자동차 산업이 자율주행, 커넥티드 카를 향해 달리고 있는 시점에서 OEM의 전통적 전자 아키텍처는 기능성, 비용 등의 측면에서 한계에 직면했다. 롤랜드버거(Roland Berger)는 7월, ‘싱크액트(THINK ACT)’에서 OEM의 ‘분산형 ECU 세트를 뛰어 넘는 싱글 도메인 컨트롤러의 금전적 이익 모델’이란 상세 비용 분석을 통해, 예를 들어 미드레인지 콕핏 ECU 그룹에서 모듈 통합 아키텍처를 통해 차 당 175달러의 비용 저감이 가능하다고 분석했다. 그러나 이런 비용 저감은 모듈 통합 전자 아키텍처 이점의 빙산의 일각일 뿐이다. 토마스 F. 벤트 파트너는 반드시 다가올, 이미 시작된 모듈 통합 트렌드에서 OEM, 티어1, 티어2, 소프트웨어 벤더 등 플레이어들이 적극적으로 대응해 미래의 기회를 선점해야한다고 했다.
인 터 비│토마스 F. 벤트(Thomas F. Wendt), Roland Berger Strategy Consultants_Thomas.Wendt@rolandberger.com
원문 │“THINK ACT: Consolidation in Vehicle Electronic Architectures”, July 2015
저자 │Thomas F. Wendt, Wolfgang Bernhart, Jiten Behl, Dagan Mishoulam, Ethan Goldsmith
린다의 요구

「눈이 내리고 있기 때문에 린다의 스마트폰 알람은 그녀를 조금 더 일찍 깨웠다.
이른 미팅시간에 늦지 않게 가려면 린다가 서둘러 집을 나서야 하기 때문이다. 화상회의는 그녀가 차에 오르는 동안 차의 IVI 시스템으로 이어진다. IVI 시스템은 그녀의 일상에 맞춤화된 루트를 클러스터에 표시한 후 확인받았고, 차는 자율주행 모드에 들어간다. 차가 다양한 센서를 이

용해 주변 환경을 모니터링해 자율주행하는 동안 린다는 e메일에 대한 답장을 한다.」
롤랜드버거(Roland Berger)가 가정한 미래 시나리오다. 미래 시나리오이고 아직은 카 메이커들이 이런 것을 제공할 준비가 돼있지 않지만, 소비자는 곧 차에서 실제 이런수준의 편리와 심리스한 커뮤니케이션을 기대할 수 있게 될 것이다.

롤랜드버거는 가까운 미래에 자동차는 멀티 OS, 강력한 그래픽 성능, 차내 및 외부와의 이동통신 네트워크, 주변환경 센싱 기능과 관련된 멀티스크린을 요구받을 것이라고 전망했다. 그리고 여기에는 어마어마한 수준의 그래픽, 이와 관련해 잘 조화된 프로세싱 파워로 에러 없이 모든 시스템이 효율적으로 구동되는 기술이 요구된다.

“THINK ACT: Consolidation in Vehicle Electronic Architectures”의 공동저자인 롤랜드버거의 토마스 F. 벤트(Thomas F. Wendt) 파트너는 첨단 콕핏의 ECU들이나 운전자 지원 시스템(ADAS) 기술 모두의 적용 시점과 그 수준은 지역에 따라 천차만별이지만, 이들 트렌드는 매우 강하게 나타나고 있다고 전했다.

벤트 파트너는 “콕핏 ECU 관점에서 고객은 자신의 차에 있는 전자장치와 호주머니속의 전자기기를 비교하면서 대부분 차의 것이 별로 대단치 않다고 느끼고 있는데, 이것이 OEM들이 전 세계 시장에 공급되는 차에 더 나은 그래픽의 더 많은 스크린을 장착하도록 만들고 있다”면서 “ADAS의 관점에서는 기술 채택에 영향을 미칠 수 있는 정책과 인프라가 지역별로 크게 다르기 때문에 시간문제라고 할 수 있지만, 이 역시 전반적으로 매우 빠르게 오고 있다”고 말했다.



