E/E 아키텍처서 10년 앞서간 리키 후디, 자율주행을 말하다

The Autonomous 의장 리키 후디와 인터뷰했다. 전 아우디 전자개발 리더로서 자율주행 end-to-end의 길을 개척해 온 그는 혁신의 출발점과 zFAS·MMI 등 수많은 ‘첫 번째’의 이야기를 들려준다. The Autonomous에 대해서는 표준화와 안전(특히 AI)·fail operational 시스템을 중심으로 한 철학과 함께 로보틱스·애그리테크·헬스테크로의 2.0 단계 확장을 이야기한다. 또 NXP·인피니언을 비롯한 반도체 생태계, 삼성·LG와 이어온 협력의 의미를 짚으며 SDV 시대를 움직이는 동력을 모색한다. 마지막으로 그는 한국 자동차 산업에 “사전경쟁 단계에서 힘을 모을 때 1+1은 2를 훨씬 뛰어넘는다”는 따뜻한 메시지를 전한다.

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
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자율주행 end-to-end 시스템의 진화와 The Autonomous 이니셔티브를 이야기하기 전에 옛날 이야기를 좀 해보고 싶어요. 의장님은 자동차의 전자화에 있어 ‘스타’이거든요. BMW, AUDI에서의 경험, 그리고 이것이 지금 The Autonomous를 이끄는 데 어떤 영향을 미쳤는지 궁금해요? 
Hudi        저는 전자공학을 전공했는데, 그 안에서도 컴퓨터 과학과 칩(Chip) 설계에 중점을 두고 공부했습니다. 1990년대 초반이었죠. 학업을 마친 뒤 뮌헨에 있는 BMW로 가기로 결정했어요. 왜냐하면 당시 자동차 전자 분야에서 명실상부한 리더는 BMW였거든요. 
젊은 엔지니어였던 저는 사내 개발에 깊은 열정을 품고 있었습니다. 당시 BMW는 엔진 제어 유닛(ECU), 변속기 제어 유닛(Gearbox Control Unit) 같은 첨단 전자제어 장치를 직접 개발하고 있었죠. 그 시절 우리는 32비트 마이크로컨트롤러와 실시간 운영체제(RTOS)를 기반으로 한 최첨단 작업을 하고 있었습니다. 이 때 배운 것들이 제 커리어 전체를 형성했다고 말할 수 있을 정도로 큰 영향을 미쳤습니다. 시스템을 블랙박스처럼 겉으로만 다루는 것이 아니라, 화이트박스처럼 속까지 완전히 이해하고 설계할 수 있는 능력을 이때 길렀기 때문입니다.
이후엔 BMW 내부 연구 부문인 BMW Technik으로 자리를 옮겼습니다. 거기서는 새로운 자동차 기술을 연구할 자유가 매우 컸습니다. 1994~1995년쯤 우리는 통합 HMI 컨셉트, 광학 버스 전송(optical bus transmission), 스티어-바이-와이어(steer-by-wire), 브레이크-바이-와이어(brake-by-wire), 고전압 시스템, 컴퓨터 시스템 등 다양한 혁신 기술을 연구했습니다. 정말 재미있고 도전적인 시간이었어요.


아우디엔 어떻게 가게 된거에요?
Hudi        제 고향이 잉골슈타트(Ingolstadt)라서, 어릴 때부터 늘 “언젠가는 아우디에서 일해보면 어떨까?”란 생각을 갖고 있었어요. 솔직히 말해 1990년대 초반, 최소한 1996년까지 아우디의 전자 부문은 BMW에 비해 한참 뒤처져 있었습니다. 그러던 1996년에 변화가 찾아왔습니다. 제 BMW 시절 상사였던 빌리 베슐라이터(Willi Baschleiter)가 보쉬에서 아우디로 영입돼 새로운 전기/전자(E/E) 부문 리더가 된 거에요. 그를 통해 아우디와 처음 접점을 갖게 됐죠. 처음부터 매우 영감을 주는 조합이라는 느낌을 받았습니다. 결국 1997년 BMW를 떠나 아우디로 이직하게 됩니다. 



