편리하지만 낯선

콜로라도에 거주하는 한희경 씨는 몇 년 전부터 4인승 GEM(Global Electric Motorcar의  NEV)을 몰고 있다. 그녀는 “우리애 니키는 차가 너무 작고 문턱이 낮아 넘어서 내릴 수도 있다며 ‘고인돌가족’에나 나오는 차라고 창피해 한다. 그런데 이 차는 집에서 충전해 가는 차라 연료비가 거의 들지 않고 배기가스도 아예 없다. 가까운 거리의 일을 보는 데 정말 좋다”고 자랑했다.
NEV는 법적으로 도심을 달릴 수 있지만 고속도로를 주행할 수 없다는 점에서 일반차라고 할 수 없다. 4개의 바퀴를 지닌 배터리와 모터만으로 가는 차로 중량 3,000파운드 미만, 20~25 mph 속도로 주행한다. 미국에선 연방정부가 1998년 미연방자동차안전규정(FMVSS) 500에 의거해 NEV의 도심 주행을 허용했다. 이 저속 차량(LSV)들은 전기 모터만을 이용해 주행하기 때문에 조용하고, 배기구가 없으며 오염물질 배출이 전혀 없다. 또 휘발류를 사용하지 않고 전기를 이용해 유지비도 매우 저렴하다.
NEV는 우리나라에도 있다. CT&T의 김형조 차장은 “CT&T의  e-Zone은 2인승차로 최고 50 km/h 속도에 한번 충전으로 100 km를 달리며 유지비는 한 달에 10,000원 정도면 된다”고 말했다. CT&T 외에도 에이디텍스, 레오존과 같은 중소업체들이 개발 완료를 눈앞에 두고 있다.
차값은 중소기업들이 소량 수제 생산하기 때문에 높다. 7,000달러에서 15,000달러까지 다양하다. 주행거리는 통상 한 번 충전으로 30~60마일을 주행한다. 배터리는 일반 자동차의 납산 배터리(leed-acid)를 6~8개 정도 사용하는데, 일부 모델들의 경우 Ni-MH 배터리를 장착하고 있다. 충전은 가정에서 하는데, 풀 충전에 4~6시간 걸리고 급속 충전을 할 경우에는 1시간 이내에 충전할 수 있다.
그린카 클린시티 컨소시엄(GCC)의 원춘건 대표는 “캔사스나 몬타나와 같이 최고 45 mph 속도를 허용하고 있는 주들도 있지만 40여 개 주들은 대게 속도제한을 35 mph 이하로 하고 있다”고 말했다. 차량의 속도를 제한하는 것은 NEV가 일반적인 차량이 지닌 안전요구를 갖추는 데 한계가 있기 때문이다. 미국에선 연방법에 따라 안전벨트, 야간주행등(running light), 헤드라이트, 브레이크등, 윈드실드, 와이퍼, 후방 뷰 미러, 방향지시등, 반사경을 갖춰야 하지만 충격흡수를 위한 범퍼와 에어백 장착 등은 연방안전 규제로부터 자유롭다. 차 문 경우엔 옵션이다.
세계 각국은 NEV 등 전기차 보급과 이용 편의 확대를 위해 도심에 급속충전소 설치를 늘리고 있다. 영국은 Juice Point란 충전소를 꾸준히 늘려가고 있고 일본은 내년 동경 등지에 많게는 200개의 충전소를 설치할 예정이다.