이들 기술이 OEM의 경쟁력 유지에 필수적인 만큼 기술을 가장 빠르게 플릿 내에 확산시킬 수 있는 OEM이 경쟁 우위를 확보할 전망이다.
트렌드는 명확한 영향력을 갖고 있다.

하나는 차 안에 ECU 수와 복잡성을 증대시키는 것, 다른 하나는 야기되는 수많은 문제 가운데서도 특히 차에 추가적인 비용이다.
벤트 파트너는 “비용을 어떻게 줄일 수 있는가를 알아낸 OEM이 소비자에게 기술을 가장 저렴하게 공급하면서 경쟁에서 앞설 것”이라며 “그중 한 가지 방법이 바로 모듈 통합(module consolidation)”이라고 말했다.

전자 시스템에 대한 요구 증대에 따라, 최근 자동차의 메인스트림 솔루션은 새로운 기능에 대한 프로세싱 성능이 강조되면서 매번 새로운 전자제어 유닛(ECU)을 추가하고 있고, 이들 ECU는 다수의 통신 네트워크를 이용해 다른 것들과 통신하고 있다. 그러나 이런 추가 전략은 아직까지는 효과적이지만 ECU가 더 증가하면서 많은 제약과 단점을 갖게 될 것이다. 예를 들어 추가되는 모든 ECU는 차량 비용 증가에 직접적으로 관계되는데, 어떤 경우는 ECU 당 수백 달러가 추가된다. 게다가 ECU의 증가는 차량 내부의 다른 ECU와의 통신 요구로 차량 내 통신 네트워크(IVN)의 부하를 초래한다. 이런 지속적인 비용과 복잡성의 증가는 기능성과 경제성 관점 모두에서 지속 불가능하다.

롤랜드버거는 이의 해법 중 하나로 하나의 도메인 컨트롤러에서 여러 개의 모듈을 동작하기 위한 최신 멀티코어 프로세서를 사용하는, ECU를 통합한 완전히 재구성된 새로운 전자 아키텍처를 꼽는다. 이 모듈 통합은 당장 ECU 수를 줄임으로써 비용, 복잡성, 무게를 동시에 낮출 수 있다. 그러나 이는 수많은 이점 중 몇 가지에 불과하다.

롤랜드버거에 따르면, 총체적으로 싱글 도메인 컨트롤러의 이점은 OEM 관점에서 미드레인지 콕핏 ECU 그룹을 통합할 때 차량 당 175달러의 TCO(Total Cost Ownership)를 절감하는데 있다. 다만 모듈 통합을 위해 OEM은 서플라이어 풀(pool)의 변화와 구성 이슈들을 포함하는 도전과제를 해결해야만 한다. 또 린다와 같은 고객의 자동차에 대한 기대가 컨슈머 제품에 대한 가격과 품질에 대한 기대와 다르지 않기 때문에 자동차는 높은 기술 수준과 빠른 혁신이란 기준도 만족해야만 한다.

벤트 파트너는 “디지털 콕핏 트렌드의 여러 측면이 이미 선진국 시장의 미드세그먼트 내에서도 전개되고 있는데, 이런 시장에서는 모든 세그먼트에 대한 소비자들이 더 좋고 큰 스크린을 요구하고 있어 OEM이 쉽게 경쟁 차별화를 이룰 수 있는 부분이 되고 있다”며 “문제는 비용 문제로 럭셔리 세그먼트의 OEM이 풀 디지털 스크린, ADAS기능을 상대적으로 쉽게 적용할 수 있고 비용 효율적인 방법으로 매우 강력한 프로세싱 능력의 통합 컨트롤러를 보급할 수 있지만, 이미 미드세그먼트에 ADAS 기능과 디지털 스크린을 적용하고 있다고 하더라도 아직은 적용 모델이 제한적이고 통합 컨트롤러도 비용 효율적이지 못한 상황”이라며 기회를 말했다.
전통적 아키텍처의 한계