아우디는 CES 2014에서 zFAS 컨트롤러를 통해 자동차가 스스로 주행하고 주차하는 솔루션, 맞춤 정보를 제공하는 디지털 엔터테인먼트, 레이저 라이트의 새로운 이용법을 제시하며 자동차의 트렌드를 주도했다.
아우디에서 정말 대단했잖아요?
Hudi        아우디에서는 전자 분야의 첨단 엔지니어링 부문 사내 개발팀을 새롭게 구축했습니다. 우리에게 주어진 임무는 환상적이었어요. 바로 2002년 출시를 목표로 한 신형 아우디 A8, 개발 코드명 ‘D3’의 전자 시스템을 개발하는 것이었습니다. 우리 목표는 BMW와 메르세데스 벤츠가 전자기술에서 한발 앞서 있던 상황을 단 한 번의 개발 사이클 안에 따라잡는 것이었습니다. 
이 프로젝트의 가장 큰 성공은 2002년 가을에 찾아왔습니다. 독일의 권위 있는 자동차 전문지 아우토모토어 운트 슈포르트(Auto Motor und Sport)가 새로운 HMI 시스템을 비교 테스트했는데, 그때 테스트 대상이 우리가 개발한 아우디 MMI, BMW의 iDrive, 그리고 메르세데스 벤츠의 COMMAND 시스템이었어요. 결과는 놀라웠습니다. 우리 팀이 개발한 아우디 MMI 시스템이 1위를 차지하며 헤드라인을 장식했죠. “아우디 시스템은 BMW 시스템이 약속했던 것을 실제로 제공한다(The AUDI System delivers what the BMW System promises)”라고 쓰여 있었습니다. 그 순간은 정말 잊을 수 없는 성취였죠.
BMW와 아우디에서의 경험이 그 이후 The Autonomous 활동에 어떻게 영향을 주었느냐에 대해 말씀드리면, 저는 그 시절을 통해 업계에서 ‘네트워킹’이 얼마나 중요한지를 깊이 깨달았습니다. 신뢰할 수 있고 오래 지속되는 네트워크를 구축하는 것이 핵심이라는 것을 배웠죠. 지금도 저는 BMW에 좋은 친구가 많습니다. 얼마 전 보쉬에 갔을 때엔 예전 동료들을 만나니 마치 집에 돌아온 듯한 느낌이 들었죠. 세월이 흘렀지만 여전히 그렇습니다. 그 시기는 제 커리어에서 매우 중요한 단계였고 산업 전반에서 신뢰를 기반으로 한 인간관계의 힘을 배운 소중한 경험이었습니다. 이 배움이 오늘날 제가 The Autonomous에서 하는 일에 깊이 스며들어 있습니다.


그 시절 저는 아우디 기사를 엄청 많이 썼거든요. MMI를 비롯한 디지털 콕핏, zFAS 등 아우디는 전자화의 앞선에 있었거든요. CES의 스타였고요. 어떻게 해낼 수 있었던 거죠?
Hudi        우리는 좀 더 앞에서부터 이야기를 시작해야 합니다. 왜 그런 개발을 밀어붙이게 됐는지, 그 내적 동기가 무엇이었는지를요. 그 본질적인 동기는 바로 제가 혁신을 좋아한다는 점이었습니다. 저는 혁신에 열정을 갖고 있었고, 그래서 제 슬로건은 “열정으로 움직이는 혁신(innovation driven by passion)”이었습니다.
당시 아우디에서 우리는 수많은 ‘최초(first)’를 만들었습니다. 저는 제 팀에게 늘 “우리는 여러 분야에서 반드시 첫 번째가 돼야 한다”라고 독려했죠. MMI가 그중 하나였고, 모듈형 인포테인먼트 플랫폼 MIB도 마찬가지였습니다. 사실 지금은 많은 사람이 더 이상 기억하지 못할 수도 있지만, 우리가 처음으로 NVIDIA를 자동차에 도입했어요. 2012년에 MIB를 통해 NVIDIA를 넣었죠. 그리고 2014년에는 퀄컴의 Snapdragon을 가장 먼저 자동차에 탑재했습니다. 삼성의 Exynos를 넣은 것도 우리가 처음입니다. 또, 우리는 매트릭스 빔 헤드라이트(Matrix Beam Lights)를 세계 최초로 선보였습니다. 이 시스템은 하이빔을 켠 채로도 다른 운전자를 눈부시게 하지 않고 주행할 수 있게 해 주었죠.
당연히 중앙 운전자 지원 시스템(central driver assistance system), 독일어로 zFAS라 불렸던 시스템도 우리 손에서 처음 탄생했습니다. 뒤돌아보면 우리는 이 분야에서 업계를 무려 10년이나 앞서 있었다고 말할 수 있었습니다. 그 시스템은 이미 중앙 컴퓨터 기반이었고, 멀티 SoC 아키텍처를 갖췄습니다. 결국 그것은 오늘날 우리가 이야기하는 것처럼 레벨 3 안전 아키텍처, fail-operational 시스템이었던 셈이죠. 물론 zFAS 개발은 쉽지 않은 도전이었지만 그 프로젝트가 이후의 업계 전체의 길을 닦았습니다. 우리가 길을 열자 수많은 회사가 그 뒤를 따랐습니다.
이런 혁신을 실현하기 위해 가장 중요한 것은 결국 사람입니다. 저는 최고의 인재를 직접 채용할 수 있는 기회를 얻었고, A급 인재로 A급 팀을 구성할 수 있었습니다. 그리고 이 팀에게 “첫 번째가 되자, 또 첫 번째가 되자, 다시 첫 번째가 되자”라고 아주 분명한 비전으로 동기부여를 했습니다.
우리는 운 좋게도 2011년부터 매년 CES에서 우리의 성과를 공개할 기회를 가졌습니다. 그 시절 아우디는 CES에서 진정한 프런트러너(Front Runner)였습니다. 우리의 혁신과 기술을 세상에 선보이며 업계를 리드했죠.


