행 법규정 정비에 따라 기쁨은 1년이 늦춰졌다. 올해 메르세데스 벤츠의 의지대로 실행된다면, 또, 그들의 염려처럼 누군가가 하이재킹하지 않는다면, 비록 최대 60 km/h란 제한이 있지만, 마침내 자동차 산업의 자율주행 수준이 메르세데스 벤츠를 통해 다음 레벨로 넘어가게 되는 것이다.


60 km/h의 의미

사람들은 이미 레벨 2 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)의 부분적인 자동주행을 경험하고 있다. 그리고 이것은 빠르게 보편적인 기능이 돼 가고 있다. 테슬라의 오토파일럿(Autopilot)처럼 메르세데스 벤츠의 운전자들은 디스트로닉(DISTRONIC) 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)을 통해 자동으로 가속하고 제동하면서 0~210 km/h 사이에서 차선 내 주행을 유지하는 횡방향 ‘액티브 스티어링 어시스트(Active Steering Assist)’, 전방 차량과 거리를 자동으로 조절하면서 자동주행하는 종방향 ‘액티브 디스턴스 어시스트(Acitive Distance Assist)’ 지원 기능으로 레벨 3에 ‘근접한’ 차선 내 주행의 자동화를 경험하고 있다. 

하지만 ‘근접한’이란 수식어처럼 디스트로닉(과 오토파일럿)은 어디까지나 불완전한 레벨 2 시스템이기 때문에 운전자는 기능이 활성화된 동안 반드시 전방을 주시하면서 스티어링 휠을 잡고 안전에 대한 책임을 다해야만 한다. 

올말이면, 메르세데스 벤츠의 특정 모델에서 드라이브 파일럿 기능을 선택한 차주는 독일에서 특정 조건 하에 전방주시, 스티어링 휠 핸드온을 하지 않은 상태에서 주행을 차에 맡기는 레벨 3 조건부 자율주행을 할 수 있게 된다. 운전자는 차가 스스로 주행하는 동안 탑승자가 되어, 사상 처음으로 합법적으로 전화를 하고 인터넷 서핑을 하고, 이메일을 보내고 온라인상에서 동료들과 미팅을 하는 등 다른 일을 할 수 있다. 단, 자율주행 시스템이 운전 제어 복귀를 요청할 때(take over) 언제나 준비가 돼 있도록 잠들지 않고, 뒤쪽을 향해 몸을 틀거나 운전석을 떠나지 않으면 된다. 




올말이면, 메르세데스 벤츠의 특정 모델에서 드라이브 파일럿 기능을 선택한 차주는 독일에서 특정 조건 하에 전방주시, 스티어링 휠 핸드온을 하지 않은 상태에서 주행을 차에 맡기는 레벨 3 조건부 자율주행을 할 수 있게 된다. 운전자는 차가 스스로 주행하는 동안 탑승자가 되어, 사상 처음으로 합법적으로 전화를 하고 인터넷 서핑을 하고, 이메일을 보내고 온라인상에서 동료들과 미팅을 하는 등 다른 일을 할 수 있다.



“시스템 활성 제한속도가 60 km/h로 된 것은, 이것이 처음 작성된 것이었기 때문입니다. 오랫동안 최대 130 km/h 시스템에 대한 제안이 이뤄졌었고, 높은 속도의 시스템에 대한 규제와 관련된 모든 측면이 원칙적으로 해결되기도 했지만, 이같은 시스템에 대한 규정 완료의 가속화를 위해 그 이상 속도에 대한 공개 토론들이 연기됐고 60 km/h가 그 첫 단계로 결정된 것입니다. 우리는 자율주행의 시작점으로 최대 60 km/h란 제한이 합리적이면서도 도전적이라고 생각한다는 점을 강조하고 싶습니다. 운전자가 주행 태스크에서 벗어날 수 있고 시스템이 다이내믹 드라이빙 과제를 안전하게 수행해야 하는 것이 이번이 처음이기 때문입니다.” 비트만이 강조했다.
 
