권 영 명 상무        Young-Myoung Kweon, BorgWarner

보그워너는 서울모빌리티쇼에 전기모터, 배터리팩, e트랜스미션, 파워 일렉트로닉스, e터보, 열관리 시스템 등 그들의 전동화 역량과 최신 제품을 공개했다. ‘Charging Forward’란 전동화 전략과 함께 보그워너는 전통적인 내연기관 업체에서 전기차 및 하이브리드 카 중심의 기술기업으로 신속히 전환하며 2030년 전체 매출의 45%를 전동화 부문에서 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 전동화 시대의 보그워너에 대해 권영명 상무와 이야기를 나눴다. 

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr








요즘 보그워너의 기술적, 비즈니스적 뉴스를 많이 접하고 있습니다. 어떤 주요 이정표가 있고 그 의미는 무엇일까요? 
Kweon        보그워너는 기술 리더십을 가져간다는 DNA가 있어 얼마나 핵심기술을 확보하는가가 최우선으로, 언제나 이에 상당한 에너지를 쏟아왔습니다. 보그워너는 전동화 전환 속도를 가속화는 과정에서 기존 기술들과 연계해 차세대의 전동화 기술과 접목할 수 있는 핵심기술을 레버리지로 삼아 접근을 해왔습니다. 이와 인젝터를 비롯한 연료 시스템, 델파이의 애프터마켓 부문을 분리하면서 회사 효율성을 극대화했습니다. 

지난 10년간 보그워너의 주요 이정표를 보면 델파이 테크놀러지스와 아카솔 인수를 포함한 크고 작은 인수합병을 통해 모터, 인버터, 컨버터, 배터리 제어에 대한 핵심기술과 배터리 시스템 기술을 내재화했습니다. 
여기에는 2015년 헤어핀 스테이터 기술을 포함한 전기모터 및 인버터 전문성에 대한 레미(Remy), 2017년 오프로드 모터 및 인버터에 대한 세브콘(Sevcon), 2020년 전기/전자 제어기술에 대한 델파이 테크놀러지스(Delphi Technologies), 2021년 고성능 배터리 제조에 대한 아카솔(Akasol), 2022년과 2023년의 승용차 모터에 대한 샌트롤(Santroll)의 모터 비즈니스, 배터리 매니지먼트 시스템에 대한 로미오 파워 테크놀로지(Romeo Power Technology), 상용차 모터 및 인버터에 대한 드라이브텍(Drivetek) 인수 등이 있습니다. 


보그워너의 전동화 과정을 지켜보셨쟎아요? 이게 또 전공과 포지션에 따라 소감도 많이 다를 것 같아요.
Kweon        저는 전자공학을 전공하고 커리어를 현대 케피코의 엔진제어 ECU 엔지니어로 시작했습니다. 이후 오토리브, TRW를 거쳐 2008년 처음 보그워너에 합류하면서 다양한 업무를 경험했습니다. 그러니까 보그워너의 전동화 전환을 모두 지켜보고 함께 한 셈이지요. 

사실, 많은 기업이 비슷한 상황에 있었고 과거에도 이런 큰 변화와 혼란은 언제나 존재했지만, 저에게 보그워너의 전동화는 분명히 7 ~ 8년 전부터 회사 정책의 변화와 함께 드라마틱하게 다가왔습니다. 한국의 보그워너는 헤드쿼터와 매우 깊게 연결돼 있습니다. 이 말은 본사의 기술 로드맵, 정책 방향 등이 지역 공장의 애플리케이션 엔지니어들한테까지 바로 전파된다는 말입니다. 개인적으로는 당시 기술 담당 매니저여서 내연기관을 진행하면서 신기술 업무도 겸하고 있어 상대적으로 충격이 덜했다고 생각되지만, 혼란스러울 수밖에 없었습니다. 예를 들어 배출가스 제어기술을 하다가 갑자기 전기차 히팅기술을 해야하는 것입니다. 이게 쉽지 않거든요. 


