Interview Dr. Dirk Linzmeier, CEO & Dr. Stefan Poledna, CTO

The Autonomous 이니셔티브는 안전한 자율주행 모빌리티의 미래를 형성하는데 기여하는 글로벌 커뮤니티다. The Autonomous는 오픈 플랫폼 접근 방식을 통해 안전한 자율주행, 소프트웨어 정의 자동차 개발에 참여하는 모든 주체가 협력하고 노하우를 창출할 수 있는 생태계 구축을 목표로 한다. 표준화 조직들이 통일된 엔지니어링 또는 기술 기준, 방법, 프로세스를 설정하고 보완해 대규모 채택을 촉진하는 글로벌 레퍼런스 솔루션도 개발한다. 이 이니셔티브의 중심에 TTTech Auto가 있다. 올가을, AEM은 IAA에 참가하는 대신 비엔나 호프부르크 왕궁에서 열린 The Autonomous의 메인이벤트를 찾았다. 본 행사 직전 The Autonomous와 TTTech Auto가 자율주행과 소프트웨어 정의 자동차에 기여하는 바는 무엇인지, 그들이 바라보는 산업의 현재와 미래는 무엇인지를 묻고, 왜 TTTech Auto가 The Autonomous의 중심인지를 깨닫는 기회를 잡았다. 더크 린츠마이어 CEO, 스테판 폴드나 CTO와의 인터뷰를 전한다. 

글 | 한상민 기자 _ Han@autoelectronics.co.kr  

프롤로그: The Autonomous, 안전은 미래 모빌리티의 최우선









오늘(현지시간 9월 23일) The Autonomous의 개막과 함께 열린 워크숍에 잠시 참여했는데 매우 흥미로웠습니다. 유럽의 규제, 표준에 관심 깊어한 한국 분들도 만났어요. 간단히 The Autonomous 소개해주세요. 
Poledna         안전은 자동화된 운전에서 있어 가장 큰 도전과제입니다. 인간 운전자의 안전 기준에 맞추는 것은 상당히 어렵습니다. 도전은 막대하며, 협력을 통해 더 나은 해결책을 모색할 수 있습니다. 이니셔티브는 이벤트 측면과 협업 노력, 그리고 안전한 솔루션 개발 가속화를 위한 기술 워킹그룹을 포함합니다. 우리는 협력을 위한 세 가지 핵심 분야를 확인했습니다. 아키텍처와 안전, AI와 안전, 규제와 안전입니다. 우리의 목표는 단순히 이벤트나 컨퍼런스를 개최하는 것이 아니라, 이런 분야에 초점을 맞춘 워킹그룹을 만드는 것이었습니다. 예를 들어, 아키텍처 워킹그룹에서는 58회의 회의를 개최했고, 다양한 아키텍처를 평가하는 100페이지 분량의 보고서를 작성했습니다. 이 보고서는 현재 많은 출처에서 인용되고 있습니다. 
The Autonomous 이벤트는 자동차 산업에만 국한되지 않고, 특히 규제에 관한 정부의 관점도 포함합니다. 우리는 독일 및 유럽 연합의 대표자들과 규제를 모니터링하고 규제기관과 협력하는 기업의 개인들이 참여하는 규제 전담 트랙을 운영하고 있습니다. 규제는 매우 중요한 주제입니다.





올 가을 AEM은 IAA에 참가하는 대신 The Autonomous 메인이벤트를 찾았다. 본 행사 전 TTTech Auto 헤드쿼터를 찾았다.




시장을 지배하는 레벨 2+, 레벨 2++     

TTTech Auto는 The Autonomous의 산파이자 그 자체로 자율주행 스페셜리스트라고도 할 수 있습니다. 자율주행 레벨 3, ADAS 레벨 2+ 등 관련 시장 현황과 전망을 들려주세요. 레벨 4(승용차 및 로보택시) 전망은 어떻습니까?   
Linzmeier        내일 The Autonomous 본 쇼에서 발표할 내용을 미리 좀 말씀드리면, 우리는 2019년에 자율주행을 시작했고, 지금은 2024년입니다. 이 시기에 자동차의 ADAS와 자율주행이 어떻게 변했을까요? 2019년에는 로보택시가 2022년에 거리를 돌아다닐 것이라고 큰 기대를 했었습니다. 그 후 코로나19가 발생하면서 많은 것들이 변했고, 실제 2022년에 그렇게 빠르게 진행되지 않음을 알게 됐습니다. 2023년에는 ’하이프(Hype)를 넘어’란 주제가 대두됐고 우리는 이를 인식하면서 보다 현실적인 기대를 갖게 됐습니다. Waymo, Cruise, 중국에 많은 로보택시가 있지만, 이에 대한 기대가 과했고 지나치게 낙관적이었습니다. 그리고 2024년 현재, 우리는 로보택시에 대한 안전성이 아직 준비되지 않았음을 보고 있습니다. 

