Li-Metal Batteries Panel
리튬메탈과 차세대 배터리 기술 패널 토론
리튬메탈 배터리의 개발 현주소 및 미래
2022년 05월호 지면기사  /  정리 | 윤범진 기자_bjyun@autoelectronics.co.kr



고성능 리튬메탈 배터리를 개발 및 생산하는 SES AI(이하 SES)가 창립 10주년을 맞아, 4월 21일 전략적 투자자들과 함께하는 ‘리튬메탈 배터리 패널(Li-Metal Batteries Panel)’ 토론 행사를 가졌다. 리튬메탈 배터리의 개발 현주소와 미래를 엿볼 수 있는 내용을 담고 있어 그 내용을 전한다.  

정리 | 윤범진 기자_bjyun@autoelectronics.co.kr
패널 | 마크 뉴먼(Mark Newman): 사회자, 전 번스타인(Bernstein) 선임 애널리스트(senior analyst)
          셜리 맹 박사(Dr. Shirley Meng): 시카고 대학교, 교수, 배터리 기술 전문가
          채 용 박사(Dr. Yong Che, 車勇): 이엔파워 자팬(Enpower Japan), 공동창업자 겸 최고기술경영자(CTO)
          마세즈 야스트렘스키(Maciej Jastrzebski): 리튬메탈(Li-Metal), 공동창업자 겸 최고경영자(CEO)
          에밀리 보딘(Emilie Bodoin): 퓨어리튬(Pure Lithium), 창업자 겸 최고경영자(CEO)
          치차오 후(Dr. Qichao Hu): SES AI, 창업자 겸 최고경영자(CEO)














마크 뉴먼(사회자, 이하 마크)  배터리와 전기차(EV) 업계는 지난 10여 년 동안 거대한 변화를 겪었습니다. 산업은 100억 달러 정도의 영세 산업에서 약 1,000억 달러 규모의 대형 산업으로 성장했습니다. 향후 10년 이내에 1조 달러 규모로 성장할 것으로 예상합니다. 첫 질문입니다. 그간 배터리 기술이나 업계에서 가장 획기적인 사건이나 개인적으로 가장 놀랍고 흥미로웠던 점을 꼽는다면 뭘 꼽겠습니까? 


셜리 맹 교수 (이하 셜리)  제가 생각하는 획기적인 사건은, 전통적인 리튬이온 배터리 생산 능력이 올해 1테라와트시(TWh)를 넘어섰다는 것입니다. 이를 달성하는데 30년 정도 걸렸습니다. 2000년대 초반에만 해도 이러한 엄청난 성장이 이뤄질 것이라고는 상상도 못 했습니다. 두 번째는 전해질 관련 놀라운 발명과 발견이 이뤄지고 있다는 점입니다. 전해질은 새로운 화학 분야나 최첨단 배터리의 핵심 요소입니다. 개인적으로는 전고체, 액화 가스 전해질, 국소화된 고농도 전해질 등을 주목하고 있습니다. 세 번째는 전해질의 발전으로 인해 이제는 인터칼레이션(intercalation)을 넘어, 실리콘(Si)이나 리튬메탈과 같은 새로운 음극이 차세대 배터리의 유력한 후보로 부상하고 있다는 것입니다.


채 용 CTO (이하 채)  제가 생각하는 가장 놀라운 점은 기업공개(IPO)입니다. SES, 솔리드파워(Solid Power), 퀀텀스케이프(Quantum Scape) 등이 기업공개를 했습니다. 신규기업이나 스타트업이 IPO를 통해 나스닥 등에 상장했고 좋은 시장 평가를 받았습니다. EV 시장 등에서 차세대 배터리가 중요한 역할을 할 것이라는 고무적인 메시지라고 생각합니다. 


치차오 후 CEO (이하 치차오)  저는 공급망의 중요성을 깨달았습니다. 배터리 공급망에는 일단 배터리 원자재 채굴과 배터리 제조가 있습니다. 또한, 배터리를 차량에 탑재하고 재활용해야 합니다. 소위 말하는 폐쇄 루프(Closed loop) 재활용입니다. 폐쇄 루프가 환경, 경제, 기술의 관점에서 대단히 중요하다는 사실을 인지했습니다. 또 하나는 소프트웨어, 인공지능(AI), 블록체인을 응용하게 되었다는 것입니다. 소재 과학이나 화학의 영역이라고만 여겨진 배터리에 이제는 첨단 기술이 적용되고 있습니다. 데이터를 추적하고 안전성과 사고를 예측하는데 인공지능과 블록체인을 사용할 수 있습니다. 더욱이 이러한 안전 관련 데이터를 통해 수익을 창출하는 새로운 비즈니스 모델을 확보할 수 있습니다. 