 

 
그 과정에 한국과 인연이 많았잖아요? 어떻게 된 건가요? 
Hudi        아주 구체적으로 말씀드릴 수 있어요. 이야기를 두 부분으로 나눠야 할 것 같은데요, 우선 제가 아우디에서 근무하던 시기, 특히 2000년 이후부터 삼성, LG와 같은 한국의 대형 기업과 협력 관계를 맺고 있었습니다. 아우디에서 글로벌 전자·소프트웨어 개발 책임자가 되면서 LG, 삼성과의 협력을 한층 더 강화했습니다. LG와는 디스플레이와 배터리 분야에서, 삼성과는 특히 반도체 분야에서 긴밀히 협력했죠. 아우디는 ‘반도체 프로그레시브 프로그램(Audi Semiconductor Progressive Program)’을 시작하면서 삼성 Exynos를 세계 최초로 자동차에 도입할 수 있었습니다.
이후 2016년 9월에 회사를 설립했는데, 설립 직후 10월에 손영권 사장(Young Son, 당시 삼성전자 전략혁신센터 CSO)이 제게 연락해 와 하만(HARMAN) 인수에 대해 자문을 부탁했습니다. 이 일이 TTTech와 TTTech Auto로 연결됩니다. 당시 게오르크 코페츠(Georg Kopetz), 슈테판 폴레드나(Stefan Poledna)와 다시 힘을 합치자는 이야기(zFAS)를 나누게 됐고, 2016년 9월에 TTTech 그룹에서 자동차 사업을 분리하자는 아이디어를 냈습니다. 그러니까 그 시점에 여러 가지가 동시에 맞아떨어진거죠. 삼성은 자동차 분야 투자를 본격적으로 확대하려는 상황이었죠. 결국 삼성이 TTTech Auto에 투자하는 것으로 이어졌습니다. 저는 손 사장을 통해 많은 좋은 인연을 만들었고, 한국에서 삼성 관계자들과 여러 차례 의미 있는 만남을 갖기도 했습니다.



그런데, TTTech Auto의 폴레드나 CEO와 첫 만남은 언제였나요? zFAS 때였나요?
Hudi        2009년 매우 이른 시기부터 저는 아우디 전자개발 책임을 맡게 됐고, 동시에 TTTech 그룹 감독이사회 부회장으로도 활동하기 시작했습니다. 그때부터 슈테판(Stefan Poledna)과 게오르크(Georg Kopetz)와 매우 긴밀하게 협력해왔죠. 그러던 2011년, 슈테판과 게오르크에게 “TTTech가 아우디, 폭스바겐 그룹의 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)과 자율주행(AD) 소프트웨어의 진정한 기술 파트너가 될 방법을 고민해보자”고 말했습니다. 그것이 바로 zFAS 개발의 시작이었죠. TTTech는 그 프로젝트에서 소프트웨어 통합을 맡았고, MotionWise가 되기 이전 버전을 ‘TT Integration’이라고 불렀습니다. zFAS 개발 과정을 통해 MotionWise 미들웨어로 이어지는 길에 들어선 겁니다. 이처럼 저는 슈테판과 게오르크 모두와 매우 이른 시절부터 신뢰와 협력의 관계를 맺었고 변함없이 이어지고 있습니다.