레벨 2+, 레벨 2++ 시스템에 대한 개발은 진행 중입니다. 현재 우리는 이 시스템들을 개발하고 있으며, 2028년까지 약 30%의 시장 점유율을 차지할 것으로 예상합니다. 레벨 3 시스템은 극히 일부만 존재할 것입니다. 레벨 3 시스템은 2028년과 2035년 사이에 점진적으로 도입될 것입니다. 2040년까지 1/4이 될 수도 있고, 더 빠를 수도 있지만, 2030년까지는 ADAS 시스템이 지배적일 것입니다. 
그리고 샌프란시스코와 같은 특정 지역에 로보택시가 있을 수 있지만, 이런 환경은 매우 인위적이고 제한적일 것입니다. 따라서 로보택시가 전통적인 차들 옆 ‘everywhere’에 존재하지는 않을 것입니다.


셔틀은 어떨까요? 아! 그리고 이 데이터의 출처도 궁금합니다. 
Linzmeier        캠퍼스 셔틀이나 특정 도시 지역에서 자율주행 셔틀이 있을 수 있지만, 일반 도시에 이게 기존 차량과 함께 널리 배치되지는 않을 것입니다. 그리고, 출처는 항상 중요한데, 이 자료는 골드만삭스에서 나온 것입니다. 770억 달러는 제가 계산한 것입니다. 이는 대략 1억 대 생산을 기준으로 했고, 평균 시스템 비용은 차량당 1,000달러, 센서와 하드웨어를 포함합니다. 77%를 고려하면 대략 770억 달러가 나오는데, 이는 이 시장이 얼마나 큰지에 대한 대략적인 추정치입니다. 









규제 상황은 어떤가요? 
Poledna            레벨 3 및 레벨 4 기술은 현실적인 운영 설계 도메인(ODD)에서 서로 상당히 유사합니다. 고속도로와 같은 흥미로운 ODD에서 레벨 3와 레벨 4 간 차이가 크지 않습니다. 핵심은 레벨 3와 레벨 4는 자동차 제조사가 사고에 대한 책임을 진다는 것입니다. 왜냐면 차량을 운전하는 것이 운전자가 아니라 자동차이기 때문입니다. 이는 인류의 가장 큰 기술적 도전 중 하나인 안전한 자율주행차를 개발하고 다양한 상황을 지능적으로 처리할 수 있도록 만드는 것을 의미합니다. 이를 달성하는 것은 정말로 어렵습니다.

현재 우리는 특히 미국과 유럽에서 규제가 발전하고 있음을 관찰하고 있습니다. 이론적으로 유럽에서는 레벨 4 차량이 도로에 있을 수 있지만, 아직 사용가능하지는 않습니다. 한편, 중국도 규제를 빠르게 발전시키고 있습니다. 규제가 실제 기술보다 더 빠르게 진행되고 있지만, 지역에 따라 상당히 다릅니다. 유럽 규제는 미국은 물론 중국 규제와 다릅니다. 예를 들어, 유럽 규제에서는 차량이 2주마다 안전 점검을 받도록 요구하는 특이한 규정이 있습니다. 이런 요구의 실용성에 대한 의문이 제기되기도 하는데, 결론적으로는 조화와 상호 이해에서 여전히 많은 발전이 필요하다는 것입니다. 예를 들어, 현재 안전 보고에 대한 표준화가 없습니다. 어떤 사건을 보고해야 하는지, 어떻게 보고해야 하는지, 어떤 데이터가 제공되어야 하는지 등 모든 것이 현재 진행형입니다.


