INTERVIEW Hyungjun Kim, beyless   베이리스 김 형 준 대표이사  

우리나라 자동차 IVI 부분의 핵심 소프트웨어 기업으로만 알고 있던 beyless. 100명 규모의 이 회사를 뜯어보니 참으로 하는 것이 많다. 드론, 로봇, 자율주행, SDV까지…. 누군가는 “김밥천국도 아니고 왜 이렇게 메뉴가 많아!”라고 말할 수 있겠지만, 그만한 이유와 특별한 실력이 있다. 자동차, 로봇, 드론을 비롯한 모든 모빌리티와 관련해, 커넥티비티와 클라우드 연결이 필수이고, 에지에서 소프트웨어와 인공지능 역할이 커진 가운데 한정된 리소스에서 가장 잘 해낼 수 있는 사람들이 바로 (과거) 휴대폰 개발자들, beyless이기 때문이다. beyless는 그렇게 한국의 대표 자동차 기업들, 드론 운영사와 12년을 동거동락해 왔고, 로봇에 진출한 지도 3년째다. 그리고 이 모든 것을 하나로 묶어 모빌리티의 세계로 간다. CES 2025에 단독 출전하는 beyless의 김형준 대표를 만나 그들의 미들마일(자동차), 라스트마일(드론과 로봇) 이야기를 들었다.

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr    












beyless는 자동차 소프트웨어 회사 아닌가요? 이 비디오는 자율주행, 드론, 로봇이 통합된 모빌리티 서비스인데요? (데모 영상을 보면서)
KIM        맞아요. beyless는 자동차 전장 소프트웨어를 주로 하는 회사입니다. 자동차에서 특히나 소프트웨어 비중이 큰 부분이 인포테인먼트와 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS) 및 자율주행이고 SDV의 핵심 부분이기도 합니다. 바로 이 소프트웨어를 다루는 회사입니다. 저희의 인포테인먼트 SW는 국내 주요 메이저 티어 1에 납품이 되었고 자율주행도 AUTOSAR Adaptive 기반 자율주행 플랫폼을 국내 주요 티어 1과 선행개발을 진행하고 있습니다. 

드론 비즈니스는 전장 비즈니스를 시작할 때부터 함께 했습니다. 업계 대부분 기업이 국방부, 경찰 등 B2G 비즈니스만 할 때 저희는 민간부분 이동통신사와 사업을 시작했습니다. 업계 톱5 내에 든다고 자부할 만큼 역사와 경험이 깊습니다. 드론 제어는 비가시권 비행이라고 해서 셀룰러 망을 통해, 예를 들어 을지로 SKT타워에서 마라도에 있는 드론을 실제 탄 것처럼 카메라 영상을 모니터하면서 실시간 조종하는데, 이게 가능하려면 초저지연 영상 전송 수신 기술이 핵심입니다. 이 원격 제어기술은 저희 자율주행에도 적용됩니다. 

이 전장 소프트웨어 기술과 경험을 스케일다운하고 원격 제어기술을 확장해 저속 자율주행 버전이라 할 수 있는 배송 로봇 사업도 전개하고 있습니다. 배달 서비스 회사들이 배송로봇에 대한 시범운영을 하고 있는데, 문제는 유지보수 비용이 너무 많이 든다는 것이에요. 배송 로봇 두 대 운영하는데 한 사람이 붙여야 할 정도입니다. 저희는 SDV의 핵심요소인 OTA 기술을 차량 전장 부분에 적용 양산한 경험을 가지고 있고 이런 자동차에서  검증된 기술을 로봇에 적용하면 기능 업그레이드부터 문제 수정까지 자동화할 수 있기 때문에 유지보수 비용을 크게 줄일 수 있습니다. 소위 기계장이가 만든 기존 로봇과 비교할 때, beyless는 자동차 부문에서 확보된 양산 경험, 품질 대응 능력, 글로벌 표준 OTA 무선 업데이트 기술, 진단기술, FMS, 자율주행과 드론에서 확보된 초저지연 영상 송수신 및 원격 제어기술 등을 로봇에 적용해 소프트웨어적으로 완전히 차별될 수 있다는 자신감을 갖고 있습니다. 그리고 이를 토대로 자율주행, 드론, 로봇 등 세 가지를 결합한 복합 서비스를 만들었습니다. 우리는 이것을 “beyless’ Multi Modal Mobility”라고 합니다. 