소비자들은 예를 들어 BMW 7시리즈나 혼다 시빅과 같은 모델을 살 때 안전성과 전자장치 사양에서 최고, 최신을 기대한다. 풍부한 그래픽과 재구성 가능한 클러스터, 차선이탈 경고 시스템, 강력한 프로세싱 파워와 커넥티비티 기능 등을 요구한다. 그러나 이런 기능은 차량 네트워크 아키텍처에 복잡성을 더하고 ECU 수를 크게 늘린다.

게다가 이들 시스템의 복잡성과 양은 첨단 전자 시스템에 의해 가능해지는 모든 자동차 메이저 트렌드에 따라 크게 증대되고 있다. 이같은 급증은 OEM이 그들의 전자 아키텍처 디자인에 대해 말하고 있는 ‘애드 혹(ad-hoc) 방식’ 접근의 결과다. 그러나 이는 마치 아무런 사전 준비 없이 디자인된 것처럼, 단순히 요구되는 프로세싱 파워의 새 차량 기능에 따라 ECU를 추가하는 식으로 전개됐다. 그 결과 차에는 100개 이상의 ECU와 1억 라인이 넘는 코드가 들어가고 있다.

이런 방식은 두 가지 요인에 의해 티핑 포인트가 된다. 우선, 지속적인 ECU의 추가가 더 이상 경제적이지 않다. 롤랜드버거에 따르면, 예를 들어 아날로그 디스플레이에서 완전 재구성 가능한 디지털 디스플레이로의 업그레이드는 새로운 프로세서와 함께 150달러의 비용 추가가 요구되고, IVI, 텔레매틱스 유닛, 클러스터와 라디오 등을 포함하는 통합 콕핏 내의 최첨단 버전의 메이저 ECU들은 800달러 이상이 될 수도 있다.

프리미엄 카 고객이라면 이런 비용을 기꺼이 지불할 수 있겠지만, 메인스트림 차량의 고객들은 첨단이면서 더 경제적인 가격을 기대한다.
둘째, 여러 부문으로 나눠진 전자 아키텍처는 컨슈머가 기대하는 경험을 제공 하기에는 너무 복잡해졌다. ECU 추가는 느린 개발 프로세스와 예상치 못한 비용 추가와 함께 개발 복잡성을 크게 높인다. 게다가 ECU 추가는 이미 많은 스트레스를 받고있는 IVN에 추가적인 트래픽과 통신 감속을 야기한다.

또 결과적으로 심리스한 고객 경험, 속도와 멀티 ECU로부터의 안정적 입력이 요구되는 특정 기능의 원활한 프로세스에 악영향을 미칠 수 있다. 따라서 차의 전자적 경험은 최신 컨슈머 기기보다 열등하게 되고 브랜드 인지도 이슈를 낳고 명성에 흠집을 내게 된다. 게다가 이들 시스템은 자동주행과 커넥티드 드라이빙에 요구되는 프로세싱 수준의 성능에 대해 불안정하고 너무 느릴 수 있다.


모듈 통합의 이점

모듈 통합은 전통적인 프로세서들이 갖고 있는 멀티 ECU를 운용하기 위한 현대적 멀티코어 프로세싱 기술을 이용하는 기술 솔루션이다. 멀티코어 솔루션에서 이들 ECU는 보통 프로세서 내에서 그들 고유의 코어 형태로 전용 프로세싱 영역을 유지한다. 그러나 중복되는 다수 컴포넌트는 프로세서 자체뿐만 아니라 하우징, 파워 서플라이 와이어 마운트, 하니스 등을 포함해 제거 되고 비용을 절감한다. 또 CAN 버스와 같은 통신 네트워크를 통한 ECU 통신이 프로세서 내에서 가능해짐에 따라 속도가 올라가고 복잡성이 줄어든다. 결과적으로 전자 아키텍처는 더 빨라지고 복잡성과 비용은 더 낮아진다.