 
zFAS가 그때 이미 레벨 3 아키텍처를 갖췄다고 할 수 있었나요? 지금은 많은 OEM이 자율주행을 다루고 있고, 이번 The Autonomous에서도 우리가 논의했듯이 세이프티 아키텍처가 화두입니다. 자율주행 ECU 개발에서 아직 무엇이 더 이뤄져야 할까요? 그리고 테슬라와 중국의 개발 속도는 어떻게 보고 계신가요?         
Hudi        첫 번째로, 아직 해야 할 일은 세이프티 크리티컬 시스템에 대한 표준화 수준을 지금보다 훨씬 높여야 한다는 겁니다. 현재는 접근 방식이 너무 제각각이에요. 물론 모두 최선을 다하고 있지만, 이번에 발표된 The Autonomous의 두 번째 보고서에 제시된 원칙을 따른다면 크게 비용과 시행착오를 절약할 수 있을 겁니다. 
두 번째로, AI와 안전을 어떻게 ‘fail-operational’ 시스템 안에서 다룰 것인가의 문제가 여전히 해결되지 않았습니다. 이 역시 업계가 힘을 모아 정렬하고 표준을 세워야 할 분야라고 생각합니다.
테슬라의 개발 속도 자체를 제가 평가하고 싶지는 않습니다. 그건 제 역할이 아니라고 생각해요. 다만 시장에 나와 있는 제품만 놓고 보면, 적어도 제 이해로는 테슬라가 아직 레벨 3 시스템을 시장에 내놓은 적 없습니다. 아닌가요? 그러니까, 이 답변으로 스스로의 개발 속도에 대한 답을 내릴 수 있겠네요.


여러 OEM이 여전히 레벨 3로 가는 과정에 많은 어려움을 겪고 있어요. 그리고 이틀동안 여기서는 주로 레벨 4 자율주행에 대한 깊은 논의가 이어졌고요. 왜 레벨 4죠? 그리고, 자율주행에서 오픈소스의 가능성을 어떻게 보시나요?
Hudi        저희가 의도적으로 레벨 4를 전면에 내세운 이유는, 실제로 레벨 3와 레벨 4의 경계가 그리 명확하지 않다고 보기 때문입니다. 큰 전환은 사실 레벨 2와 그 이상의 경계인, 즉 운전 책임이 운전자에서 기계로 넘어가는 시점에 있습니다. 인간의 관찰·판단을 시스템에서 제외하는 순간, 전체 시스템 아키텍처는 완전히 달라집니다. 그걸 레벨 3라 부르든, 3.5라 부르든, 레벨 4라 부르든 상관없습니다. 게임체인저는 ‘인간을 제외하는 것’이고, 그러면 아키텍처는 완전한 ‘fail operational’이어야 합니다. 그래서 많은 회사가 레벨 3·레벨 4로 이동하고는 있지만 단계적으로 가고 있는 것입니다. 레벨 2++에서 시스템을 검증하고 천천히 책임을 이전하는 식입니다. 이미 도로에 올라간 OEM의 시스템도 있지만, 조심스럽게 단계적 접근을 택하고 있습니다.
오픈소스에 관한 질문에 대해 답하자면, 아키텍처·안전 관점에서 오픈소스인지 아닌지가 결정적 차이를 만들지는 않습니다. 중요한 건 소프트웨어가 안전 요구사항에 맞춰 구축됐느냐입니다. 오픈소스가 아니더라도, 안전 검토와 점검을 위해 소스 코드 접근은 필요합니다. 그러니까 이것은 오히려 비즈니스 모델·협력 방식의 문제입니다. The Autonomous 이니셔티브의 경우엔 안전한 시스템 아키텍처를 어떻게 설계할지를 다룹니다. 그 다음 단계에서 그것은 사내 개발, 파트너십, 오픈소스로 실현될 수 있습니다. 이것이 The Autonomous가 다른 이니셔티브와 구별되는 점입니다. 핵심은 안전 원칙을 따르는가에 있습니다.


