전기이동성 관련 핵심 질문은 더 이상 “전기이동성이 올 것인가, 얼마나 빠를 것인가, 어디가 처음이 될까”가 아니다. 롤란트 베르거(RB)가 오스트리아, 체코, 슬로바키아, 폴란드, 헝가리, 루마니아, 슬로베니아, 크로아티아 등의 개별 국가들을 통해 중, 동유럽(CEE) 지역의 전기이동성 시장 개발 및 성숙도를 평가했다. 동유럽의 전기이동성 현황을 전한다.

지난해 론칭된 플러그인 하는 전기차들의 판매량은 전기차의 황금시대가 당도하려면 아직은 멀었다고 말하는 것 같지만, 이미 전기이동성 컨셉은 매우 빠른 속도로 진화하고 있다. 전기차를 떠올리면 당연히 북미, 서유럽, 일본 등 서방의 자동차 선진국부터 꼽겠지만, 실제로 중, 동부 유럽(CEE)과 같은 변방 국가들의 관심도나 의욕도 큰 차이가 없어 보인다. 이 지역의 몇몇 메이저 스테이크홀더들은 이미 상당한 전기이동성의 진전을 보이고 있고 지역 전체 또한 커다란 잠재력을 보여주고 있다.
지난 연말 롤란트 베르거(RB)는 오스트리아, 체코, 슬로바키아, 폴란드, 헝가리, 루마니아, 슬로베니아, 크로아티아 등의 개별 국가들을 통해 CEE 지역의 전기이동성 시장 개발 및 성숙도를 평가해 ‘중부, 동부 유럽의 전기이동성(E-Mobilty in Central and Eastern Europe)’이란 리포트를 발표했고, 연초 일부를 업데이트 했다. 이들 주요국은 러시아를 고려하지 않았을 때 지역 인구의 53%, GDP의 80%를 차지하는 중요 국가들이다.
CEE 지역은 자동차시장 성장률이 연 5%까지로 세계적으로도 매우 빠른 성장세를 보이는 유망 시장 중 하나다. 2025년까지 연 판매대수가 250만 대에 이를 것으로 예상된다. 이 때문에 글로벌 서플라이어, 모든 메이저 OEM들이 이 지역에 공급 기반을 구축해 놓고 있다. 다만 스코다와 다치아 등 단 2개 로컬기업만이 헤드쿼터 기능을 갖고 있다.
RB는 시장의 공급과 수요, 규제 환경, 일반적 경영환경 등 산업의 4가지 핵심 요소에 기반해 분석을 실시했고, 명확한 평가를 위해 이들 요소를 활용해 “전기이동성 성숙 지표”를 만들어 비교 분석했다.

가장 앞선 오스트리아

CEE 국가들은 그들의 전기이동성 시장의 성숙도 관점에서 크게 구별된다.
프라하에서 근무하는 RB의 롤란트 즐린스키(Roland Zsilinszky) 컨설턴트는 “요약하자면 서유럽 관점에서 볼 때 이 지역에는 전기이동성 성숙 지표의 모범사례(best-practice)는 없지만, 분명하게 오스트리아가 리더의 지위에 있고, 패스트 팔로워로 체코와 폴란드가 뒤따르고 있다”며 “오스트리아는 2011년 말 현재 1,000대의 전기차를 보급해 CEE 국가 중 가장 많은 전기차를 등록하며 지역을 선도하고 있다”고 말했다.
보급 대수 외의 오스트리아의 핵심 사항으로는 메이저 전력사가 파일럿 프로젝트에 깊이 관여하고, 중앙정부 및 지역 당국이 전기차에 대한 적극적인 지원 정책을 펴고 있다는 점이다.
패스트 팔로워인 체코와 폴란드의 경우엔 정부의 제한적 기여 속에 소규모의 파일럿 프로젝트들이 진행되고 있다. 2012년 말까지 체코가 65대, 폴란드가 50대의 전기차를 보급할 것으로 예상된다. 이들에 비해 스코어에서 쳐지는 루마니아, 헝가리, 슬로베니아, 슬로바키아가 팔로워, 크로아티아가 `느린(laggard)`으로 분류된다. 이들 국가의 전기이동성은 대부분 OEM과 전력사에 의한 제한적인 초기 프로젝트들이다.