마크  앞서 배터리 기술 혁신이 수없이 일어났다고 했는데, 그 가운데 하나가 패널 토론의 주제인 리튬메탈입니다. 리튬메탈 배터리와 그 안에 있는 리튬메탈 음극은 차세대 배터리 기술의 핵심입니다. 리튬메탈 배터리의 주요 장점과 도전과제는 무엇일까요? 실리콘 음극과 전고체와는 어떻게 다른가요? 


셜리  리튬(Li)은 원자번호 3번으로, 지구상에서 가장 가벼운 금속입니다. 즉, 금속 음극으로써 리튬메탈은 최고의 선택이라 할 수 있습니다. 리튬을 금속으로 사용하기까지 거의 반세기가 걸렸습니다. 50년 전보다 많은 것이 달라질 수 있었던 이유는 전해질의 획기적인 발전이 이뤄졌기 때문입니다. 우리는 전해질 안에 있는 리튬메탈을 안정화하는 방법을 이미 알고 있습니다. 전고체는 그 옵션 중 하나일 뿐입니다. 전고체로 가느냐 마느냐는 핵심이 아닙니다. 핵심은 전해질이 비활성 성분이라는 점입니다. 리튬메탈 음극은 흑연 음극(즉 인터칼레이션 음극) 또는 실리콘 음극보다 중량·부피당 에너지밀도가 높습니다.
실리콘 음극에 관해 이야기해 보겠습니다. 액체 전해질의 리튬메탈 음극과의 호환성에 관한 기존 연구에 의하면, 그 호환성이 무려 99.9%입니다. 즉, 액체 전해질과 리튬메탈 음극과의 호환성이 매우 우수합니다. 그런데 실리콘 함량이 높은 음극의 경우, 호환되는 전해질을 찾기 매우 어렵습니다. 실리콘을 중량백분율로 70% 초과하여 포함하는 음극의 경우, 액체 전해질에서 안정화되기 어렵습니다. 그러므로 사이클 수명의 지속성(longevity)은 전해질 호환성이 핵심이라고 생각합니다. 따라서 음극을 둘러싼 리튬과 실리콘 간의 경쟁 속에서 리튬메탈을 연구하는 이들에게 찬사를 보내야 마땅하다고 생각합니다. 리튬메탈을 위한 우수한 전해질을 찾기 위해 부단히 노력했기 때문입니다. 참고로, 저는 SES의 실사 보고서를 작성한 바 있습니다. 리튬메탈의 고방전·고출력 용량은 실리콘 메탈 음극과 심지어 흑연 음극에서도 찾아볼 수 없었습니다. 리튬메탈 음극은 단순히 에너지밀도 수치뿐만 아니라 성능 지표 자체를 높이는 효과가 있다고 생각합니다. 우리가 리튬메탈 배터리에 열광하는 것도 바로 그 이유 때문입니다. 


치차오  두 가지 핵심 영역이 있다고 생각합니다. 우선, 앞서 언급한 전해질이 있습니다. 전해질은 대단히 중요합니다. 또 중요한 것이 바로 리튬 음극의 공급 문제입니다. 두께가 얇은 리튬 음극을 생산할 수 있는 회사는 세계에서 몇 되지 않습니다. 일반적으로 배터리에 들어가는 두꺼운 리튬 포일을 제조합니다. 그런데 이제는 실리콘 음극의 전리튬화(Pre-lithiation)를 위해 얇은 리튬 포일이 만들어지고 있습니다. 이것은 리튬메탈 전지의 음극으로도 사용됩니다. 얇은 리튬 포일을 대규모로, 그리고 저비용으로 생산하려면 공급망과 엔지니어링 측면에서 어려움이 있습니다. 또한, 안전 관리 측면도 고려해야 합니다. 100% 안전한 배터리를 만들기는 상당히 어렵습니다. 리튬메탈처럼 에너지밀도가 매우 높은 경우, 안전한 배터리를 만들기는 근본적으로 어렵습니다. 그러나 차량은 100% 안전해야 합니다. 따라서 리튬메탈과 같은 고 에너지밀도 전지의 경우, 기존에 해왔던 것처럼 수율과 위험 발생 가능성을 비교하며 살펴보는 대신에 소프트웨어를 통해 생산 품질 관리를 면밀하게 감시할 수 있습니다. 예를 들어 ppm이 1억이라고 해도, 공장 규모가 수백 기가와트시(GWh)라면 여전히 수천 개의 전지에서 화재가 발생할 것입니다. 그러므로 기존 품질 관리 방식을 고집할 수 없습니다. 새로운 유형의 품질 관리를 도입해야 합니다. 또한, 배터리 탑재 차량의 데이터도 지속 관찰하여 예기치 못한 사고를 예측할 수 있도록 해야 합니다. 