다시 돌아가, 이런 보그워너의 전환은 지금 어떤 결과로 이어지고 있나요? 공개가능한 수주 사례가 있다면 들려주세요. 
Kweon         지난해 전체 매출(140억 달러) 중 전동화 부문이 23억 달러로 16%를 차지했습니다. 저희는 모터, 트랜스미션, 배터리, 파워 일렉트로닉스 제품에 대한 개발, 설계, 생산뿐만 아니라 전반적인 디자인 이해도를 높여 전기 구동 시스템을 위한 최고 수준의 시스템, 컴포넌트를 공급할 수 있게 되면서 연달아 통합 드라이브 모듈(iDM)이나 배터리 시스템과 같은 제품의 양산계약을 체결할 수 있었습니다.
iDM은 다양한 전기모터 크기와 기어비, 탁월한 파워 일렉트로닉스를 갖춘 확장 가능한 모듈식 아키텍처를 특징으로 하는데, 이게 첨단 트랜스미션 시스템, 업계 최고 수준의 드라이브 모터 기술과 함께 프론트 또는 리어액슬에 쉽게 통합될 수 있습니다.

기본적으로 수주와 고객사는 비공개지만, 예외적으로 공개된 것도 있습니다. 예를 들면, 최근 중국의 주요 OEM에 고출력 부스트 기능이 포함된 PHEV, EREV용 듀얼 인버터나 유럽 OEM에 대한 배터리 및 실내 히팅 최적화, 급속충전 지원을 위한 400V 고전압 냉각히터, 기존 글로벌 OEM에 대한 400V 인버터 파트너십 확장 및 SIC 800V 인버터, SAIC Maxus에 대한 첨단 트랜스퍼 케이스 2종, 3개 중국 OEM의 PHEV, EREV, EV에 대한 4개 e모터 프로젝트 수주 등이 있습니다. 이런 프로젝트들은 보그워너가 단순 부품 제조사가 아닌, 전동화 시대의 시스템 통합 솔루션 공급업체로 확실히 자리매김했음을 보여줍니다. 

한국에선, 저희가 현대차그룹과 전동화 부문에서 처음 협력한 캐스퍼와 레이 EV에 대한 소형 iDM 공급이 있습니다. 또 이번 모터쇼와 관련해 기아 PV5에도 저희 인버터 등 일부 부품이 들어갈 예정입니다. 저희는 고객사가 원하면 소형부터 대형, 하이엔드까지 어떤 차량에도 맞출 준비가 돼 있습니다.


통합 제품의 경우 요즘은 티어다운해 분리 소싱하는 경향이 있다고 알고 있습니다.
Kweon        개발 리소스, 성능과 효율성, 패키징 차원에서 통합제품의 시너지가 분명히 있지만, OEM 입장에서 분리소싱의 장점도 있습니다. 하지만 무엇보다 개별 프로그램 특성이 어떠냐가 중요합니다. 예를 들어, 생산 볼륨이 적거나 매우 특화된 차량이라면 시스템 기술로 가는 것이 유리하고, 볼륨이 클 경우엔 분리소싱을 통해 비용 측면에서의 효율성을 도모하는 게 나을 수 있다고 생각합니다.


경쟁이 이제는 주요 서플라이어들 뿐만 아니라, 모터, 배터리, 고전압 컴포넌트 등 기술을 직접 내재화하고 있는 OEM과 함께 더 치열해졌쟎아요?  
Kweon        경쟁에서 살아남는 게 중요합니다. OEM이 일부 기술을 내재화하는 것은 예전부터 있었지만 전기차로 넘어오면서 좀 더 강화된 것입니다. 상대적으로 새로운 영역이고 부품 수가 줄다 보니까 OEM 입장으로는 핵심 영역을 내재화하는 게 매우 중요합니다. 그래서 티어 1 서플라이어가 살아남기 위해서는 기술을 리드하면서도 비용 측면의 레버리지를 가져가는 게 더 중요해졌습니다. 그래야만 OEM이 내, 외부의 다양한 선택지에서 고민할 수 있으니까요. 