많이 봐 온 컨셉입니다. 분명히 차이가 있겠지요?
KIM        저희는 업계가 로봇, 드론, UAM을 잘 모르던 12년 전부터 이를 시작했습니다. beyless의 고민은 각 기술을 연계해 어떤 차별화된 서비스를 할 것이냐는 것입니다. 
드론은 배터리 이슈로 비행시간이 20 ~ 30분 밖에 되지 않아 서비스 영역이 5 km 이내이고, 로봇은 배터리보다는 사람의 속보 정도인 속도 때문에 1시간을 달려야 겨우 5 km를 간다는 문제가 있습니다. 그래서 5 km 이내의 라스트마일 배송이나 특정 지역의 보안 순찰이 주된 서비스가 됩니다. 즉, 자동차의 미들마일과 연계해야 하는 것으로, 결국 간선 허브까지는 차량을 이용한 미들마일을, 라스트마일은 차에서 내린 로봇이나 드론이 하는 것입니다.

실제 미국에서는 UPS, Verizon이 드론 배송을, 벤츠와 스타쉽이 로봇배송 서비스를 미들마일과 연계하는 시도를 했었습니다. 물론, 대형 카 메이커나 아마존과 같은 기업이 돈만 투입하면 할 수 있겠지만, 정말 중요한 것은 필드경험과 전문성이라고 생각합니다. 
저희는 실제 필드에서 60 km/h 이상에 대한 자율주행 면허를 취득해 공도에서 마일리지를 쌓고 있고, 전국 200개 이상 사이트에서 드론 플랫폼도 운영하고 있습니다. 로봇도 아파트 엘리베이터 연동 배송서비스 등을 통해 몇 년 전부터 계속 마일리지를 쌓고 있습니다. 이런 레퍼런스와 서로 다른 필드에 대해 전문성을 갖고 업의 개념을 파악하면서 미들마일-라스트마일 이기종 복합 모빌리티 서비스를 준비했습니다. 이게 beyless의 ‘세계 최초’ 복합이동체 서비스에 대한 자신감입니다. 











beyless가 CES에 단독으로 나간다는 것은 그만큼 시장 신호가 있고 기대가 크다는 의미이지요? CES에서 어떤 성과를 기대하나요?
KIM        시장 니즈는 미국 등지에서 확인했습니다. 특히 네바다, 애리조나, 텍사스와 같은 사람이 접근하기 어려운 기후, 지형 지역에 대한 보안, 순찰 용도의 문의가 많았습니다. 또, 미국이 자율주행, 드론 등과 관련해 중국기술을 퇴출키로 하면서 올(2024년) 8월 라스베가스 전시회 이후 서비스 도입에 대한 문의가 많고 실제 몇 군데 잠재 고객사와 협의도 하고 있습니다. 

비즈니스 모델은, 저희가 서비스를 직접 하는 것은 아닙니다. 트럭을 이용한 미들마일, 로봇과 드론의 라스트마일, 그리고 운영과 관제 플랫폼을 턴키로 캐피탈 회사에 제공하면 이 회사가 구독료 기반으로 서비스 업체에 제공하는 것입니다. 이런 수요는 PBV(Purpose Built Vehicle)와 관련한 국내 렌터카 회사들에도 있습니다. 

사실, 저희는 좀 숨겨진 회사입니다. 왜냐면, 직접 엔드 커스터머를 상대하는 게 아니고 대부분 대기업 B2B 비즈니스로 티어 1에 납품하고 있기 때문입니다. IVI도 그렇고, 자율주행이나 SDV에 대한 고성능 제어기도 그렇고, 드론 경우도 이통사가 서비스합니다. 
그동안 CES를 가면 대부분 정부 지원을 통해 작은 부스에서 몇 가지 아이템을 보여 준 것이 전부였는데, 이번에는 우리 이름으로 독립 부스를 마련했습니다. 한국에서 네임드 고객사와 함께 이렇게 실력을 닦아왔고, 이제는 세계로 나가자는 것입니다. 
Multi Modal Mobility는 물론, 우리의 전공인 전장 소프트웨어 제품을 글로벌 OEM, 티어 1을 타깃으로도 전시할 예정입니다. 차량의 전동화로 새로운 마이크로 OEM들이 속속 등장했고 이들 스타트업 OEM들을 타깃으로 해 글로벌 진출을 모색할 것입니다. 



사실, 아는 사람은 다 아는 자동차 소프트웨어 스페셜리스트쟎아요. 어떻게 시작한 거에요? 
KIM        beyless의 시작은 ‘자의 반, 타의 반’이라고 할 수 있습니다. 저희는 팬텍 출신의 휴대폰 엔지니어들이 설립한 스타트업입니다. 피처폰 때는 모델 수도 많고 할 일이 참 많았습니다. 삼성이 한 해 모델만 수십개 이상 개발했고 그만큼 생태계가 컸습니다. 그런데 이게 아이폰과 안드로이드 스마트폰의 등장으로 생태계가 바뀌었습니다. 소량 다품종에서 규모의 시장이 되면서 (중국은 제외) 애플과 삼성만 남았고, 이때 많은 소프트웨어 인력이 자동차로 넘어왔습니다. 