사실, 운전자가 운전 외의 다른 활동에 집중하는 동안 주변의 교통흐름이 계속된다면 시속 60 km/h란 것은 꽤 빠른 속도다. 예를 들면, 신차안전도평가프로그램(NCAP)에서 60 km/h에서 시행되는 자동 긴급제동 시스템(AEB)에 대한 충돌회피 테스트의 클리어는 상당한 난위도에 해당한다. 뿐만 아니라, 독일 아우토반의 교통체증, 혼잡한 도시 교통상황을 포함해 60 km/h 이내의 주행은 대부분 우리가 겪는 가장 불쾌하고 지치기 쉬운 도로교통 상황을 포함하고 있다. 

“이런 방식으로, 우리는 고객에게 안도감과 편안함의 실질적인 혜택을 순차적으로 늘려 제공할 것입니다. 무엇보다 중요한 것은 인생에서 가장 소중한 것 중 하나인 시간을 되돌려 준다는 것입니다.”  

9월 현재, 독일에서 드라이브 파일럿이 가능한 총 연장거리는 1만 3,191 km다. 드라이브 파일럿 활성화가 가능한 주요 운행설계 범위(ODD) 조건은 ▶고속도로 교통체증(아우토반) ▶60 km/h 이하, 빈번한 교통상황, 드라이버 어헤드(driver ahead) ▶인식가능한 도로 마킹, 터널과 공사구간 無, 폭우와 서리 등이 없는 적절한 날씨와 외부조건 ▶HD맵 지원 고속도로 ▶상시 백엔드 연결과 간헐적인 중단의 완화 등이다. 

“메르세데스 벤츠는 자율주행의 추가 개발 및 개선을 멈추지 않고 있습니다. 우리의 다음 단계는 이 ODD를 더욱 확장하는 것입니다. 목표는, 특히 더 적은 제한과 더 빠른 속도로 고객을 위한 시스템 가용성을 확대하는 것입니다. 메르세데스 벤츠는 올 연말 S클래스에서 드라이브 파일럿을, 내년 말 EQS에서 독일 아우토반에서 드라이브 파일럿을 제공할 계획입니다. 우리는 또한 주요 국가의 관련 법률 및 규제 발전을 관심 있게 지켜보면서 조건이 충족되면 이들 시장에 드라이브 파일럿을 제공할 방침입니다.” 비트만이 말했다. 




9월 현재, 독일에서 드라이브 파일럿이 가능한 총 연장거리는 1만 3,191 km다. 드라이브 파일럿 활성화가 가능한 주요 운행설계 범위(ODD) 조건은 ▶고속도로 교통체증(아우토반) ▶60 km/h 이하, 빈번한 교통상황, 드라이버 어헤드(driver ahead) ▶인식가능한 도로 마킹, 터널과 공사구간 無, 폭우와 서리 등이 없는 적절한 날씨와 외부조건 ▶HD맵 지원 고속도로 ▶상시 백엔드 연결과 간헐적인 중단의 완화 등이다.



테이크오버 

S클래스의 스티어링 휠 림에는 2개의 드라이브 파일럿 버튼이 있다. 여기에 터키빛 표시등이 나타나면 레벨 3 드라이브 파일럿 모드가 활성화된 것이다. 낯설 수 있지만 금방 익숙해지는 색상이다. 

S클래스는 교통체증이나 교통 밀도가 높을 때 안정적인 조건부 자동운전을 한다. 드라이브 파일럿은 속도, 전방 차량과의 거리를 제어하고 차선 내에서 스스로 조향한다. 예상치 못한 교통상황을 인식하고 차선 내에서 제동 또는 회피 동작을 통해 스스로 처리할 수도 있다. 예를 들어, 다른 차량이 차선으로 진입하거나 차선을 벗어날 때, 고장 차량과 같은 장애물을 우회해야 할 때, 다른 차량으로 인해 갑작스레 긴급 제동이 필요한 때에 스스로 판단하고 기동할 수 있다. 