마크  리튬메탈 배터리를 구현하는 데 있어서 꼭 전고체 전해질이 필요할까요? 아니면 액체 기반 전해질로도 충분한가요?


 이엔파워는 현재 액체 전해질과 고체 전해질을 모두 연구하고 있습니다. 저희는 LGPS (Li10GeP2S12)를 개발한 동경공업대학(Tokyo Institute of Technology) 칸노 료지(Kanno Ryoji) 교수와 매우 긴밀히 협업하고 있습니다. LGPS는 가장 높은 이온 전도도를 지닌 황화물계 고체 전해질입니다. 이를 통해 일본이 또 하나의 새로운 관점을 내놓을 수 있기를 기대합니다. 일본의 경우 리튬메탈과 액체 전해질에서 리튬이온으로 옮겨가고 있습니다. 이를 통해 리튬메탈을 가능하게 하는 거대한 세상을 실현하려 합니다. 단지 최초의 리튬메탈 배터리로 회귀하는 것은 아닙니다. 전고체의 단점은 고체 간 전해질 계면막을 형성하기가 매우 어렵다는 것입니다. 수명 주기 동안 고체 간 탁월한 계면접촉을 유지하기가 어렵습니다. 그리고 액체와 고체의 차이점을 살펴보면, 전고체는 성능 측면에서 더 안전하겠지만 평균 밀도가 높지 않습니다. 사실 고체 전해질의 경우, 그 무게와 질량을 더 많이 추가해야 하므로 액체와 비교하면 에너지밀도를 어느 정도 포기해야 합니다. 이에 저희는 이것이 어느 정도 사실인지 비교, 연구하고 있습니다. 실제로는 리튬메탈 대 전고체의 대립 구도가 아닙니다. 상호 돕는 역할을 할 수도 있겠지만, 아직 연구가 더 필요한 분야입니다. 액체 전해질을 통해 500 Wh/kg 정도의 높은 에너지밀도를 얻을 수 있지만 이를 고체로 달성하기란 정말 어렵습니다. 


에밀리 보딘 CEO(이하 에밀리)  저희는 측정 기준이 ‘가연성 대 불연성’이어야 한다고 생각합니다. 액체냐 고체냐는 중요하지 않습니다. 핵심은 배터리가 안전해야 한다는 것입니다. 현재 업계는 두 갈래 주장으로 나뉘고 있습니다. 여러 배터리 컨퍼런스에서 전고체와 사용되는 리튬메탈을 동의어로 사용하는 경우를 보게 됩니다. 둘은 동의어가 아닙니다. 둘은 뚜렷한 장단점을 가지고 있습니다. 하지만 측정 기준은 안정성이어야 합니다. 즉, 가연성이냐 불연성이냐의 문제라는 것입니다. 액체를 사용하면 이를 달성할 수 있습니다. 









마크  전고체와 리튬메탈에 대해 많이들 혼동하는 것 같습니다. 리튬메탈은 전고체와 상관없이 구현할 수 있다는 것을 모르는 사람도 있습니다. 굳이 전고체가 아니어도 됩니다. 전고체는 리튬메탈 배터리를 제조하는 하나의 수단일 뿐입니다. 다음은 음극에 관해 좀 더 구체적으로 질문하겠습니다. 리튬메탈 음극을 만드는 다양한 방법과 더불어 현재 이와 관련해 무엇을 하고 있는지 궁금합니다. 그리고 개발에 어떤 어려움이 있을까요? 리튬메탈 음극 개발사인 리튬메탈 사의 마세즈 CEO와 에밀리에게 각각 질문을 드립니다. 그 전에 치차오 CEO도 말씀해주실 부분이 있을 듯합니다. 


