ONE PEDAL TO PARK
‘주차 시스템’ 위해 역사까지 들춰낸 르노
동영상  /  글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr 출처 | Renault



르노가 주차지원 시스템 개발을 자랑하기 위해 그들의 회사 역사를 들춰냈다. 르노에 따르면, 첨단 운전자 지원 시스템 엔지니어링 팀의 구종훈 매니저와 르노 소프트웨어 팩토리 소속 ADAS 및 자율주행 제어 부문 전문가 파페 세네(Pape SENE)는 특허 출원 중인 ‘원 페달 투 파크(One Pedal to Park)’ 발명을 통해 더욱 직관적이고 사용하기 쉬운 첨단 주차지원 시스템을 창조했다. 게다가 이것은 센터 콘솔의 미니멀리즘에도 기여한다. 이 파킹 시스템은 르노 메간(Renault Megane) E-TECH에도 적용돼 새로운 자동 주차지원을 가능하게 한다.

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
출처 | Renault
 




『루이 르노(Louis Renault)가 직접 구동 기어박스(direct drive gearbox) 특허를 출원한 것은 1898년. 몇 주 후, 형제인 마르셀(Marcel), 페르낭(Fernand)과 함께 파리 외곽인 불로뉴 비양쿠르에 르노 프레르(Renault Freres)를 설립 후 차를 생산하며 놀라운 제조 여정의 시작을 알렸다. 르노의 4L은 모든 부분에서 유용한 다목적 차량으로서 전 세계서 가장 많이 판매된 프랑스 차가 돼 800만 대 이상 판매됐다. 르노는 현재 유럽 전기차 시장에서 3년 연속 1위, 유럽에서 판매된 전기차 4대 중 1대를 팔면서 조에(ZOE)를 3년 연속 베스트셀링 카에 등극시키고 있다.』

지난 늦가을 르노가 뜬금없이 그들의 역사를 들춰냈다. 왜? 그들의 새로운 주차지원 시스템 개발에 ‘의미’를 부여하기 위해서였다. 무엇이 그렇게 만들었을까.   

르노의 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS) 프로젝트 리더인 구종훈 매니저, 르노 소프트웨어 팩토리(Renault Software Factory) ADAS 및 자율주행 제어 부문 알고리즘 엔지니어 파페 세네(Pape SENE)가 개발한 ‘원 페달 투 파크(One Pedal to Park)’란 더욱 실용적이고 편리하면서 안전한 자동 주차지원 기술 개발을 자랑하고 싶었던 것이다. 게다가 여기에는 나름의 드라마, ‘반전도 있다.  

어드밴스트 파킹 어시스트(Advanced Park Assist) 개발 임무를 맡은 그들은 프로젝트 데드라인 딱! 두 달 전, 더 이상 어찌할 수 없게 된 ‘버튼 전쟁’의 발발, 교두보 확보에 실패하며 프로젝트를 통째로 날릴 수도 있었다. 결과적으로 이 시스템은 뉴 메간(New Megane) E-TECH 일렉트릭에 적용돼 눈에 보이지 않고 직관적인 미니멀리즘을 추구하는 모델의 인테리어에 완벽히 기여할 뿐만 아니라, 자동 주차지원 프로세스를 더욱 사용친화적으로 만들었다. 

“우리 프로젝트의 중심이었던 버튼이 다른 프로젝트에 할당됐습니다. 그것이 우리에게서 버튼을 빼앗아 갔습니다”라고 세네는 말했고, 구 매니저는 “단 두 달 만에 개념을 바꾼다는 것은 정말 전례가 없는 일입니다! 하지만, 우리는 해냈습니다!”라고 받아쳤다. 
그 이야기를 따라가 보자.



르노의 혁신적인 주차 시스템 개발은 원래 계획된 버튼 기반 시스템이 센터 콘솔에 넣을 수 없게 되면서 시작됐다.


주차를 더욱 편리하게 

르노의 주차 이야기는 사람들의 주차를 더 쉽게 만들기 위한 그들의 운전자 지원 시스템 도입 역사서 시작한다. 처음은 1990/2000년대 주차 센서(초음파)로, 후진 주차를 위한 것이었고 더 나중에 프론트에도 이 센서가 추가됐다. 이렇게 해서 더 이상 주차할 공간이 남아 있는지 확인하기 위해 차에서 내릴 필요를 없앴다. 르노는 몇 년 후엔 후방 주차 카메라, 때로는 ‘조감도’를 제공하는 360° 카메라를 지원해 주차지원 시스템을 업그레이드했다. 삐 소리 외에도, 운전자는 차의 대시보드에 장착된 멀티미디어 화면에서 주변 장애물 위치를 볼 수 있었다. 

