최근 완료된 프로스트앤설리번의 유럽 소비자 트렌드 조사에 따르면, 소비자들은 더 나은 주행 경험에 대해 70%의 응답자가 안정감을 가장 중요한 요소로 꼽았다. 조사는 프랑스, 독일, 영국, 러시아 등지에서 각기 다른 세그먼트 모델을 타는 1,800명 이상의 운전자를 대상으로 했다. AWD, 4WS 등 드라이빙 다이내믹스 관련 섀시 기술이 주목받고 있다.

기술 인지도 높여라 

프로스트앤설리번(Frost & Sullivan)의 최신 소비자 트렌드 조사는 자율주행, 안전, 드라이빙 다이내믹스 관련 기술에 대한 선호에서 놀라운 사실을 드러낸다. 예를 들어, 스포츠 드라이빙에 열광하는 운전자의 20%는 도시교통에서 스트레스를 덜기 위해 차 스스로 조향하는 차를 선택할 수 있다고 답하고 있다. 이는 고객들이 악조건의 교통상황 동안 차로부터 증대된 편안함과 편리를 통해 스트레스-프리의 주행 경험을 원한다는 것이다. 그러나 차를 구매하려는 소비자는 아직까지 차량의 접지성, 다이내믹스, 안전 성능 등 고속주행 측면의 성능에 관심이 높다. 

소비자의 안전, 안락성, 민첩성 등 다이내믹 수요는 카 메이커들이 전반적으로 더 나은 주행 경험을 제공하는 측면에서 그들의 제품 전략과 연구개발 투자 방향을 다시 생각하도록 만들고 있다. 즉, 비용에 민감한 시장에서 이같은 기술 효용의 엇갈림을 분석 조정하는 것이 OEM과 서플라이어의 도전과제가 되고 있다.    

역사적 사례처럼, 자동차의 안전과 핸들링 측면의 기술적 진보들은 프리미엄에서 시작돼 적용률을 높이기 위해 볼륨 세그먼트로 이동되고 비용이 조정된다. 관련 제품에 대한 소비자 인식도가 거의 없거나 작을 때엔 소비자가 제품의 이점을 이해하지 못하고 있기 때문으로 성과로 이어질 수가 없다. 즉 높은 시스템 비용보다 소비자의 낮은 시스템 인식, 이해도가 낮은 적용률의 핵심적 이유다.

예를 들어, 프랑스에서는 4WAS(4 Wheel Active Steering) 시스템 선호도가 꽤 높다. 그런데 러시아 사람들은 프랑스 소비자가 이같은 시스템 구입에 기꺼이 지불하겠다는 값보다 3%의 프리미엄이 붙어도 이를 기꺼이 적용하겠다고 답한다. 프랑스의 르노는 라구나 GT 모델에 향상된 민첩성을 위한 4WS를 제공하고 있고, 이 스티어 바이 와이어 시스템이 적용된 차를 러시아인들은 프랑스와 비교해 20%의 프리미엄이 붙어도 기꺼이 사겠다고 하고 있다.



4WS의 재론칭  

르노 라구나처럼 닛산 퓨가(Fuga) 등 여러 모델이 프론트 휠 액티브 스티어링 기능에 리어 액티브 스티어를 추가하고 있다. 4개 휠 모두의 스티어링 각도 제어를 통해 4WAS는 고속주행에서 보다 향상된 차량 안전성과 정확한 응답성을 가능하게 하고 저속에서는 조향에 대한 운전자 부하를 저감시킨다. 운전자가 스티어링 휠의 회전을 시작하면 프론트 휠의 각도가 커지고 차량의 방향은 신속히 변화한다.

동시에 리어 휠 또한 프론트 휠과 같은 방향으로 조향돼 차량의 동작이 보다 신속해지고 차체의 사이드슬립이 크게 준다. 차량 속도에 따라 조향 기어비를 변화시킴으로써 운전자의 조향 부하를 줄일 수 있도록 한다. 주차 시에는 일반적인 프론트 휠 조향 차량 대비 조향 각도를 30%까지 줄일 수 있다. 고성능 액추에이터와 ECU가 더욱 정밀한 제어 로직을 통해 강력한 응답성을 선사한다.