롤랜드버거는 통합된 모듈식 전자 아키텍처의 이점은 분산형 주택(disaggre gated-ville)과 통합 공유형(consolidated commons)의 도시 계획 솔루션과 비교해 설명한다. 요즘의 대부분 전자 아키텍처는 스프롤링(sprawling)된 분산 주택형 교외 커뮤니티에 비교된다. 예를 들어 콕핏 내 12개의 ECU는 각각의 가정이라고 볼 수 있는데, 분산 주택의 도시 교외 지역은 주택을 쉽게 질수 있고, 한 가정에만 영향을 미칠 수 있는 파이프 파열과 같은 문제에 독립적으로 대응할 수 있는 장점을 갖지만, 각각의 주택에 대한 중복 요소들, 수도, 가스, 전기, 쓰레기, 우편 등과 같은 서비스 효율성 손실, 이를 위한 인프라 개발 비용, 아파트와 같은 통합형에 비해 크게 요구되는 공간, 커뮤니티의 성장에 따른 혼잡과 인프라 부담 등 너무 많은 단점을 갖고 있다.

반면, 통합 공유형의 전자 아키텍처는 예를 들어 콕핏에서 3개의 도메인 컨트롤러로 구성되는데, 각각의 ECU는 아파트 호에 해당하고 하나의 빌딩 내에 통합된다. 따라서 이 다가구 빌딩은 각 빌딩내서 편의시설 공유, 전력, 수도, 우편, 쓰레기 등와 같은 인프라와 서비스 공유 및 공간의 효율성이란 여러 이점을 낳는다.
비용 저감: 빙산의 일각

도시 계획 관점에서 본 모듈 통합은 멀티 ECU의 결합과 비용을 획기적으로 줄일 단일 유닛 내에서의 하우징을 제안한다. 그러나 1센트가 소중한 자동차 산업에서 이는 쉬운 결정이지만 이것만으로는 충분치 않다.

이를 위해 롤랜드버거는 OEM의 전망으로부터 ‘분산형 ECU 세트를 뛰어 넘는 싱글 도메인 컨트롤러의 금전적 이익 모델’이란 상세 TCO 분석을 수행했다. 그 결과는 몇 센트의 절약 이상으로 나타났다. 예를 들어 미드레인지 콕핏 ECU 그룹에 대해서는 차 당 175달러 저감이 가능한 것으로 분석됐다. 이 분석은 우선 직접적인 금액 저감 또는 도메인 컨트롤러 내의 분산된 ECU 통합에 의해 가능한 최초 시스템의 비용 저감을 고려했다.

IVI, 클러스터, TCU, 라디오 등 4개의 미드레인지 콕핏 ECU의 개별적 비용은 총 800달러에 이를 수 있다. 중복된 하드웨어, 전자장치, 불필요한 부분을 제거한 통합 도메인 컨트롤러는 690달러 정도 나간다. 여기에는 도메인 컨트롤러 비용과 더 이상 전용 ECU를 갖고 있지 않은 완전한 시스템의 더미 디스플레이 비용도 포함된다. 결과적으로 양자 간의 비용 저감 효과는 110달러다.

그러나 이같은 비용 저감은 빙산의 일각에 지나지 않는다. 부수적인 TCO 혜택, 2차 효과도 정량화 할 수 있는데, 예를 들어 중량감소, 공정 복잡성 저하, 향상된 업그레이드 가능성 등을 고려한 비용 저감은 차 당 65달러 정도로 나타났다.

롤랜드버거는 이들 추가적인 이익을 정량화할 때 사운드 방법론(soundmethodology)을 이용해 단지 이것의 이점을 달러로 전환하는 보수적 접근법을 취했다. 따라서 여기에는 드러나지 않는 좀 더 ‘내면의’, 예를 들어 콕핏내 패키징 영역에서의 디자인 유연성 확보와 같은 이점은 포함돼 있지 않다.