이미 독일에는 레벨 3를 출시한 브랜드가 두 개나 있습니다. 다른 브랜드들도 이를 따를까요?
Poledna         네, 더 많은 것들이 올 것이라고 확신하지만, 이 과정은 매우 제한적이며 단계별 접근 방식이라는 점을 이해해야 할 것입니다. 현재는 최대 속도가 60 KPH로 제한되어 있으며, 고속도로 환경에만 적용됩니다. 이는 물리적으로 분리된 차선이 필요하고, 정체 상황에서만 적합합니다. 이런 흔히 경험하지 않는 상황에 많은 돈을 지불하는 것은 큰 의미가 없다고 생각하지만, 100 km/h 또는 완전한 고속도로에서 운영할 수 있는 능력을 갖추게 된다면 정말 흥미로울 것입니다. 비로소 장거리 여행이 가능해집니다. 하지만 이 과정은 일정 시간이 소요될 것입니다. 우리는 이미 이런 프로그램에 참여하고 있으며 개발 과정에 있습니다. 다만 지금은 세부 사항을 공개할 수 없습니다.

문제는 그들이 시장에 언제 도달할 것인가입니다. 기술적인 관점에서 보면, 문제는 다음과 같습니다. 저속의 정체가 있는 교통 상황에서 운전할 때, 무언가 문제가 생기면 차를 정지시킬 수 있지만, 고속도로에서 운전할 때는 단순히 차를 멈출 수 없다는 것입니다. 따라서 실패 방지(fail-operational) 기능이 필요합니다. 즉, 이중 전원 공급장치, 이중 조향장치, 이중 제동장치, 이중 파워트레인, 이중 센서 및 이중 처리장치 등 리던던시 시스템이 필요합니다. 이런 요소가 전체 시스템을 훨씬 더 복잡하게 만듭니다. 무언가 실패하고 운전자가 주의를 기울이지 않을 경우, 상황을 평가하고 준비할 수 있도록 약 10~15초의 시간을 제공해야 합니다. 그 시간 동안 무언가가 실패하더라도 시스템은 안전한 작동을 계속해야 합니다. 고속도로에서 단순히 멈출 수는 없기 때문에 여전히 안전하게 조작해야 하는데, 이게 큰 차이를 만듭니다.

우리는 MotionWise와 함께 시스템 아키텍처를 어떻게 구성하고 실패 방지 기능을 보장할지 결정하기 위해 여러 프로그램에 참여하고 있습니다. 이런 모든 측면은 시스템을 레벨 2 및 레벨 2++ 수준에서 더 높은 수준의 기능으로 끌어올리는 데 필수적입니다.



TTTech Auto가 
The Autonomous의 중심인 까닭     

자율주행, ADAS 분야에서 여러 기업이 TTTech Auto와 협업하고 있는 것으로 알고 있고, 이런 협력만큼 중요한 것이 없다고 생각합니다. 여기에는 어떤 의미가 있을까요?  
Linzmeier        자동차 산업은 정말 큰 변화를 겪고 있습니다. 전통적인 차량이 스마트 장치로 전환되고 있기 때문입니다. 이제 자동차는 단순히 A에서 B로 이동하는 수단이 아니라, 스마트 장치가 됐습니다. 스마트 기기란 것은 많은 컴퓨팅 파워가 필요하다는 의미입니다. 따라서 차량에는 하나, 둘, 또는 세 개의 매우 강력한 컴퓨팅 유닛이 탑재됩니다. 이런 변화는 산업 전반에 큰 영향을 미치고 있습니다. 과거에는 자동차의 심장부가 내연기관이었고, 이 부분은 OEM이 직접 했습니다. 모든 우수한 OEM은 자체적으로 내연기관을 생산했죠. 그러나 이제는 전기구동 시스템이 등장하면서 차별화가 없어졌습니다. OEM이 소유하고자 하는 것은 이제 자동차의 컴퓨터, 즉 뇌(brain)입니다. 그래서 전통적인 가치사슬이 변화하고 있습니다. 과거에는 이 컴퓨터를 티어 1에 맡겼고, 그들이 모든 작업을 수행했지만, 이제는 OEM이 이 뇌를 소유하고 싶어 하고 하드웨어와 소프트웨어를 분리하려고 합니다. 이제 모든 것이 분리되고 있습니다. 이는 전통적인 가치사슬에서 가치 네트워크로 변화하고 있으며, 많은 다양한 당사자들이 함께 작업하고 있습니다.