저속의 레벨 3 주행 중 교통체증이 풀리고 원활하게 흐르기 시작하면서 60 km/h에 다다르면 스티어링 휠이 적색으로 변하면서 차는 운전자에게 테이크오버를 요청한다. 운전자는 10초 내에 제어권을 인계받아야 한다. 그렇지 않으면 차는 자동으로 비상 정지를 시작한다. 

“테이크오버 요청 및 경고는 인스트루먼트 패널, 헤드업 디스플레이 및 MBUX 시스템에 분명히 시각적으로 표시되며 청각적으로도 실행됩니다. 운전자가 첫 4초 이내에 인수 요청에 응답하지 않는 경우 요청은 짧은 브레이크 저크(jerk)와 벨트 장력에 의한 추가적인 햅틱 경고를 포함해 발령합니다. 시스템의 인수 요청 시작 후 10초 후에도 인수가 이뤄지지 않으면 차량 제동 전까지 경고가 확대됩니다. 또, 예측 가능한 인수 요청일 경우, 예를 들어 터널, 고속도로 출구나 Car-to-X 이벤트에 대한 경고를 줄 때에 인스트루먼트 패널에 일종의 카운트다운을 표시합니다.”  

규제로 인해 드라이브 파일럿은 곧바로 레벨 2로 전환될 수 없다. 수동운전 모드로만 전환이 가능하다. 하지만 반대의 경우, 레벨 2 ADAS인 디스트로닉이 활성화된 상태에서는 드라이브 파일럿을 활성화할 수 있다.





S클래스의 스티어링 휠 림에는 2개의 드라이브 파일럿 버튼이 있다. 여기에 터키빛 표시등이 나타나면 레벨 3 드라이브 파일럿 모드가 활성화된다. ODD 조건이 충족되지 않거나 만일의 상황으로 테이크오버가 요구되면 스티어링 휠이 적색으로 변하면서 운전자의 개입을 요청한다. 운전자는 10초 내에 제어권을 인계받아야 한다. 운전자 지원 시스템에도 사용되는 정전용량식 스티어링 휠은 운전자가 드라이브 파일럿 모드 중 휠에서 손을 뗄 수 있기 때문에 운전자 모니터링에 종속적인 역할을 한다.



코너 케이스의 제거 

“자율주행 시스템을 개발할 때 가장 어려운 부분은 안락함과 안전성의 이점을 완벽하게 조율하는 것입니다. 메르세데스 벤츠는 우선 안전하면서 운전 태스크를 관리할 수 있는 시스템을 제공하고자 합니다. 반면, 너무 많은 제한으로 인한 많은 개입으로 운전자를 혼란스럽게 해서는 안 됩니다. 그리고 우리는 가능한 많이, 일어날 것 같지 않은 사건들, 이른바 ‘마지막 1%’의 코너 케이스들에 대해 훈련받은 시스템을 도로에 내놓는 것을 최우선 과제로 합니다.” 비트만이 말했다. 

이전과 현재의 운전자 지원 시스템(레벨 1 및 레벨 2 ADAS), 레벨 3 드라이브 파일럿에 대한 메르세데스 벤츠의 검증 전략은 무엇보다 현재 기술 상태(예: PEGASUS 자금 지원 프로젝트)에서 출발한다.

이것은 ▶실제 교통에서 시스템을 테스트하고 결과 데이터를 통계적으로 분석하기 위해 특별히 마련된 테스트 차량을 이용한 도로교통에서의 실테스트 ▶실테스트 빈도가 낮기 때문에 충분히 발생하지 않거나 거의 발생되지 않는 시나리오에 대해 드라이브 파일럿의 성능을 신속하고 효율적으로 결정하기 위한 가상 시나리오 기반 테스트 ▶모든 관련 오브젝트 및 환경 정보가 드라이브 파일럿에 올바르게 기록되는지 확인하기 위한 실테스트 평가, 희귀 오브젝트에 대한 테스트 사이트에서의 특수 테스트를 통한 센서 성능 결정 및 평가 ▶드라이브 파일럿을 위한 단계별 구현 전략과 시험장에서의 특수 테스트에 따른 MB 드라이빙 시뮬레이터를 이용한 운전자 상호작용 평가 및 세이프가딩 ▶성능시험장에서의 확대 테스트 등 여러 보완 방법을 기반으로 한다.