치차오  얇은 리튬 포일 생산과 얇은 리튬 음극의 재활용이야말로 차세대 리튬메탈 배터리와 실리콘 배터리에 있어서 대단히 중요한 화두라고 생각합니다. 두 배터리 모두 얇은 리튬 포일이 필요하기 때문입니다. 그러나 전 세계적으로 이러한 얇은 리튬 포일을 생산하는 회사는 아직 존재하지 않습니다. 얇은 리튬 포일을 소규모로 생산하는 작은 업체가 있긴 하지만, 가격이 상당히 비싸서 경제성이 떨어집니다. 좀 더 큰 규모의 기업들이 증발(Evaporation method), 압출, 프린팅 등 다양한 기법을 시도하고 있습니다. 차세대 리튬메탈과 실리콘 고함량 음극을 상용화하려면 비용이 낮아야 합니다. 소재는 단순히 리튬이라는 원소일 뿐입니다. 결국, 만드는 방법이 중요한 것이 아니라 비용이 저렴해야 합니다. 리튬메탈 음극 생산에 관여하고 있는 퓨어리튬과 리튬메탈 사에서 이 문제를 해결해 주기를 기대합니다. 


마세즈 야스트렘스키 CEO(이하 마세즈)  치차오 박사가 언급했듯이, 기존 공정은 사실상 포일 생산입니다. 포일의 문제는 비교적 잘 알려져 있습니다. 너무 두껍고, 너무 좁고, 너무 비쌉니다. 이 말은 우리가 그 공정의 한계 속에서 작업해야 한다는 의미입니다. 사실상 차세대 배터리에 맞는 소재를 생산하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 소재가 무엇이든 간에, 배터리에 들어가는 양을 최소화하는 게 바람직합니다. 기술에 따라 음극이 조금 더 필요할 수도 있고 조금 적게 필요할 수도 있습니다. 하지만 일반적으로 포일로 전달할 수 있는 것보다는 적다고 할 수 있습니다. 저희(리튬메탈)의 접근방식은 기판, 일반적으로 집전체에 소재를 증착하는 것입니다. 즉, 물리적으로 증기를 이용해 증착하는 방식인 PVD(Physical Vapor Deposition, 물리적 기상 증착) 공정입니다. PVD라는 개념은 꽤 오래전부터 존재해 왔습니다. 저희의 목표는 바로 치차오 박사가 언급한 것입니다. 만드는 방법은 중요하지 않습니다. 중요한 것은 비용입니다. 배터리 요구사항에 따라 증착되는 리튬의 양을 최소화하는 하이-스루풋(high-throughput) 공정으로 비용을 줄일 수 있습니다. 품질도 우수해야 합니다. 저희 공정은 다양한 증착을 가능하게 합니다. 양산 규모에 도달하면, 배터리 구성요소의 다른 부분과 비슷한 너비가 될 것입니다. 그러면 모든 작업을 동시에 수행할 수 있게 될 것입니다. 