권 상무는 보그워너가 2030년까지 전기차 비중이 35 ~ 40%가 될 것으로 보고 있다고 말했다.



‘어떤 차량에도 준비가 돼 있다’고 하셨습니다. 그런데 그 못지않게 트렌드를 읽는 것이 중요할 것 같습니다. 향후 파워트레인 시장을 어떻게 전망하시나요?
Kwon        맞아요. 저희가 가장 중요하게 여기는 것이 시장 트렌드입니다. 향후 5년, 10년, 15년, 20년이 어떻게 변할 것인가가 최대 관심사이고 이에 따라 기술을 어떻게 전개할지를 정합니다. 

보그워너는 2030년에 전기차 비중이 35 ~ 40%가 될 것으로 보고 있습니다. 하이브리드는 어느 정도 증가하다가 정체될 것입니다. 하이브리드는, 풀 하이브리드, 플러그인, 마일드 하이브리드 등 세 개 세그먼트로 나뉘는데, 마일드 하이브리드와 플러그인은 풀 하이브리드만큼 비중이 크지는 않을 것으로 봅니다. 물론 특정 시장에서 상대적인 차이가 있을 것입니다. 어쨌든, 전반적인 시장 기조는 배터리 전기차가 드라마틱하게 커지고 일부 영역을 풀 하이브리드가 차지하며 나머지는 가솔린 기반이 된다는 것입니다. 

결국, 이런 파워트레인 시장의 다변화, 지역별 차이를 고려해 밸런스를 잘 유지하느냐가 중요할 것입니다. 시장 비중이 전기차 40%, 내연기관 40%인데 기업이 전기차에 60 ~ 70%를 집중하고 있다면 문제가 될 것입니다. 시장을 잘 예측하면서 적시에 올바른 제품을 론칭하는 게 중요합니다. 


얼마 전까지 전기차 캐즘에 대한 뉴스가 많았고, EREV나 플러그인 하이브리드에 대한 얘기도 많이 나와 실제로 여러 OEM이 이에 대응한 것도 사실입니다. 지역별로는 어떤 차이가 있을까요?   
Kweon        중국 등 아시아 OEM이 많은 준비를 하고 있죠. 하지만 지금 전기차 확장에 가장 큰 걸림돌은 인프라입니다. 이것은 또 충전소의 위치와 가용성, 충전시간 등 사용성에 대한 것으로 소비자 차원에서의 허들입니다. 그리고 이를 일부 해소하는 솔루션이 내연기관 기반 제네레이터가 있는 EREV입니다. 보그워너도 EREV 전용 제네레이터 등을 갖추고 기술에 대응하고 있습니다. 유럽, 북미, 중국, 그리고 중국을 제외한 아시아, 이렇게 4개 시장이 있습니다. 유럽은 중국 시장과 유사하게 전기차가 상당한 비중을 차지할 것입니다. 이것은 메가트렌드입니다. 중국도 당연하게 전기차에 매진하고 있습니다. 반면 한국과 일본은 배터리 전기차, 하이브리드, 내연기관이 밸런스 있게 성장하고 있고, 북미는 내연기관과 전기차로 양분화된 형태입니다. 

보그워너는 이런 모든 기술을 확보하고 지역 트렌드와 OEM의 요구에 대응해야 하는 상황에서 매우 훌륭한 프로덕트 포트폴리오를 갖추고 있습니다. 




부스의 하이라이트 중 하나인 LFP 배터리 팩은 고에너지 밀도를 제공하도록 설계돼 주행거리, 안전성 및 신뢰성을 향상시키면서 상용차 및 오프하이웨이(Off-Highway), 마린 애플리케이션에 최적화된 솔루션이다.




제품 이야기를 해보죠. 지금 부스에서는 어떤 제품들을 하이라이트하고 있나요?
Kweon        저희는 올해에도 서울모빌리티쇼에 참가하면서 전동화 솔루션을 선도한다는 보그워너의 의지를 강조하고 있습니다. 국내시장에는 처음 선보이는 고에너지 밀도 LFP 배터리, 첨단 파워 일렉트로닉스 기술, 그리고 열 관리 시스템이 하이라이트입니다. 