스테이크홀더의 준비

오스트리아, 체코, 폴란드에서 공급 측면의 핵심 스테이크홀더인 OEM과 전력사들은 전기이동성에 높은 관심을 나타내고 있다. 그러나 진정한 전기이동성 추진의 동력은 모든 국가에서 중앙 및 지방정부, 전력사들이 지니고 있으며, OEM은 아직까지 리더십을 지니지 못하고 있다. 
CEE 지역의 전통적인 OEM들, 예를 들어 체코의 스코다와 같은 기업은 2014년 론칭을 목표로 EV Octavia Green E Line을 테스트 중이고, AVIA는 스미스일렉트릭(Smith Electric Vehicles)과 협력해 전기트럭 판매를 준비 중이다. SOR은 2010년 하반기부터 체코에서 전기버스를 생산하고 있다.  
공급 측면의 스테이크홀더들 외에 특히 초기 론칭 단계의 전기이동성 프로그램은 주요 행정당국의 지원이 절대적이다. RB는 그렇다고 CEE 지역의 중앙정부와 지방자치단체의 제한적 지원이 “전기이동성이 잘 추진되지 않을 것”을 의미하는 것은 아니라고 평했다. 단지 예를 들어 독일과 같이 당국이 매우 적극적으로 개입하는 국가처럼 ‘당장’ 또는 ‘대규모’로 진행되진 않을 것이란 뜻이다.
RB에 따르면 유일하게 오스트리아 정부만이 초기시장 개발 지원에 적극적이다. 2020년에 25만 대, 3~5%를 전기차로 보급하려 하고 있다. 오스트리아는 소위 ‘모델 지역(model region)’라 부르는 5군데의 전기차 도시 프로젝트를 정했다. 예를 들어 포르알베르크(Vorarlberg)의 플로테(Vlotte) 프로젝트에는 2011년 말까지 360대의 전기차가 투입되기도 했는데, 이 모델 프로젝트 중 하나는 유럽에서도 세 손가락에 꼽을 만한 대규모 프로젝트다.
즐린스키 컨설턴트는 “오스트리아에서는 전기차 구매 보조금으로 최대 5,000유로의 보조금이 지급되고 있고 모델의 전기이동성 개발을 위해 4,000만 유로(약 550억 원) 이상의 예산이 집행됐다”고 설명했다. 

높은 전기이동성 잠재력

전기이동성은 서부유럽과 마찬가지로 CEE에서도 미래 교통 시스템의 중요한 역할을 담당할 전망이다. RB는 2025년이면 전체 자동차 판매량 중 1/4이 전기를 동력으로 하는 차가 될 것으로 기대했다. 이는 매년 64만 대가 전기차로 팔리는 셈이다.
CEE 지역의 전기이동성이 이미 개시되긴 했지만 진정한 성장은 2015년 이전에는 기대하기 힘들 전망이다. 이 시기를 지나면서 전기차의 대량생산이 개시되고, 특히 B2B 부문의 전기차 사용량이 증대될 전망이다. 일반 소비자 판매인 B2C 부문은 2020년은 돼야 전기차의 배터리 등 기타 컴포넌트들의 생산비용 하락을 통해 시장이 성립될 것이다.



즐린스키 컨설턴트는 CEE 국가들의 현황을 전하면서 “전기이동성에서 핵심 질문은 더 이상 전기이동성이 올 것인가, 얼마나 빠를 것인가, 어디가 처음이 될까가 아니다”라며 “OEM과 다른 스테이크홀더들은 보다 적극적으로 전면적인 전기이동성의 론칭에 대비해야할 것”이라고 말했다.
특히 OEM은 플러그인, 배터리 전기차 등 전기차 모델에 대한 올바른 결정, 서비스와 가격의 제공, 타깃 시장과 고객, 기술, 생산 플랫폼, 배터리 매니지먼트와 인프라 접근에 대한 보다 깊이 있는 연구와 실천을 통해 브랜드 인지도와 평판과 같은 사이드 이펙트는 물론 궁극적으로 CO2 배출 패널티를 피하는 지속성장의 도구로써, 내연기관 비즈니스의 마진을 보호에 나서야 할 것이라고 주문했다.