에밀리  MIT의 재료화학 교수인 도널드 사도웨이(Donald Sadoway) 박사가 회사의 공동창업자이자 최고전략책임자(CSO)입니다. 사도웨이 박사는 1998년 발표한 “Toward New Technologies for the Production of Lithium(리튬 생산을 위한 새로운 기술을 향하여)”라는 제목의 논문을 통해 “리튬메탈 제조방식을 바꾸지 않으면 차세대 리튬메탈 배터리는 실현되지 않을 것”이라고 주장했습니다. 기존의 제조방식이 터무니없이 비싸고 환경적으로 해롭다는 사실 이외에도 그 최종 결과물이 2차 전지에 충분하지 않다는 점을 고려하면, 사도웨이 박사의 주장은 타당했습니다. 퓨어리튬은 사도웨이 박사의 연구결과를 토대로 아주 새로운 전착법을 개발했습니다. 이 전착법은 증착할 금속의 염(salt)이 함유된 용액에 담가지는 전도성 물질에 흐르는 전류의 작용으로 현장(in-situ) 금속 코팅을 생산하는 방법으로 널리 알려져 있습니다. 그러니까 황산리튬(Lithium Sulfate, Li2SO4) 수계 바스(bath)를 하는 것입니다. 그리고 그 바스 안에 기판이 있습니다. 이 기판으로 작업을 합니다. 퓨어리튬은 표면조정제(leveling agent)와 같은 역할을 하는 새로운 폴리머 코팅법을 발명했습니다. 이를 통해 지금까지 80×110 mm 크기의 필름을 제조했습니다. 아직은 SES가 필요로 하는 대형 포맷을 충족하지 못합니다. 하지만 퓨어리튬은 설립된 지 아직 1년 반밖에 되지 않은 신생기업으로서 계속 연구를 진행하고 있습니다. 다음은 이 폴리머로 구리를 코팅합니다. 그리고 다양한 염을 사용할 수 있다는 옵션이 있습니다. 이것은 상당히 중요한 사실입니다. 탄산리튬(Lithium Carbonate, Li2CO3)의 경우, 현물 가격이 1미터톤당 5만 달러로 올랐습니다(편집자 주: 3월 기준 탄산리튬 시장 가격 7만 7,257달러). 물론, 이 가격은 실제 시장의 약 20%에 불과합니다. 나머지는 가격이 장기계약을 기반으로 형성돼 있습니다. 하지만 이것은 실현 가능한 옵션이 아닙니다. 가격을 낮추려면, 가장 먼저 해야 할 일은 가능한 가장 저렴한 염을 구매해야 합니다. 가장 저렴한 염이 바로 땅에서 가장 먼저 나오는 황산리튬입니다. 그래서 저희는 황산리튬이든 탄산리튬이든 다양한 염을 사용하지만, 비용 때문에 주로 황산리튬을 선호합니다. 그 다음이 폴리머 막을 구리 위에 전착하고, 전류 밀도와 증착 시간으로 필름 두께를 조절합니다. 









마크  이제 상용화 이야기를 해볼까 합니다. 기술 자체는 매우 훌륭한데, 언제쯤 차량에 탑재될 수 있을까요?


에밀리  희망컨대 SES가 앞장서서 최초로 제품을 시장에 출시하기를 바랍니다. 그런데 저희가 SES의 배터리에 사용할 수 있는 소재를 향후 2년 안에 공급할 수 있을 것 같지는 않습니다. 물론 최대한 빨리 출시하기 위해 노력하겠지만, 새로운 기술이라서 상용화하는 데는 시간이 필요합니다. 최소 2년은 걸릴 것입니다. SES의 배터리가 차량에 탑재될 때쯤이면 저희도 준비돼 있기를 바랍니다. 


치차오  SES는 현재 A 샘플 단계에 있습니다. 작년에 A 샘플 작업을 시작했습니다. A 샘플의 음극을 만들기 위해 어떤 노력을 기울였는지 아마 상상도 못 할 것입니다. 매우 힘든 과정이었습니다. 기본적으로 A 샘플은 기술 사양을 모두 충족해야 합니다. 고온, 저온, 성능, 수명, 안전성, 사이클 평균 밀도 등 수백 개, 심지어 수천 개의 테스트 항목을 만족해야 합니다. B 샘플은 모듈에 통합됩니다. 모듈당 12개, 20개, 30개 셀과 통합한 후 이것이 모든 사양을 충족하는지 살펴봅니다. 또한, B 샘플의 경우 양극, 음극, 전해질, 분리막, 파우치, 탭 등 모든 소재를 확보할 수 있는 공급망을 갖춰야 합니다. OEM은 저비용으로 대량 공급이 가능한, 믿을 만한 공급원이 있는지 확인해야 합니다. 그러한 공급원이 없다면 아무리 우수한 전지라 하더라도 실현 가능성이 떨어지기 때문에 프로젝트를 종료해야 할 것입니다. C 샘플의 경우, 모듈을 실제 차량에서 테스트하게 됩니다. 다양한 국가에서 다양한 운전자를 대상으로 다양한 날씨, 압력, 온도, 환경에서 테스트를 진행하며 정보를 수집합니다. 그리고 기본적으로 배터리 상태를 지속해서 감시합니다. 