드라이브 파일럿은 속도, 전방 차량과의 거리를 제어하고 차선 내에서 스스로 조향한다. 예상치 못한 교통상황을 인식하고 차선 내에서 제동 또는 회피 동작을 통해 스스로 처리할 수도 있다. 예를 들어, 다른 차량이 차선으로 진입하거나 차선을 벗어날 때, 고장 차량과 같은 장애물을 우회해야 할 때, 다른 차량으로 인해 갑작스레 긴급 제동이 필요한 때에 스스로 판단하고 기동할 수 있다.


“마지막으로 중요한 것은, 검증의 중요한 부분 중 하나가 과학적 결정론적 접근 방식이라는 것입니다. 이것은 우리가 언급한 가능성이 희박한 케이스에 초점을 맞춘다는 것을 의미합니다. 발생 가능성이 매우 낮고 거의 불가능한 교통 시나리오는 실용적이면서도 매우 이론적이고 과학적인 고려사항에서 파생됩니다. ADAS 테스트 및 현장 검증에 대한 오랜 경험과 연관된 코너 케이스의 탐색은 지금까지 우리에게 큰 도움이 되었습니다.”

이는, 예를 들어 가능한 많은 결과를 커버하고 즉각적으로 반응할 수 있도록 운전하는 동안 드라이브 파일럿 알고리즘 내에서 여러 가능한 궤적을 기본적으로 병렬화해 계산한다는 의미다. 이런 이론적인 접근과 코너 케이스 탐색 없이 레벨 3와 그 이후는 불가능하다. 대형 데이터 세트에서도 찾을 수 없기 때문이다. 




드라이브 파일럿 시스템(위)과 디스트로닉 드라이빙 어시스트 시스템 비교. 레벨 3의 도입은 레벨 2+의 대중화에 기여한다.



레벨 3를 위한 센서

드라이브 파일럿이 활성화되면 시스템은 경로, 주변환경, 교통표지판, 마킹, 발생하는 교통사고 등을 지속적으로 평가한다. 이런 평가를 위한 센싱은 레벨 2+ ‘드라이빙 어시스턴스 패키지’에 대한 윈드실드 뒤쪽의 스테레오 다목적 카메라, 라디에이터 그릴의 장거리 레이더, 프론트 및 리어 범퍼 양 모서리에 있는 4개의 멀티 모드 레이더, 옵션인 주차 패키지에 대한 양쪽 아웃사이드 미러 및 라디에이터 그릴과 트렁크에 있는 4개의 360도 카메라, 프론트 및 리어 범퍼의 12개 초음파 센서, 드라이브 파일럿을 위한 라이더 시스템을 통해 수행된다. 

여기서 레이더가 악천후에 대한 것이라면, 라이더는 적외선 펄스를 사용해 물체의 속도와 거리를 광학적으로 결정하고 차량 주변의 고정밀 지도를 생성하는 역할을 한다. 추가적으로는 리어 윈도에 차량 후방을 스캔하는 다목적 카메라가 장착된다. 이와 함께 마이크도 추가돼 긴급차량의 깜박이는 표시와 사이렌 소리 등 특수 신호를 감지한다. 

차량 내부에는 인스트루먼트 클러스터의 스테레오 적외선 카메라와 리어뷰 미러 근처의 MBUX 인테리어 어시스트(MBUX Interior Assist) 카메라가 운전자의 머리와 눈꺼풀 움직임을 모니터링한다. 운전자가 언제나 제어를 할 준비가 돼 있도록, 과도한 지연 없이 차량을 수동 제어해 운전할 수 있도록 탑승자를 모니터링 한다. 수면, 후방으로 몸을 돌리거나 운전석에서 이탈하는 것을 허락하지 않는다.  

운전자 지원 시스템에도 사용되는 정전용량식 스티어링 휠은 운전자가 드라이브 파일럿 모드 중 휠에서 손을 뗄 수 있기 때문에 운전자 모니터링에 종속적인 역할을 한다.