정량화한 2차 효과는 ▶중복된 하우징, 프로세서, 커넥션 등으로부터 3파운드(1.36 kg)의 시스템 중량 저감(연비에 대한 이익으로 환산하면 8달러/유닛) ▶주로 와이어링 저감을 통한 시스템 비용 저감(13달러/유닛) ▶IVN에서의 커뮤니케이션/복잡성 완화와 서플라이어 협력 요구사항의 저감에서 비롯되는 테스트, 개발, 조달 등을 포함하는 OEM 공정 최적화(6달러/유닛) ▶적은 부품 수와 적은 물리적 ECU로 가능해지는 조립공장 복잡성 저감(8달러/유닛) ▶예를 들어 글로브박스 내처럼 멀티 모듈에 비해 교체하기 쉬운 위치에 쉽게 패키지 될 수 있는 데다 한 개 모듈만 교체하면 전체 콕핏의 업그레이드/업데이트가 가능한 싱글 모듈의 업그레이드 능력(30달러/유닛) 등이다.

이 분석은 모듈 통합의 기본적 가치를 말해주지만, 이는 OEM에 따라 천차만별이기 때문에 OEM은 플랫폼 별로 그들만의 TCO 분석을 수행해야만 한다.

벤트 파트너는 “이런 것이 바로 OEM들이 이들 기능의 추가 비용을 저감하기 위한 방법을 찾아야 하는 이유”라며 “모듈 통합은 비용과 TCO 저감의 핵심이 될 것”이라고 말했다.


두려움을 떨쳐라

모듈 통합의 이점은 명백하지만 모두가 그렇게 하는 것은 아니다. OEM의 모듈 통합 전개 방향 또한 매우 다양하다. 그러나 일반적으로 기대되는 몇 가지 풀 시스템 도메인 컨트롤러로의 전개법이 있다. 우선 명백하게 상이한 그룹의 ECU 간의 통합이 이뤄질 것이고, 그런 후 풀 시스템 도메인 컨트롤러 내로 통합될 것이다. 그러나 통합될 ECU의 정확한 그룹은 OEM마다 다르다. 다만, 안전성과 보안 문제로 ADAS관련 ECU들과 콕핏 ECU들 간 구분이 뚜렷해지는 경향이 있다. 예를 들어 IVI의 해킹이 섀시 시스템에 영향을 미쳐서는 안 된다. 또한 명확하게 모듈 통합은 현재 프리미엄 OEM이 주도하고 있고, 이들은 이미 그들이 지닌 인포테인먼트와 ADAS 수준에서 통합을 시작했다.

명백한 ECU 통합의 이점에도 불구하고 OEM별 대응, 절박함은 매우 다양하게 나타난다. 몇몇 OEM이 이미 양산 차량에 도메인 컨트롤러 도입을 시작하고 있는 동안, 대부분 OEM은 단지 통합을 고려하기 시작했을 뿐 아직까지 구체적인 통합 전략을 수립하지 못했다. 통합을 망설이고 있는 OEM은 모듈 통합 적용이 일부는 실제이고 일부는 잠재적이지만 많은 리스크 및 장애와 연관 된다고 보고 있다.

롤랜드버거는 OEM이 인지하는 가장 큰 위험 중 하나는 ASIL 레벨과 같은 각기 다른 안전성 요구사항에서 기능을 통합하는 것이라고 했다. 예를 들어 운전자에게 주로 엔터테인먼트 요소를 제공하는 IVI는 인스트루먼트 클러스터와 동일한 안전 요구사항을 갖고 있지 않다. 다른 안전성 수준이란 의미는 이들이 동일한 ECU 내에 결합돼야 하는 경우, 다른 기능에 영향을 미치는 위험성뿐만 아니라 각기 다른 개발 타임라인과 비용도 포함된다. 또 보안은 OEM의 매우 심각한 고민사항이기 때문에 이들은 안전성 관련 기능과 컨슈머 기기의 기능이 서로 연결되는 것을 꺼린다.