팬택이 어려워지던 시점에 저희도 회사를 나와 beyless(beyond wireless)를 설립했습니다. 초기에는 AT&T, 버라이존 등 북미 진출을 노리던 후지쯔와 같은 일본기업 용역을 했는데, 자동차에서 인포테인먼트, 커넥티드 카 바람이 크게 불면서 자동차에 진출할 수 있었습니다. 그때까지 자동차 대시보드(AVN)는 WIN CE 위에 내비게이션이나 DMB, 라디오 정도만 서비스하는 수준이었는데, 리눅스, 안드로이드 플랫폼으로 바뀌면서 서비스가 다양해지고 할 일이 많아진 것입니다. 그런데 당시 자동차 업계는 관련 개발자들이 부족했습니다. 안드로이드는 모바일 플랫폼이기 때문에 스마트폰 개발자들 외엔 익숙치 않은 플랫폼이었습니다. 그래서 저희에게 진입 장벽이 높은 시장에 진입할 기회가 주어졌고 열심히 할 수 있는 환경이 제공되었습니다. 



개발자 수가 상당한 것 같아요. 간단히 소개 좀 해주세요. 
KIM        2014년부터 자동차 OEM에 들어가는 소프트웨어를 하면서 12명에서 시작한 게 안드로이드, 리눅스 기반 IVI 시스템에 OTA를 포함한 미들웨어까지 제공하는 동안 120명, 10배 성장했습니다. 90%가 개발자이고 60%가 15년 이상의 경력을 가진 전문인력입니다. 
저희는 스타트업, 테크기업임에도 불구하고 창업 후 단 한 번의 투자도 받은 적이 없습니다. 영업이익으로 재투자를 거듭하면서 이렇게 성장한 것입니다. 하지만 이제 글로벌 진출 및 통합 모빌리티 서비스를 위해 영업, 마케팅 조직도 셋업하고 각종 관련 인증도 받아야 해 올해 투자 유치 활동을 시작했고, 곧 희망하는 규모의 투자를 받을 것 같습니다. 
아, 제일 큰 매출은 자동차 전장 SW에서 나오고 일본 최대 유선TV 사업자에게 납품하는 AI 카메라, 그리고 드론 부분 이 세 분야 등에서 옵니다.
 







자동차 이야기를 해보죠. SDV 전환이 이제 시작인데, 여기서 상당한 경쟁력을 갖고 있죠?
KIM        저희 포트폴리오엔 SDV 통합 제어기 아키텍처에 대한 소프트웨어 플랫폼 설계 개발기술, OTA 기술 등이 있습니다.  SDV가 되면 각 기능 제어기에는 베이직 펌웨어만 남고 스위치, 센서 기능만 할 것이고 애플리케이션 소프트웨어, 서비스 등 모든 것이 고성능 제어기에 올라갈 것입니다. 테슬라가 대부분 OEM의 타깃 모델인데 그렇게 빠르게 전환할 수 없는 상황입니다. 테슬라는 칩을 직접 설계해 만들지만, 다른 OEM은 퀄컴이나 NVIDIA 등의 SOC를 사용해야 하고, 그들은 지금 아마존, 구글, 오픈AI 등 클라우드 기반 초거대 AI 기업에 공급하기에 바쁩니다. 그래서 아이러니하게도 HW 지원이 늦어져 SDV 로드맵이 지연되고 있습니다. 그렇다고 마냥 메이저 반도체 회사들만 바라 볼 수 없기에 SW만이라도 미리 준비를 하게 되었고 현재는 과도기인 도메인 컨트롤러 구조의 E/E아키텍처를 기반으로 SDV 준비를 하고 있습니다. 

저희는 국책과제를 포함한 다양한 SDV 프로젝트를 수행하면서 경험과 기술을 쌓아왔습니다. SDV를 위한 고성능 통합 제어기 아키텍처의 소프트웨어 플랫폼 설계 기술, AUTOSAR 기반 자율주행 플랫폼, OTA, 차량 관제기술과 관련 IP로 지금은 마이크로 OEM을 겨냥한 비즈니스를 준비하고 있습니다. 







자율주행에서 Beyless의 주요 기술과 경쟁력은? 
KIM        IONIQ 5에 저희 자율주행 SW를 탑재해 인천 송도에서 자율주행 실증을 진행했습니다. 여기에서 AUTOSAR Adaptive 기반 자율주행 플랫폼에 센서와 인지, 제어 등 소프트웨어를 통합하고, 실제 운영 및 검증, 자율주행 면허 취득까지 전체 소프트웨어 부문을 총괄했습니다. beyless의 자율주행 서비스 중 하나인 원격제어 솔루션은 누구나 다 아는 로보택시 글로벌 업체와 공급계약 직전까지 갔을 정도인데, 대외 경제상황이 어려워지면서 무산된 바 있습니다. 