보그워너의 LFP 배터리 팩은 고에너지 밀도를 제공하도록 설계돼 주행거리, 안전성 및 신뢰성을 향상시키면서 상용차 및 오프하이웨이(Off-Highway), 그리고 마린 애플리케이션에 최적화된 솔루션입니다. 특히, 뛰어난 내구성과 모듈형 확장성을 갖춘 설계가 강점으로 BYD의 자회사인 핀드림스 배터리(FinDreams Battery)의 혁신적인 블레이드 셀 기술을 활용합니다. 물론, 저희가 이번엔 LFP 배터리를 내세웠지만, 이미 NMC의 실린더, 각형, 파우치 타입 모두에 대응하고 있습니다. 

보시는 것처럼 부스에서 저희는 EREV를 위한 고도로 통합된 제네레이터 시스템, 차세대 인버터, 전기모터, 고전압 냉각히터, 전기 쿨러, 그리고 첨단 e부스터 및 전자식 크로스 디퍼렌셜(eXD) 솔루션을 선보이고 있습니다. 양산단계에 있는 eXD는 전동 토크 관리 시스템(eTMS) 포트폴리오의 일부로, 휠 토크를 지능적으로 제어해 주행 안정성, 다이내믹, 견인력 향상을 제공하고 좌우 휠 간 락킹 토크를 지능적으로 조절해 코너링, 차선 변경, 험로 주행 시 안정성과 효율성을 동시에 확보할 수 있습니다.

그리고, 모터와 배터리가 강조되다 보니 덜 알려진 것 중 하나가 있는데, 그게 보그워너의 열관리 기술입니다. 예를 들어, 전기차에는 엔진이 없어 기존 내연기관의 폐열을 히팅에 쓸 수 없기 때문에 히터가 사용되는데, 특히 우리나라나 북미처럼 추운 지역에서는 히팅 성능을 보완해야 합니다. 이런 기술에서 저희는 시장을 리드하면서 OEM 요구사항에 맞춰 개발을 마친 상황입니다. 


전고체와 같은 미래 배터리에도 대응하나요? 
Kweon        저희는 셀 기반 개발이 아니라 시스템 기반 개발, 어떻게 보면 비즈니스를 하고 있다고 말할 수 있습니다. 다만 말씀드릴 수 있는 것은 보그워너는 국내 셀 메이커와 긴밀하게 커뮤니케이션하고 있다는 것입니다.


토크벡터링 제어가 나와서 말인데, 파워트레인에서도 소프트웨어, AI의 중요성이 갈수록 커지고 있습니다. 예를 들어, BMS는 고정 알고리즘을 통해 안전, 수명, 최적 기능을 보장했지만, 지금은 AI, 머신러닝을 통합해 더욱 상황에 적응하면서 정확하고 예측가능한 솔루션이 되고 있지요. 이런 AI, 소프트웨어 부문은 어떻습니까?
Kweon        기본적으로 학습기능이 마이크로프로세스 자체의 알고리즘에 들어가는 추세입니다. 저희도 당연히 소프트웨어 로직을 개발하면서 이를 접목하고 있습니다만, 보그워너의 선행연구소에서 진행하기 것에 대해 자세히 언급하긴 힘듭니다. 제가 말씀드릴 수 있는 것은, 저희에게 가장 중요한 것은 자동차 안전에 따른 법규 준수이고, 이를 위해 Safety Function이 각각의 소프트웨어 로직에 모두 반영돼 있다는 것입니다. 그리고 이것은 국내든, 유럽이든 북미든 구분이 없습니다. 사이버 보안도 마찬가지입니다. 
 