비트만은 “토크 센서는 매우 민감하게 반응하기 때문에 정전용량식 센서는 운전자가 실수로 테이크오버 요청을 트리거하는 것을 방지하기 위해 사용될 수 있습니다. 레벨 2 ADAS 시스템에 비해 드라이브 파일럿의 스티어링 토크가 높고 스티어링 휠이 훨씬 단단하게 느껴지며, 정전용량식 스티어링 휠은 인수 요청 후 인수를 감지하고 확인하는 데 사용됩니다”라고 설명했다. 






위에서부터 드라이브 파일럿의 라이더, 안테나 모듈, 후방 카메라 



고정밀 포지셔닝 시스템  

“드라이브 파일럿은 센서 데이터와 함께 HD맵에서 도로 형상, 경로 프로필, 교통 표지 및 비정상적인 교통상황, 예를 들어 사고나 도로공사에 대한 정보를 수신합니다. 이것이 백엔드 연결을 통해 제공됩니다. 차량의 위치는 일반적인 GPS 시스템을 훨씬 능가하는 고정밀 포지셔닝 시스템을 사용해 결정됩니다.”

드라이브 파일럿 차량의 위치는 기존의 GPS 시스템을 능가하는 매우 정확한 위치 지정 시스템을 통해 결정된다. 이 측위 시스템은 보정 데이터 기반 위성항법 데이터를 센서 데이터 및 ‘셀프러닝 품질 테스트’를 거친 HD맵의 데이터와 비교한다. 라이더, 카메라, 레이더 및 초음파 센서를 사용해 수집된 센서 데이터는, 예를 들어 도로 형상, 경로 특성, 랜드마크 또는 교통표지판에 대한 정보가 될 수 있다. HD맵은 또 사고나 공사장과 같은 특별한 교통상황을 제공한다. 이때에 조정은 지속적이며 정확도는 1 m 미만이다. 심지어 차량의 전체 수명주기 동안 이런 정확성을 보장하기 위해 계산은 대륙이동도 고려한다. 

비트만은 “메르세데스 벤츠는 이같은 시스템을 도입할 때 안전을 최우선으로 하며, 여기에는 운영상의 안전에 대한 높은 요구사항이 포함됩니다. 예를 들어 포지셔닝의 신뢰성은 스마트폰과 같은 소비가전 대비 수십 배 더 높습니다”라고 말했다. 

소위 셀프러닝 품질 테스트 HD맵이라고 불리는 이 디지털 맵은 각 이동 중에 차량 센서 등에 의해 생성된 최신 데이터, 3D 도로 및 환경 이미지를 제공한다. 맵 데이터는 백엔드 데이터 센터에 저장되고 지속적으로 업데이트된다. 각 차량은 거대한 환경에서 이 지도 정보의 이미지를 탑재한 메모리에 저장하며, 백엔드 데이터와 지속적으로 비교해 필요한 경우 업데이트한다. 따라서 HD맵은 음영이나 센서 오염도에 관계 없이 주변 표현을 통해 안정적인 위치를 제공할 수 있다. 또한 단기 도로 형상 변경 정보 또는 공사현장 등 특수 교통 정보 등 센서로 감지할 수 없는 정보를 제공한다.

“이 고정밀 지도는 무엇보다 교차로나 트랙 모형이 미터 범위가 아닌 센티미터의 정확도로 상세하게 제공된다는 점에서 기본적인 내비게이션 맵과 다릅니다. 데이터는 파트너(지도 서비스)에 의해 제공되며, 셀프러닝된 데이터를 공개 전에 검증해 셀프러닝 프로세스의 잘못된 해석을 방지합니다.”


사고의 책임 


드라이브 파일럿 옵션이 포함된 S클래스와 EQS에는 리던던트 조향 및 제동 시스템, 리던던트 온보드 시스템이 있다. 따라서 이런 시스템 중 하나에 장애가 발생하더라도 차는 계속 움직일 수 있고 운전자에게 안전한 인계를 보장할 수 있다. 