이런 르노의 주차는 이지 파크 어시스트(Easy Park Assist)가 2015년 에스파스 5에 처음 장착되면서 새로운 시대를 맞는다. 자동화의 시작이다. 운전자가 옵션을 활성화하면, 차는 주차 공간을 찾고 스티어링 자체를 계산, 휠을 스스로 제어했다. 운전자는 핸드브레이크나 변속기 제어, 가속과 제동만 하면 됐다. 

2019년 에스파스가 리스타일링됐을 때, 르노는 주차 공간 탐색부터 엔진을 끄는 것까지 전체 주차 프로세스를 제어할 수 있는 첨단 주차지원 시스템을 설계함으로써 자동 주차에 더욱 박차를 가하기로 하고, 이것으로 기존 이지 파크 어시스트를 대체키로 결정했다. 이 야심 찬 프로젝트가 유망한 두 엔지니어에게 떨어진 것이다. 구 매니저는 시스템에 대한 아이디어를 제안하는 임무를 맡게 됐고 ADAS 알고리즘 엔지니어인 세네가 이를 실현하는 역을 맡았다. 

르노에 따르면, 프로젝트에서 주어진 핵심 제약사항은 “시스템이 완전한 제어 위임으로 가지 않고 운전자 지원 시스템 범주에 속하면서 운전자가 전체 주차 동작 동안 계속해서 관여하도록 해야 한다”는 것이었다. 사고 책임이 여전히 운전자에게 남는 것이다. 
구 매니저와 세네는 운전자가 누르고 있어야 할 버튼에 대한 아이디어를 생각해냈다(대부분 자동차들이 그렇게 하고 있다). 

“운전자가 해야 할 일은 버튼을 누르고 있기만 하면 되는 것이고, 그렇게 하면 기동이 시작됩니다. 문제가 생기면 손을 떼고 다시 눌러 주차를 마칠 수 있습니다.” 

차에는 크루즈 컨트롤/ 속도 제한 버튼이 스티어링 휠로 옮겨졌기 때문에 센터 콘솔에 버튼을 두고 사용할 수 있는 공간이 있었다. 이에 따라 운전자는 팔꿈치를 편안하게 놓고 쉽게 콘솔 위의 버튼을 눌러 기능을 활성화할 수 있을 것이었다. 이것은 수십 초 동안 지속되는 주차 프로세스와 차량의 동작에 이상적이었다. 

그런데, 여기서 드라마가 시작된다. 이것은 또 다른 기능인 오토홀드(Autohold)란 전자식 파킹 브레이크 도입을 고려하지 않았기 때문인데, 이 기능이 재평가되면서 그들의 어드밴스드 파크 어시스트보다 우선순위가 높아지면서 버튼을 쓸 수 없게 된 것이다. 게다가 차가 출시되기 불과 몇 달 전이라, 구 매니저와 세네의 프로젝트는 산산조각난 셈이었다. 



2015년 에스파스 5를 통해 데뷔한 이지 파크 어시스트 시스템 

어드밴스드 파크 어시스트 시스템은 전체 주차 기동을 자동화해 이지 파크 어시스트보다 한 단계 더 발전한다. 


전화위복   

운전자의 참여를 유지하고 기능 사용에 적합한, 필수적인 버튼을 사용할 수 없게 되면서 프로젝트는 중단될 것처럼 보였지만 두 엔지니어의 결단력과 창의성은 운명을 뒤바꿔 놓았다. 

처음에 두 사람은 다른 버튼을 추가하는 것을 생각했지만, 새로운 에스파스가 더욱 간소화된 센터 콘솔을 내세우는 것으로 결정되면서 그렇게 할 수 없었다. 심지어 그들은 멀티미디어 화면 아래에 시스템을 활성화하는 버튼을 배치하는 것도 고려했다(이렇게 하면 주차 기동 내내 팔을 쭉 뻗은 채 버튼을 누르고 있어야 해 꽤 불편했을 것이다). 유일한 대안은 접촉을 유지하기 위한 다른 방법을 찾는 것이었고, 결국 가속 페달을 사용하는 방법을 선택했다. 