전동화 주요 제품에는 공급망 관련 민감한 이슈가 있습니다. 이런 것이 보그워너의 제품 포트폴리오나 전략에도 영향을 미치나요?
Kweon        우선, 보그워너의 강점 중 하나는 글로벌 네트워크가 잘 돼 있다는 점입니다. 보그워너는 20개국, 80개 지역에 공장이 있고 그 안에 서플라이체인 조직이 있으며, 이들 조직이 서로 유기적으로 전체를 움직입니다. 예를 들어, 특정 부품, 특정 지역에서 쇼티지가 발생하면 다른 지역에서 이것을 조달해 해당 지역에 공급합니다. 이 보완적 네트워크를 글로벌 차원에서 GSM이라고 하는데, 보그워너는 이런 점에서 분명히 로컬, 특정 지역 기반 회사와 비교된다고 할 수 있습니다.

말씀하신 문제가 보그워너에 일정 부분 영향을 미치는 것은 사실이지만, 특정 부품에 이슈가 있을 때 이를 긴급히 대응하는 것은 사실 ‘자동차’에서는 쉽지 않습니다. 왜냐하면 자동차는 부품 하나를 바꾸는 데 보통 몇 년이 걸리기 때문입니다. 검증하고 개발하고, 또 검증하고…. 그래서 이는 장기적인 전략 차원에서 진행하는 것이지 단기 대응은 아닙니다. 




창립 130주년을 넘어선 보그워너는 이제 전동화 기술이 보편화되는 상황에서 보그워너 브랜드를 더 많은 소비자에게 알리고 싶어한다. 권 상무 인터뷰에는 보그워너 유럽/아시아 PR담당 안나 페나바(Anna Penava)가 자리를 함께했다. 



하이브리드에 향후 기술적인 발전이 있을까요?
Kweon        전동화는 어느 날 갑자기 내연기관에서 전기차로 넘어가는 게 아니라 기존의 기술, 역량, 경험이 내연기관, 하이브리드, 전기차로 단계적으로 진화, 발전하는 과정입니다. 

하이브리드에 한계성은 분명히 있습니다. 지금은 완전한 전기차로 가느냐, 아니면 내연기관의 강점을 캐리오버하면서 전기차의 장점을 접목할 것인가의 중간 단계인데, 배터리 기술이 얼마나 발전할 것인가, 충전속도가 얼마나 빨라질 것인가, 인프라는 얼마나 빠르게 확장될 것인가, 화재 등 안전성은 어떻게 될 것인가와 같은 질문에 따라 달라질 것입니다. 최근에 나온 기술 중 하나가 EREV이고 이것이 하이브리드 카를 상당히 대체할 것이란 이야기도 있지만 데이터가 없는 상황에서 전망은 쉽지 않습니다. 
48V는 유럽에서 움직임이 있었지만 여전히 일부 시장을 차지할 뿐입니다. 마일드 하이브리드의 강점은 차의 일부를 전동화해 연비를 향상시키겠다는 것인데, 이 역시 그렇게 눈에 띄는 장점으로 보이지 않는 상황입니다. 게다가 각국 정부와 OEM은 정책적으로 전기차에 우선하고 있습니다. 


미래 기술인 수소차는 어떨까요? 
Kweon        수소연료전지차(FCEV)도 마찬가지지만 수소에너지 연료의 가격이 중요합니다. 경제성 확보가 쉽지는 않아요. 수소연료는 그레이 수소, 그린 수소로 나뉘는데 결국 에너지 정책상 그린 수소에 대해 이야기할 수밖에 없는데, 그레이 수소조차도 가격이 높습니다. 물론 보그워너는 이미 선행개발에 나선 OEM에게 수소 점화제어, 인젝션 기술 등을 공급하고 있습니다. 수소차 기술은 CNG 연료특성과 유사하면서 기술 연계성도 있어 이와 유사합니다. 


마지막으로 AEM 독자들에게 한 말씀해주시죠.
Kweon        보그워너는 창립한 지 130년이 넘었습니다. 저희 제품이 소비자가 직접 접하는 기술은 아니지만 이제 전동화 기술이 보편화되는 상황에서 보그워너란 브랜드를 더 많은 소비자에게 알릴 필요가 있다고 생각하고 있습니다.