OEM은 여러 서플라이어로부터 스탠드얼론 ECU를 소싱하는 반면, 모듈 통합은 아마도 기술 실행에서 한 개 서플라이어에 의존해 소싱할 가능성이 크다. 그러나 이에 대해 OEM은 “하나의 바구니에 달걀을 담는 것”과 같다고 생각한다. 그들의 잠재적 협상력 저하는 물론 서플라이어에 문제가 생겼을 경우의 위험을 두려워하는 것이다.

이런 OEM의 우려에 대해 서플라이어 들은 주로 그들만의 프로세서 코어 내 동일한 칩에서 구동하는 다른 모듈들을 완벽히 분리하는 하드웨어 가상화 형태의 성숙된 기술 솔루션을 갖고 있다. 이 솔루션은 통합의 이점을 취하면서 모듈 개발과 독립적인 구동을 가능하게 한다. 많은 OEM의 망설임은 타당성이 있지만 서플라이어는 이런 문제를 해결하고 통합할 수 있다.

어떤 OEM은 현재 각 ECU 전담 팀을 전체 통합 시스템에 대한 한 개 팀으로 바꾸는 조직 구조조정의 힘겨운 과정을 염려한다. 이에 대해 롤랜드버거는 중앙집중형 전기/전자 아키텍처와 다층으로 가면서 직면해야 할 가장 큰 극복과제지만 상당 부분 이미 실제로 많은 관련 개발에서 아웃소싱을 하는 OEM에게 서비스 프로바이더와 함께 더욱 효율적인 작업과 통합의 기회가 제공되고 있다고 전했다.


레이스의 시작

모듈 통합 트렌드는 하이테크 티어1, 칩 메이커, 소프트웨어 프로바이더 등 서플라이어들의 강력한 지원을 받고 있다. 아직은 모든 OEM과 서플라이어가 ECU 통합 적용과 인가에서 그들만의 단계에 있지만 롤랜드버거는 이를 일반화해 요약했다. 이에 따르면, 풀 디지털 및 재구성 가능한 클러스터, 거대한 터치스크린 IVI 시스템, 커넥티비티 시스템과 헤드업 디스플레이(HUD)를 갖춘 프리미엄 카는 모듈과 기능 비용과 관련해 가장 이상적인 모델이다.

벤트 파트너는 “비용 문제 때문에 경쟁에서 우위를 차지하기 위해 라인업에 첨단 전자 시스템을 제공해야 하는 프리미엄 OEM이 모듈 통합을 주도하고 있다”고 말했다.

커넥티비티 기능이 없는 아날로그 클러스터, 저해상도 디스플레이의 볼륨 OEM의 차량은 통합의 이점을 얻을 수 없을 것이다. 하지만 이런 차량 또한 선진시장에서는 커넥티비티를 요구하는 규제와 소비자 성향의 변화에 따라 오랫동안 이렇게 남아 있지는 않을 것이다. 다만 볼륨 OEM은 신기술 적용에 느린 방대한 조직을 갖고 있을 뿐만 아니라 낮은 세그먼트의 차량은 프로세싱 또는 그래픽 요구를 갖지 않는다는 규모의 문제도 안고 있다.

티어1 서플라이어들은 모듈 통합으로의 전환을 강력히 추진하고 있고, 이들 솔루션을 실현할 핵심 기술들을 갖고 있다. 서플라이어들은 산업 내에서 이런 솔루션을 밀어왔고 제품화를 시작했으며, 비용 저감 및 이점을 증명할 유즈 케이스를 개발하고 있다.