카트가 아니다

현대자동차 하이브리드개발실 김호기 선임은 “공식적으로 현대차가 EV를 고려하고 있지 않지만 개인적으로 근거리 이동용 EV는 매력적이라 생각한다”고 말했다.
The Federal Highway Administration (FHA) 리포트에 의하면 미국 운전자들의 평균 운행 거리는 통근이 12마일, 의료 11마일, 가족이나 친구 방문에 16마일을 달린다. 운행속도는 뉴욕의 경우 24 mph, 새크라멘토는 39 mph라고 The Urban Transport Fact Book 리포트는 보고하고 있다.
에이디텍스의 남강원 이사는 “NEV는 테슬라의 로드스터와 같은 수퍼카나, GM의 플러그인 하이브리드 볼트, 닛산의 iMiEV와는 다른 차다. 그렇다고 여전히 골프 카트 수준에 있는 것도 아니다”라고 지적했다. 
예를 들어, Zenn Motor는 그들의 차 City Zenn에 대해 NEV 사상 최초로 실제 자동차의 외관과 느낌을 갖게 된 차라고 자랑한다. Zenn은 법적 규정인 35 mph에 맞춰 최고 속력이 25 mph인 LSV 버전과 도로주행 속도가 45 mph로 허용될 경우에 대비한 Medium- Speed Electric Vehicle 등 두 가지 모델을 갖추고 있다. 이 차는 미국시장을 겨냥해 뉴욕에서 시험주행을 실시했는데, 시민들은 Zenn에 대해 “스타일리쉬하다”고 했으며, 택시운전기사들은 마일리지에 놀라워했다. Zenn의 마일리지는 갤런 당 254마일을 가는 셈이다. Kw/h가 10.15센트인데, 계산하면 마일 당 2센트도 안드는 셈이다. “속력이 너무 느린 것 아니냐”는 걱정은 “25 mph의 주행속도에 아무런 문제가 없고, 오히려 충돌사고에서 더욱 안전할 수 있다”는 뉴욕 시민들의 답변으로 해결됐다.
NEV의 고민거리는 한번 충전에 주행할 수 있는 거리다. 고성능 배터리를 장착해 주행거리를 늘리면 차값도 크게 올라간다. 납산배터리를 사용할 경우 Zenn의 주행거리는 한번 충전에 35마일 정도로, 풀 충전에 8시간, 80% 충전에 4시간이 소요된다. 그러나 내년 가을이면 80 mph, 한번 충전에 250마일을 달리는 City Zenn을 유럽을 시작으로 아시아와 남아메리카에 선보일 예정이다. 새로운 Zenn의 성능을 가능케 할 차세대 배터리는 텍사스 오스틴에 위치한 EEStor가 개발 중이다. 250만 달러를 투자한 이 배터리는 300 파운드, 52 Kwh의 세라믹 배터리로 5분 정도면 충전된다. 차값은 2만 달러를 넘을 전망이다.
2만 달러 수준의 경차 제원 EV의 개발도 불붙기 시작했다. 닛산-르노가 올초 EV 출시 계획을 발표했었는데, 이제는 HEV의 맹주 토요타를 비롯해 미쓰비시, 스바루, 독일의 BMW, 벤츠도 EV를 내놓겠다고 밝혔다. 내년 출시될 토요타의 EV iQ는 2인승 경차로서 주행능력은 1000㏄급 내연기관 차량과 맞먹는다. iQ는 1회 충전에 190 km까지 주행 가능한 고급형과 도심 주행용으로 60 km 주행이 가능한 보급형 모델을 준비 중이다. 노르웨이의 THiNK도 한번 충전으로 110마일을 주행하고 8.5초 내에 65 mph 속도를 내는 차를 내년 미국에 출시할 예정이다.
한국형 EV로 대응

에이디텍스의 남강원 이사는 자사의 NEV 오로라에 대해 “오로라 판매에 대해 두 가지 가정을 상정하고 있다. 하나는 도로주행이 허용되지 않을 경우로 정유공장 등의 공단, 병원, 대학교, 발전소 등에 보급하는 것”이라고 말했다.
다른 나라와 달리 우리나라에서는 NEV를 일반도로에서는 볼 수 없을 전망이다. 지난 6월 CT&T는 일간지 등을 통해 근거리 출퇴근 및 자녀 등하교용으로  e-Zone을 판매한다는 광고를 냈었는데, 얼마 지나지 않아 국토해양부의 제지를 받았다. e-Zone은 약 35개 항목의 안전시험에 대해 ‘자기인증’을 해야 제작·판매가 가능한데, 검증된 바 없어 도로운행을 할 수 없다는 것이었다.
정부는 곧 하이브리드 카와 전기자동차 관련 법규를 마련할 예정인데, 안전문제로 NEV의 도로주행은 허용되지 않을 전망이다. GCC의 원춘건 대표는 “국토해양부는 안전문제를 들어 NEV의 도로주행을 완강하게 반대하고 있다. 도심에서 주행이 어렵다고 판단된다면 농촌 등 한정된 지역에서의 허용은 고려될 수 있는 것 아니냐”며 정부의 전향적인 검토를 촉구했다.
NEV는 차량 경량화를 위해 플라스틱 소재의 차체, 알루미늄 새시를 사용하고 있는데, 우리나라 교통환경을 고려해 볼 때 사고 시 안전성을 보장할 수 없다. 따라서 전기차라고 도로주행 안전기준에서 예외일 수 없어 전기자동차 제작 중소기업들이 충분히 안전한 차를 만들어야 한다는 것이 국토해양부의 입장이다.
결국 GCC 등 전기차 업계는 800cc 경차 수준의 주행 성능을 갖는 한국형 전기차 1호 공동개발에 나서 내년 출시를 목표로 하고 있다. 20여 전기차 관련업체로 구성된 GCC는 한국형 전기차를 기존 경차 제원에 맞춰 제작키로 확정했다. 원춘건 대표는 “이 차는 NEV가 아닌 일본의 EV i-MiEV와 같은 차로 고속도로 진입이 가능한 주행 성능을 갖는다”고 소개했다.
국내 EV 보급을 위해 노력 중인 심재철(한나라당) 의원은 9월말 지식경제부의 임채민 차관, 김창규 수송시스템 산업 과장을 초청해 “무공해 신성장 동력 전기자동차”란 제하로 직접 브리핑을 하며 지경부 관계자와 GCC 원대표에게 전기자동차 사업을 진척시켜 보다 저렴하고 청정한 운송수단을 국민들에게 보급할 수 있도록 함께 노력해 주길 당부했다.