4WS는 1980년대에 혼다, 마쯔다, 미쓰비스, 닛산 등 일본 카 메이커들의 고성능 모델을 통해 적용을 됐었다. 2002년에서 2005년 사이 GM 등은 델파이와 함께 풀 사이즈 픽업에 이같은 시스템을 장착했다. 그러나 이 시스템은 무겁고 높은 비용 때문에 사라졌다.

프로스트앤설리번의 마니쉬 메농(Manish Menon) 애널리스트는 “4WS는 1980년대부터 소비자들에게 제공되고 있지만 모델이 많지 않고 현재에도 손가락으로 꼽을 수 있을 정도로 적다”며 “최근의 모델 수 증가도 지난 5년, 최근 2년간 눈에 띄게 달라진 것이 없다”고 말했다.

현재 4WS를 제공하는 대표적 모델들은 BMW의 5, 6, 7시리즈, 포르쉐의 911 GT3, 911 터보, 918 스파이더, 어큐라 RLX 등이다. 4WS는 여전히 비용 문제로 대부분 럭셔리 세그먼트와 그 상위 혹은 스포츠 세그먼트 모델에만 적용되고 있다.



4WS에 대한 소비자 인식 부족은 AWD하면 아우디 콰트로와 같은 등식을 성립시키지 못하고 있다. 단지 BMW, 포르셰, 어큐라, 인피니티 등이 옵션을 적용하고 있다고 말할 수 있는 수준이다. 그러나 주목해야 할 것은 콰트로의 아우디가 콰트로와 함께 4WS를 적용할 것이고, 특히 르노, 닛산, 혼다, 쉐보레같은 여러 메이커들이 몇 년 내에 다시 4WS를 제공할 수 있다는 점이다. 아우디는 최근 프리미엄 쿠페 콘셉트 카 프롤로그(Prologue)에 4WS를 적용했다. 

메농 매니저는 “4WS를 구동계 이슈라고 할 수는 없다. 4WS가 과거에 론칭될 때 실패했던 것은 가격 문제인데, 예를 들어 BMW의 솔루션은 1,500파운드(약 260만 원) 이상으로 제공되고 있고, 극소수의 소비자만이 4WS의 장점을 경험할 수 있어 대부분 소비자가 이 옵션 장치의 가치를 알지 못했다”며 “그러나 소비자들이 4WS의 장점을 예전보다 더 많이 알고 있고 그들의 차에서 보다 나은 안정성, 제어성, 드라이빙 다이내믹스 향상을 원하고 있다”고 말했다.    

4WS를 선호하는 국가는 미국, 영국, 프랑스, 독일 등으로 매우 한정적이다. 가격이 내려간다면 10~15%의 적용률을 가져갈 전망이다.

메농 매니저는 “현재 4WS 업계의 지배적 서플라이어는 ZFLS(ZF Lenksysteme)”이라며 “아이신, 티센크루프(ThysseKrupp), 프레스타(Presta), 마그나(Magna) 등은 역량은 갖고 있지만 당분간 시스템을 포기하고 있다”고 말했다. 

ZF는 3개 이상의 고객과 프로그램을 진행 중이다. 리어휠 시스템의 비용문제는 모듈러 툴 킷과 다양한 부품의 사용으로 해결하려 하고 있다. 볼륨의 확대를 통한 규모의 경제 실현과 함께 일반적 벨트, 풀리, 리니어 센서를 사용하고 전기모터에 위치 센서를 넣고 있다. 

아우디 콰트로의 공헌 

드라이빙 다이내믹스 관련 성취는 다소 빠르게 성과가 나온다. OEM에 의해 소개되고 있는 차세대 시스템은 물론 이전 시스템도 시장에 임팩트를 불러 올 수 있다. 그러나 구동계 시스템들은 안전성 시스템과 달리 법제화될 수 없고, 이런 이유로 장착률은 소비자 인식과 이해도가 높다고 해도 낮은 상태로 유지되는 경향이 크다.  