100 km/h 이상 달리는 승용차에서 일반도로에서의 완전 자율주행은 근시간내엔 쉽지 않다고 생각합니다. 대신 특정 구간을 40 km/h 이하로 운행하는 자율주행 셔틀은 지자체 등에서 충분한 수요가 있고 가능하다고 봅니다. 로보택시도 그렇지만, 특히 이런 경우에 요구되는 핵심기술 중 하나가 차량 원격 운영(Remote Vehicle Assistance)입니다. ODD에서 정의되지 않은 예외 케이스가 발생하고 처리가 어려울 때 관제센터에서 차량을 원격으로 제어하는 것이 필수입니다. 

beyless는 드론과 마찬가지로 자율주행 시스템 연계, 인터페이스 및 네트워크 최적화, 영상 초저지연 기술, 관제기술에 대한 플랫폼을 제공하고 있습니다. 이는 일종의 플릿 매니지먼트 시스템(FMS)이라고도 할 수 있는데, 저희가 다른 FMS 솔루션과 다른 점은, beyless는 자율주행차, 로봇, 드론을 통합한 통합관제 플랫폼이며 이를 실 사이트에서 장시간 운영한 경험과 기술을 보유하고 있다는 점입니다. 사실, 저희 같은 회사가 전체 자율주행 소프트웨어를 기능 개발부터 소프트웨어의 통합, 검증, 면허 취득까지 한다고 하면 귀를 의심하겠지만, 실제로 저희는 AUTOSAR Adaptive 기반 자율주행 플랫폼 인터페이스, 인지 분야의 카메라, 자체 AI 기반 판단, 미들웨어, 그리고 HD맵, 라이다를 비롯한 각종 센서 등 모든 기능과 서비스를 포팅하고 통합하는 시스템 인테그레이터 역할과 전체 플랫폼을 검증하고 안정화 하는 역할을 훌륭히 수행하고 있습니다. 



이 면허에도 특별한 의미가 있나요?
KIM        대부분 스타트업은 저속 셔틀에서 APOLLO나 오토웨어 같은 오픈소스 플랫폼을 우분투 환경의 서버에서 서비스하는 것입니다. 이렇게 해선 양산차에 적용이 안 됩니다. 
결국 양산차에 적용하려면, 예를 들면 ARM 기반의 칩에서 할 수 있어야 하는데, 이게 beyless의 전문성이고 차별성입니다. 한정된 리소스 내에서 성능구현을 가장 잘 해낼 수 있는 사람들이 바로 휴대폰 개발을 해봤던 사람들이라고 생각하고, 이게 beyless가 자동차, 자율주행, SDV에서 강점을 드러내는 이유입니다. 에지에서는 리소스가 한정적일 수밖에 없어 어떻게 임베디드 환경에서 성능을 잘 구현하느냐가 핵심입니다.








자율주행, SDV 등 자동차에 대한, 이를테면 미들마일 이야기를 들려주셨으니까, 이제 다시 라스트마일과 Multi Modal Mobility 이야기로 마무리 해주시지요. 
KIM        라스트마일 서비스를 위한 드론, 로봇은 배터리 및 이동속도의 문제로 서비스 반경이 짧다는 단점이 명확합니다.  그리고 드론은 기후와 기상의 영향을 많이 받습니다. 이런 각 라스트마일 이동체들의 단점을 극복하고 서비스를 확대하기 위해서는 미들마일 – 라스트마일 연계 서비스가 필수적입니다. 

예를 들어, 내년이면 공산성의 문화재 관리를 위해 100% 무인화된 트럭, 드론, 로봇이 투입될 것입니다. 이 3가지 이기종 이동체가 연계하여 문화재 훼손감지 및 보호 서비스를 무인으로 실시할 것입니다.  유사하게 도로공사와도 PoC를 진행하고 있습니다. 도로사고가 발생하고 빠른 조치가 이뤄지지 못하면 2차, 3차 사고가 발생할 수 있기 때문에 현장에 도착한 미들마일 자동차에서 드론을 띄워 다가오는 차량에 현장 상황을 알리고 현장 녹화를 하는 용도입니다. 또, 드론은 포트홀 감지 등 도로 유지보수에도 투입될 수 있습니다. 그리고 방산으로 눈을 돌라면 장갑차나 탱크에 드론 스테이션을 탑재 연동해 척후 시야 확대를 위한 POC도 곧 진행됩니다. 





맨우측부터 조래수 부회장, 김형준 대표이사.