 

자율주행에 대한 The Autonomous와 의장님의 철학을 더 들려주세요. 업계는 지금 무엇이 필요합니까? 
Hudi         이 분야에서는 서로 힘을 합치는 것이 정말 큰 도움이 되고 반드시 필요하다고 생각합니다. 이 사실을 하루빨리 깨닫길 바랍니다. The Autonomous는 다음 단계(2.0)로 발전할 때 이런 협력을 촉진하는 산업 간 촉매(cross-industry catalyst) 역할을 할 수 있을 거라고 믿습니다. 저는 통신과 반도체 산업의 사례를 언급하고 싶은데요, 이 두 산업은 표준화 수준에 있어서 자동차 산업보다 무려 40년이나 앞서 있고 많은 것을 가능하게 했습니다. 그렇다고 자동차 업계가 절망하거나 포기할 이유는 없습니다. 오히려 이것을 기회로 삼아야 합니다. 왜냐하면 이 분야의 ‘풀밭(기회)’은 아직 매우 무성하고, 미개척지처럼 넓게 열려 있기 때문입니다.


올해 The Autonomous의 KPI(핵심 성과 지표)는 무엇일까요?  
Hudi        KPI라면 지금 이 테이블 위에 바로 놓여 있습니다. 슈테판이 보여줬듯이 저희 워킹그룹 ‘Safety & Architecture’가 발간한 두 번째 보고서가 그것입니다. 참고로 그들은 이제 막 새로운 단계를 시작하려 하고 있어요. 우리가 그 부분을 놓치면 안 됩니다. 우리는 두 번째 보고서를 공개하면서 세이프티 아키텍처 후보군을 확장했고 평가 방식도 넓혔습니다. 적용되는 표준도 확대했습니다. 이를 통해 “이것이 업계에서 참고할 수 있는 기준(reference)이다. 읽고 활용해 달라”는 메시지를 대중과 업계에 보내고 있습니다.


지금 The Autonomous 현장에는 HAL4SDV나 Shift2SDV와 같은 다른 유럽 차원의 이니셔티브들이 함께 개최되고 있습니다. 서로 간 관계, 차별성은 무엇인가요? 이런 이니셔티브들이 실제 산업에 어떤 영향을 미칠 수 있을까요?
Hudi        전반적으로 우리는 완전히 개방적인(open) 이니셔티브이며, 다른 어떤 이니셔티브와도 경쟁하지 않습니다. 이것은 분명하고 확실한 입장입니다. 서로를 중복(overlapping) 관계로도 보지 않습니다. 우리가 다루는 것은 차량 전체를 아우르는 end-to-end 아키텍처로 그 범위와 포괄성 면에서 매우 독창적이고 유일한 포지션을 갖고 있습니다. 우리 방식은 간단합니다. 기여할 의지가 있고 좋은 인사이트를 가진 사람이라면 누구든 환영합니다. 예를 들어 언급하신 이니셔티브들, 예컨대 Eclipse AScore와 같은 미들웨어를 다루는 프로젝트도 좋은 이니셔티브라고 생각합니다. 왜냐하면 그것도 업계의 힘을 모으고 정렬하는 것이기 때문이죠. 하지만 그것은 전체 퍼즐의 한 부분일 뿐입니다. 우리는 전체 범위와 전체 그림을 바라보고 있습니다. 또 한 가지 중요한 점은, 우리는 코드를 생산하지 않습니다. 우리의 결과물은 아키텍처 원칙을 사전 경쟁(pre-competitive) 단계에서 합의하고 정렬하는 것입니다. 그 후에야 각 기업 간 경쟁이 시작되고, 구현은 각자의 몫입니다.



The Autonomous는 NXP, 인피니언, TTTech, TTTech Auto와 함께 기존의 “자동차 중심 자율주행 안전 이니셔티브”에서 새로운 조직으로 진화하면서 미션과 활동 범위를 재정의했다. 좌로부터 수잔네 아인징어 The Autonomous 총괄, 슈테판 폴레드나 TTTech Auto CEO, 라스 레거 NXP CTO, 게오르크 코페츠 TTTech CEO, 페터 쉐퍼 인피니언 CSO, 리키 후디 의장. 배경에는 The Autonomous 에코시스템 멤버. 