마세즈  리튬메탈은 몇 달 전 뉴욕 주 로체스터에 위치한 음극 파일럿 시설의 시운전을 시작했습니다. 개발과 양산 사이의 중간 단계라 할 수 있습니다. 해당 시설은 200 mm 폭의 기판 위에 얹은 제품을 생산할 수 있습니다. 현존하는 포일 중 폭이 가장 넓습니다. 그다음 단계는 이것으로 소재를 샘플링 합니다. 테스트를 위해 음극 제품을 여러 업체에 보내고 있습니다. 이 음극 위에 약 3~20 ㎛ 두께의 증착물을 형성할 수 있습니다. 따라서 고객의 배터리 기술 수요에 따라 맞춤형으로 제품을 제공할 수 있습니다. 현재 양산 규모의 파일럿 공장을 건설 중입니다. 산업 규모의 생산 시설로, 기가와트시 규모의 생산 능력을 제공하기 위한 여러 라인 중 하나가 될 것입니다. 기본적으로 폭 600 mm의 음극을 대규모로 생산할 수 있게 될 것입니다. 리튬메탈의 상용화 전략은 이러한 활동을 지원할 수 있는 역량을 구축하는 데 중점을 두고 있습니다. 


 차세대 배터리인 리튬메탈 배터리의 가장 큰 시장은 EV 시장이 될 것입니다. 이 신규 시장에는 얼리어답터(Early adopter)가 있다고 생각합니다. 즉, 비용보다는 에너지 밀도를 더 중요시하는 일종의 틈새시장이 존재할 것입니다. 저희는 현재 소프트뱅크와 함께 HAPS(고고도 통신 시스템) 분야에서 긴밀히 협업하고 있습니다. 또한, 드론 회사에 배터리 샘플을 공급하고 있습니다. 









마크  배터리 기술과 관련하여 업계가 현재 간과하고 있는 것이 있을까요?


셜리  교수의 관점에서 보면, 인재 육성이 필요한 시기가 도래하고 있다고 봅니다. 인재 육성 노력은 전기화학과 전기화학공학 분야에서 지난 몇 년간 부재했습니다. 공급망 문제가 해결되고 제조 측의 준비가 되었더라도 일을 실현하려면 결국 인재가 필요합니다. 


에밀리  저는 거대한 패러다임 변화가 필요하다고 생각합니다. 오늘날 배터리 제조업체들은 더 큰 동기를 부여받고 있습니다. 업계 종사자들의 말을 들어보면, 마치 집을 개조하는 과정처럼 해당 업계에 대해 언급합니다. 예를 들어 부엌 인테리어를 새로 하는 것쯤으로 생각합니다. 저는 거대한 변화를 이끌기 위해서는 때로 부엌을 뜯어버려야 한다고 생각합니다. 


마세즈  배터리와 EV 업계는 리튬이온 배터리에 대해서만 생각하는 데 익숙해져 있는 것 같습니다. 현재 기가와트시 규모의 공장이 몇 개나 지어질지 다양한 전망이 있습니다. 그런데 여기서 간과하고 있는 점은 차세대 배터리 기술 중 몇 가지, 어쩌면 한 가지라도 주류 전기차에 적용되면 그것이 제공하는 수많은 장점으로 인해 지속적인 현장 기술의 개발을 정당화하기 매우 어렵다는 것입니다. 이 변화의 속도가 얼마나 빠르게 이뤄질지 사람들이 과소평가하고 있다고 생각합니다. 수개월 또는 기껏해야 1~2년 안에 리튬이온 배터리는 레거시 배터리 기술로 불릴 것이고, 차세대 배터리 기술은 단순히 ‘배터리’로 불리게 될 것입니다. 


 엔지니어링 측면에서 말하면, 제조되는 배터리는 원통형, 각형, 파우치형의 세 가지 유형으로 나뉩니다. 대부분 배터리는 파우치형입니다. 원통형은 상대적으로 부족한 실정입니다. 원통형이 더 실용적일 수 있는 이유 한 가지는 바로 압력입니다. 파우치형에는 압력을 가해야 하지만, 원통형의 경우 아무런 압력 없이 유지될 수 있습니다. 


치차오  모든 안전사고를 100% 예측할 수 있는 AI가 필요합니다. 배터리가 차량에 탑재되고 나면, 폐쇄 루프 AI가 사용자 행동, 수명이 다한 배터리의 재활용 등 모든 데이터를 수집하게 됩니다. 그러면, 사고를 100% 예측할 수 있고, 이에 따라 상당히 신나는 새로운 비즈니스 모델을 창출할 수 있을 것입니다.



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