벤트 파트너는 “예를 들어 비스테온(Visteon)은 지난해 존슨콘트롤스(Johnson Control)의 전자사업 부문을 인수해 세계 최대의 콕핏 전자 플레이어 중 하나를 만들었는데, 이는 전체 콕핏 도메인을 커버하는 몇 안 되는 사례로 멀티코어 프로세서와 하드웨어 가상화 기술들을 이용하는 스마트코어(SmartCore)라는 솔루션을 론칭했다”며 “모든 콕핏 전자 부문의 전문가들과 함께 이들은 시장에 통합 도메인 컨트롤러 솔루션을 도입하는 선도 회사가 될 것”이라고 말했다.

자동차 산업에서 칩 메이커들의 중요성은 ECU의 프로세싱 요구의 증가와 양적 확대에 따라 갈수록 증대되고 있다. 현재 시장은 거의 자동차에 포커스한 칩 서플라이어들이 좌지우지하고 있지만, 전통적입 IT칩 파워하우스들도 시장에서 증대된 역할을 찾고 있다. 양자 간 기술적 관점에서는 차이가 작다. 그러나 상업적 관점에서는 매우 큰 차이점이 존재한다.
벤트 파트너는 “인텔과 같은 메이저칩 플레이어들은 오토모티브 티어2 서플라이어들이 소량을 공급하는 동안 한 번에 수백만 개의 칩을 팔고 품질의 차이도 있다”며 “메이저 플레이어들은, 예를 들어 칩이 들어가는 제품이 12년 동안 지속되지 않는 것처럼 자동차 산업의 요구사항과 수준에 대해 완벽하게 일치하지 않는다”고 말했다.

그러나 차 내의 전자장치의 수와 복잡성 증대에 따라 메이저 플레이어들이 자동차에 더 많은 관심을 갖고 오토모티브 그레이드의 요구를 이해하기 시작함에 따라 전통적인 티어2들의 상당한 위협이 되고 있다.

벤트 파트너는 “프리미엄 OEM들은 통합 모듈 솔루션의 파이오니어로 프리스케일, 텍사스 인스트루먼트, 엔비디아 등의 서플라이어의 최신 프로세서를 사용해 미래를 입증하고 있는데, 이들 티어2의 가장 강력한 CPU, GPU는 매우 비싸고 일반적으로 볼륨 OEM이나 미드 세그먼트에게는 좀 동떨어져 보인다”며 “그러나 통합 모듈 셋업에 보급될 수 있는 저비용의 프로세서들도 존재하지만, 가까운 미래에 추가적인 기능과 기능성 통합을 추구하는 강력한 솔루션에 맞춰 아키텍처를 디자인하는 OEM에게는 이것이 바람직하고, 심지어 미드 세그먼트 OEM의 경우에도 TCO 관점에서 통합 모듈 솔루션이 도움이 될 수 있다는 것을 밝힐 수 있을 것”이라고 말했다.

소프트웨어 프로바이더들은 자동차에서 지속적으로 증대되는 소프트웨어 역할에 따라 그 가치가 높아지고 있다. 게다가 이들 서플라이어는 ‘리버스 엔지니어링’이 힘든 OEM의 특성상 컴포넌트 서플라이어보다 나은 마진을 얻을 수 있다. 소프트웨어 프로바이더들은 모듈 통합에서 하나의 컨트롤러내에 다수의 ECU 기능을 결합하는 중요한 통합자로서 역할을 할 수 있기 때문에 매우 큰 기회를 얻고 있다.

벤트 파트너는 “소프트웨어는 두 가지 측면에서 매우 중요한데, 하나는 차 내에서 소프트웨어의 양이 현재 럭셔리 카의 경우 1억 라인 이상의 코드를 갖고 있는 것처럼 증대되고 있는 것으로, 이런 트렌드는 소프트웨어에 의존하는 ADAS 시스템과 같은 많은 새로운 기술에 따라 증대되면서 시장의 기회가 커지고 있다”며 “둘째는 잠재적 마진 측면인데, 정확한 가치를 이해하고 제한적인 잠재적 이익의 결과를 위한 리버스 엔지니어링이 가능한 하드웨어와 달리 OEM은 소프트웨어의 실제 비용, 가치가 얼마나 되는지 알기 어렵다”고 말했다.
티어1, 리더십을 가져라

비록 OEM들이 모듈 통합에서 각기 매우 상이한 상황에 있지만, 명백하게 모듈 통합은 진행될 것이다. 또한 OEM이 그들의 전자 아키텍처를 다시 만들고, 전체 산업이 통합 솔루션을 제공해야하는 것도 명백하다.