전통적으로 안전과 제어 시스템 서플라이어들은 고객에게 시스템의 이점을 설명하기 위해 OEM 딜러십의 직원들을 이용해왔다. 그러나 잠재시장을 고려할 때 서플라이어가 모든 딜러십에서 이같은 일을 진행하기는 어렵다. 때문에 OEM과 서플라이어에 시스템 이점을 인식시키고 적용률을 높이기 위한 발상의 전환이 요구되고 있다.    

예를 들어, 아우디는 쿼트로 AWD를 승용차 시장에 론칭하고 적극 홍보하며 이 애플리케이션의 성공을 이끌면서 거의 모든 OEM이 AWD를 주요 옵션으로 채택하게 만들었다.

현재 AWD 시스템의 북미 마켓셰어 대부분은 디트로이트의 빅3에 의해 좌우되고 있다. 유럽 소비자들은 아우디 콰트로가 제공하는 것 같은 안전과 안정성 향상에 대한 고려가 크게 높아졌다.

메농 애널리스트는 “소비자들은 AWD 기술로부터 얻을 수 있는 혜택에 대한 지식 없이도 이 솔루션을 선호한다”며 “미래 유럽의 AWD 핵심 시장은 독일이 될 것이고 러시아, 영국, 이탈리아, 프랑스, 스페인 등의 순으로 따를 것”이라고 말했다.

AWD 기능성에 대한 요구는 유럽 각국별 도로 인프라, 지정학적 위치 등에 따라 다르다. 옵션 적용률은 비용과 경제상황에 좌우된다. 예를 들어 러시아의 도로포장 상태는 빙판 등 미끄러운 길, 진흙탕 길, 침수 도로, 군데군데 움푹 패인 불량도로 등 매우 다양하다. 이는 러시아 사람들이 AWD와 고성능 사계절 타이어를 선호하게 만든다. 러시아 사람들은 어떤 지형에서든 높은 안정성, 안전성, 제성 성능을 발휘하는 AWD 시스템을 잘 알고 있어 다른 어떤 지역보다 이같은 구동계 시스템에 대해 기꺼이 비용을 지불할 용이가 높다. 

AWD의 적용과 혁신은 크게 진전되고 있다. 드라이브라인의 최적화(rightsizing)와 디스커넥트 드라이브라인 시스템은 전 세계적으로 아우디, BMW, 다임러는 물론 모든 메이저 OEM을 통해 전개되고 있다.

메농 애널리스트는 “OEM들은 글로벌 수준의 차별 전략에서 CO2 배출 규제 및 연비의 요구를 해결할 뿐만 아니라 규모의 경제를 달성하려 하고 있다”며 “예를 들어 BMW와 다임러 등은 연비 측면을 고려해 프론트 휠 기반 AWD 아키텍처로 바꾸고 있다”고 말했다. 

AWD와 관련해 제조사들은 동일한 토크를 제공하면서 드라이브라인 컴포넌트의 중량과 과류손실(parasitic losse) 저감을 추진 중이다. 이런 전략은 OEM마다 다르다. 예를 들어 볼륨 OEM은 CUV 세그먼트에서 소비자의 차량 사용 프로파일에 기반해 드라이브라인 토크를 줄이고 최적 크기의 드라이브라인 시스템 디자인을 가져가고 있다. 

한편 서플라이어 차원에서의 눈에 띄는 변화도 목격되고 있다. 예를 들어 GKN 드라이브라인은 게트락(Getrag)의 드라이브 비즈니스를, 보그워너(BorgWarner)는 할덱스(Haldex)를, AAM은 eAAM을 인수했다. 인수된 회사들은 서플라이어들의 제한적 혁신과 OEM의 인하우스 비즈니스 전개의 기반이 되고 있다. 시장은 2020년까지 마그나와 JTEKT가 지배할 전망이다.