“우리는 액셀러레이터를 접촉 지점으로 사용하는 것이 가장 적절한 해결책이라고 재빨리 동의했습니다. 그것은 우리가 운전자를 계속 참여시킬 수 있게 하고 버튼과 같은 방식으로 사용할 수 있게 했습니다. 운전자가 할 일은 기능을 활성화하기 위해 페달에 발을 올려놓고 멈추기 위해 놓기만 하면 되는 것입니다.” 구 매니저가 말했다. 

모델이 곧 출시될 예정이었기 때문에 그들은 빠르게 해야 할 필요가 있었다. 구 매니저와 세네는 프로토타입 개발을 시작했고 재빨리 사내 데모 단계로 넘어갔다. 그들은 빠르면서 효과적으로 일했고, 원 페달 투 파킹이라는 이름의 해결책으로 사람들의 상상력을 사로잡고 설득해 마침내 이를 승선시켰다. 고객들을 이 혁신 테스트에 초대했고 긍정적인 피드백도 받아냈다. 

세네는 “우리는 이 시스템이 얼마나 사용하기 쉬운지를 강조하면서 매우 긍정적인 결과를 가져온 사용자 테스트를 실시했습니다”라고 말했다. 

결과적은 ‘페달’을 이용하는 솔루션은 단 두 달 만에 개발됐다. 이는 전례 없는 일이었다. 정상적인 상황에서도 이런 종류의 혁신을 발전시키려면 2년의 시간이 걸린다. 



오토홀드 핸드브레이크 기능이 원래 어드밴스드 파크 어시스트용으로 설계된 버튼을 가져갔다. 

어드밴스트 파크 어시스트는 주차의 모든 것이 자동화돼 있다. 페달에 발을 올려 주차하기만 하면 된다.


페달의 가치 

르노는 ‘정말 중요한 것은, 진정한 가치와 만족의 원천이 버튼보다 페달 솔루션에 있다는 것’이라고 말한다. 이것이 조작하기 더 쉽기 때문이다. 

▶운전자는 차량 기능과 기동을 활성화하기 위해 버튼을 찾을 필요가 없을 뿐만 아니라, 차를 움직이는데 가속 페달을 사용하는 것은 매우 자연스러운 것이다. ▶둘째, 더 안전하다. 예를 들어, 보행자나 동물이 차 뒤에서 걷고 있다면 페달에서 발을 떼는 것은 본능적이다. ▶셋째, 시스템이 더욱 풍부해진다. 이 말은 주차 속도를 운전자 스스로 제어할 수 있다는 것이다. 

이전까지 속도는 운전자가 버튼을 누르는 방법에 관계 없이 대부분 시스템에 의해 정의됐다. 하지만 원 페달 투 파킹 솔루션에서 운전자는 최대 7 km/h까지 주차 속도를 높일 수 있다. 또, 방해 이후 차량이 완전히 정지할 때까지 기다렸다가 기동을 다시 시작해야 했지만, 이제는 '즉시' 다시 시작할 수 있다.

“페달을 사용함으로써 우리는 버튼을 넘어 온/오프 기능에서 프로그레시브 컨트롤로 이동할 수 있었습니다. 이것은 약간의 굴곡이 있는 진정한 도전이었습니다. 일어난 모든 일을 통해 우리는 초기 아이디어보다 훨씬 더 나은 솔루션을 개발할 수 있었습니다.” 세네가 말했다. 
이 새로운 시스템은 에스파스에서 완전하고 실용적인 것으로 평가돼 뉴 메간(New Megane) E-TECH 일렉트릭에 똑같이 적용되면서 인정받고 있다. 눈에 보이지 않고 직관적인 이 제품은 미니멀리즘을 추구하는 새 전기차 모델의 인테리어에도 완벽하게 어울린다.


이 새로운 시스템은 에스파스에서 완전하고 실용적인 것으로 평가돼 뉴 메간(New Megane) E-TECH 일렉트릭에서 똑같이 적용되면서 명시적으로 인정받았다. 눈에 보이지 않고 직관적인 이 제품은 미니멀리즘을 추구하는 새 모델의 인테리어에도 완벽하게 어울린다. 


[AEM] Automotive Electronics Magazine



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