롤랜드버거는 이 자연적 리스트럭처링은 에코시스템 내에서 새로운 가치를 창출할 것이고 플레이어 간 가치 변환을 가져올 것이기 때문에 플레이어들은 즉시 이 기회를 잡아야한다고 강조했다. 만일 그렇게 하지 않으면 이들은 모듈 통합 기술 수준을 따라가지 못하고 기술이 적용된 산업의 창출된 가치를 놓치게 될 것이며, 종국에는 솔루션이 보편화된 때에 산업에서의 지위를 유지하기 힘들 것이라고 했다.

OEM이 처음으로 모듈 통합을 적용해 그들의 고객에게 더 나은 제품을 제공함으로써 새로운 가치 획득의 기회를 갖는 반면, 모듈 통합의 많은 이점은 특히 전통적인 티어1 ECU 서플라이어에게 돌아갈 전망이다.

여기에는 개발 혁신과 시장 리딩 제품, 잠재적인 새로운 고객과 점유율 확대라는 기회가 있다. 그러나 이들은 OEM에 의한 부품단가 하락과 매출 및 이익 감소로 축소된 시장에서 경쟁해야만 한다. 또 동시에 티어1은 시스템 온 칩(SoC)으로 가치가 높아진 티어2 반도체 업체들뿐만 아니라 밸류체인에서 새로운 ECU 통합자로서 기회를 노리는 소프트웨어 벤더의 압박을 견뎌야만 한다.

OEM은 특화된 컴포넌트나 제품 개발을 위해 티어2와 직접 일하는 경우가 늘 것이고, 그 결과 티어1은 밸류체인에서 마진과 지위의 압박에 직면할 것이다.

따라서 티어1 패스트 팔로워들은 이 모듈 통합 과정에서 마킷셰어를 잃을 가능성이 크다. 벤트 파트너는 “최초의 모듈 통합 솔루션 제공에 따른 가치창출의 거대한 기회가 있고, 전통적인 ECU들을 뛰어넘는 이 솔루션의 획기적인 비용 저감 능력 때문에 높은 마진으로 팔 기회가 있지만 솔루션이 보급됨에 따라 OEM의 비용 저감과 서플라이어의 낮은 마진이 동일한 수준이 되기때문에 기회는 감소할 것”이라며 “패스트 팔로워들에게 희소식은 아직 대응시간이 남아있다는 것이다.

새로운 솔루션 제공에 따라 시장 포지션을 획득할 수 있는 거대한 전환기에 있기 때문에 한국의 서플라이어가 그들의 모듈 통합 솔루션을 재빨리 개발하고 판매한다면 기회를 잡아 시장의 리더가 될 수 있을 것”이라고 말했다.

티어1은 가치를 잡기 위해 시장에서 리더십을 가져갈 기회가 있는 만큼 더욱 시장에 공격적으로 임하고 제품을 팔아야만 하는 동시에 전략적인 방어 또는 높아진 가치와 이미 솔루션 측면에서 산업을 좌지우지하는 티어2 서비스와 동일한 역할의 대응이 요구되고 있다.

역으로, 티어2는 예를 들어 칩 솔루션을 이용한 풀 시스템과 시스템 통합자로서의 역할로 티어1 도메인에 들어감으로써 기회를 잡을 수 있다. 이렇게 하기 위해 이들은 OEM과의 관계를 발전시켜야만 하고 자동차 산업의 요구사항과 도전을 완벽히 이해해야만 한다.