그러면, 드라이브 파일럿 주행 중, 제어 전환 중, 자동 비상 정지 중 사고가 발생한다면 누가 책임을 져야 할까? 시스템을 활성화했을 때 차와 시스템은 다이내믹 드라이빙 태스크를 안전하게 수행해야만 하지만, 공공도로에서 조건부 자동주행 시스템을 사용할 때에도 운전자는 계속 의무를 갖는다. 운전자가 주행 태스크에서 일시적으로 벗어날 수 있고 교통환경, 상황을 모니터링하지 않아도 되지만, 시스템의 운전 제어권 인수 요청이 있을 경우 운전자는 과도한 지연 없이 운전 업무를 다시 시작해야만 한다.

사고 발생 시 책임은 개별 사건의 상황에 따라 결정된다. 예를 들어, 운전자가 주의 의무를 준수하지 않아 사고를 일으킨 경우, 그에 따른 손상에 대한 책임을 져야 한다. 또, 제조사는 제품 결함으로 인한 손해에 대한 제품 및 제조사 책임의 범위 내에서 책임을 질 수 있다. 이는 일반적인 차량, 자동화 차량에 동일하게 적용된다. 자율주행 분야에서, 메르세데스 벤츠는 제조사로서 차주, 운전자, 제조사(owner, driver and manufacturer) 책임의 조화가 완전히 적합하도록 교통사고에 대한 기존의 전통적인 책임제도를 지속적으로 고려한다.

비트만은 “사고 발생 시 책임은 개별 사례의 상황에 따라 결정되며, 각 사례에 따라 철저하게 평가돼야 합니다. 따라서 우리는 이에 대한 보편적인 답을 줄 수는 없습니다. 하지만, 앞서 언급했듯이 이런 시스템 도입에서 안전은 최우선입니다. 독일에서는 교통법이 규정돼 있습니다. 레벨 3과 UN-R 157은 운전자가 운전 태스크를 담당하는 단계와 시스템이 담당하는 단계를 기록하는 데이터 레코더를 요구합니다. 일반적으로, 우리는 제조사로서 차주, 운전자, 제조사책임의 조화와 함께 존재하는 교통사고에 대한 전통적인 책임제도를 고려하고 있습니다”라고 설명했다. 




S클래스의 인텔리전트 파크 파일럿(INTELLIGENT PARK PILOT) 기능은 법적 조건이 허락하는 대로 스마트폰 명령, 자동 발렛 파킹 및 고객이 예약한, ‘Mercedes Me Connect Service’에 필요한 인프라가 구축된 주차공간에서 자동으로 주행하고 주차할 수 있다.



한편, S클래스와 EQS는 특정 조건에서 차량 스스로 교통상황을 처리할 수 있는 고도로 자동화된 레벨 4 자율주행 애플리케이션도 제공한다. 예를 들면 자동 발렛 파킹이 있다. S클래스의 인텔리전트 파크 파일럿(INTELLIGENT PARK PILOT) 기능은 법적 조건 하에 스마트폰 명령, 자동 발렛 파킹 및 고객이 예약한, ‘Mercedes Me Connect Service’에 필요한 인프라가 구축된 주차공간에서 자동으로 주행하고 주차할 수 있다.

레벨 3 자율주행에 대한 규제 프레임워크가 마련되고 이것이 우선적으로 저속으로 제한되며 시스템의 매력을 반감시킨 것은 사실이다. 하지만, 중요한 것은 자동차 산업이 레벨 3에 도달했다는 것이다. 레벨 2 ADAS와 마찬가지로 초기 레벨 3에는 분명한 이점이 있다. 가다서다를 반복하는 교통체증에서 시스템은 이전보다 월등하게 운전자의 스트레스를 덜어주고 편안하게 해준다. 또, 비록 이 시스템을 선택할 모델과 고객이 상당히 제한적이겠지만, 카 메이커가 얻게 될 ‘최초’란 타이틀의 무게는 크다. 그래서 메르세데스 벤츠는 올해 말까지 독일의 고객들에게 드라이브 파일럿을 제공한다는 계획을 고수하고 있다. [AEM] 

 

AEM_Automotive Electronics Magazine