 
창립 멤버에는 NXP와 인피니언이 있습니다. 의장님은 커리어를 칩(Chip) 설계에서 시작했고요. 이런 반도체 플레이어들이 이 이니셔티브에서 가지는 의미는 무엇인가요? 
Hudi        제 경력 전체를 통틀어 보면 반도체 산업과 늘 관계가 있었습니다. 전반적으로 반도체 산업은 매우 중요합니다. 우리가 일상에서 접하는 거의 모든 혁신은 반도체 기술과 연결돼 있습니다. 스마트폰, 의료기기, 자동차, 보안, 어떤 분야든 결국 그 바탕에는 반도체 기술이 있죠. 그리고 그 산업과 어떻게 교류하고 협력하며, 이를 활용할 수 있는지를 아는 것이 정말 핵심입니다. 그래서 NXP와 인피니언과 같은 회사들은 훌륭한 기업일 뿐 아니라 자동차 산업, 그리고 수많은 다른 산업에서 절대적으로 중요한 역할을 하고 있습니다.


The Autonomous는 이제 자동차 분야뿐만 아니라 로보틱스 분야까지 포함하기 시작했습니다. The Autonomous의 미래를 듣고 싶어요. 새로운 워킹그룹도 생길까요?
Hudi        물론입니다. 우리는 이미 범위를 확장해 안전(safety), 보안(security), 견고성(robustness)을 산업 간 협력을 통해 다루고 있습니다. 이를 위해 새로운 조직도 만들었고요. 자동차 산업은 첫 번째 fail-operational 기능을 갖춘 시스템들이 양산 단계에 들어섰고, 이를 통해 무엇이 가능하고 무엇이 불가능한지, 올바른 길과 잘못된 길이 무엇인지가 명확해지고 있습니다. 이런 시장의 학습이 바로 우리를 다음 단계로 끌어올리는 기반이 됩니다. 
이제 우리는 안전하고 신뢰할 수 있는 시스템을 만드는 기본 원칙 위에서 다음 장을 써 내려갈 준비가 되었습니다. 우리는 이를 “The Autonomous 2.0”이라 부르며, 새로운 조직적 틀 아래에서 이를 추진하려고 합니다. 그 범위를 로보틱스, 특히 휴머노이드 로봇(humanoid robotics), 애그리테크(agri-tech), 헬스테크(health-tech) 등으로 확장할 수 있을지 검토하고 있습니다. 왜냐하면 이런 로봇 시스템을 확장하는 데 필요한 기반은 자율주행 자동차 시스템을 확장하는 것과 동일하기 때문입니다. 라스 레거(Lars Reger, NXP)가 언급했듯이, 로봇 역시 인류의 신뢰(trust)를 얻어야 합니다. 신뢰란 무엇일까요? 신뢰를 측정할 KPI는 안전, 보안, 견고성입니다. 워킹그룹과 관련하면, 앞으로 상황이 어떻게 전개될지는 지켜봐야겠지만, 합리적이고 필요한 것이라면 우리는 무엇이든 할 것입니다. 우리는 앞으로의 모멘텀에 대해 매우 큰 기대를 하고 있습니다. 


   
마지막으로 한국 자동차 산업에 전하고 싶은 메시지가 있다면요?
Hudi         저는 한국 자동차 산업에 대해 깊은 존경심을 가지고 있습니다. 제 전 동료 중 한 명이 한국에서 멋진 커리어를 쌓기도 했고요. 바로 피터 슈라이어(Peter Schreyer)입니다. 그는 제 동료였고 디자인 총괄(Chief of Design)이었죠. 우리가 함께 AUDI D3 모델을 놓고 경쟁했던 시절이 있었습니다. 그가 현대차·기아에서 이뤄낸 성과도 정말 대단합니다. 현대차와 기아는 정말 훌륭한 자동차, 훌륭한 기술을 만들고 있습니다. 저는 한국 자동차 산업도 다른 모든 자동차 산업과 마찬가지로 ‘협력의 가치’를 인식해야 한다고 생각합니다. 힘을 합치면 1+1이 2를 훨씬 뛰어넘는 가치를 만들어낼 수 있습니다. 물론 경쟁할 분야는 충분히 남아 있지만, 사전 경쟁(pre-competitive) 단계에서 우리가 함께 해결할 수 있는 문제들이 아주 많습니다. 이것이 바로 The Autonomous의 기본 아이디어입니다.


 

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