TTTech Auto는 이 과정에서 중추적인 역할을 하고 있습니다. 저희는 하드웨어를 애플리케이션으로 추상화하고 있으며, 저희는 미들웨어 제공자로서 많은 연결성을 유지하고 있습니다. 저희 네트워크가 이렇게 큰 이유는 하위 레벨의 반도체와 QNX와 같은 운영체제를 다뤄야 하고, Vector, Elektrobit 등과 같은 병렬 소프트웨어 제공자들과도 협력해야 하기 때문입니다. 이런 모든 하위 레벨에서 미들웨어를 구축하고, Mobileye, Valeo 등 다양한 기능을 제공하는 애플리케이션 제공자들과도 접촉합니다. 

한편으로는 SDV가 등장하면서 협력과 협업이 변화했고, 미들웨어가 그 중간에 있어 모든 것이 통하고 있습니다. 결과적으로 저희는 40개 이상의 OEM, 소프트웨어 회사, 티어 1과 연결된 거대한 생태계를 갖고 있습니다. 덕분에 저희는 SDV 및 자율주행 분야의 작은 회사임에도 불구하고 전 세계 600명 이상의 사람들이 참여하는 큰 행사(The Autonomous)를 개최할 수 있었습니다.





TTTech Auto는 자율주행 회사로 여겨져왔다. 하지만 그들은 언제나 미들웨어에 초점을 맞춰왔다. 미들웨어는 소프트웨어 정의 자동차(SDV)의 핵심이다. TTTech Auto가 정말 하는 일은 세이프티-크리티컬 애플리케이션을 위한 안전 정의 차량을 위한 미들웨어를 제공하는 것이다.



처음에 저는 TTTech Auto가 자율주행과 ADAS와 같은 안전이 중요한 기능에서 특히 신속한 반응 시간을 보장하는 부문에 기여하는 회사로만 이해했습니다. 지금은 소프트웨어와 하드웨어 통합의 복잡성 증대부터 시작해 모든 것을 매끄럽게 해결하는 SDV 회사로 인식하고 있습니다. 간략히, 이런 복잡성 관리를 위해 TTTech Auto는 어떤 방법론을 갖고 어떤 전략으로 임하고 있나요? 이게 바로 ‘4SDV’인가요? 
Linzmeier        좋은 질문입니다. 우리의 소프트웨어는 세이프티-크리티컬 애플리케이션에만 엄격히 적용된다는 점을 이해하는 것이 중요합니다. 우리는 엔터테인먼트나 비 세이프티-크리티컬 영역으로 확장하지 않습니다. 우리가 하는 모든 일은 안전을 최우선으로 해야 하며, 우리는 세이프티-크리티컬 시스템을 위해 설계됐습니다.

우리는 자율주행에 대해 이야기할 때 오해가 있다는 것을 깨달았습니다. 우리가 첫 번째로 변화한 점은 과거에 우리가 자율주행 회사로 여겨졌다는 것에서 출발합니다. 저희는 항상 미들웨어에 초점을 맞춰왔습니다. 미들웨어는 소프트웨어 정의 자동차(SDV)의 핵심입니다. 우리가 정말 하는 일은 세이프티-크리티컬 애플리케이션을 위한 안전 정의 차량을 위한 미들웨어를 제공하는 것입니다.

업계에는 소프트웨어 정의 차량에 대한 많은 논의가 있지만, 일부는 소프트웨어가 단순히 노트북에 앉아 코딩하는 것이라고 잘못 생각합니다. 이것은 오해입니다. 우리의 접근 방식을 설명하기 위해, SDV를 건축에 비유해 보겠습니다. 집을 짓기 시작하기 전에 먼저 도면, 구조, 시스템 계획을 만들어야 합니다. 우리는 항상 시스템부터 시작해야 한다고 강조합니다. 시스템을 정의하지 않으면 나머지는 제대로 작동하지 않습니다. 시스템, 즉 집을 짓는 것처럼 모든 전기, 배관 및 기타 필수 서비스를 통합해야 합니다. 마찬가지로, 우리는 안전과 보안에 초점을 맞추고 있으며, 이런 요소들은 처음부터 통합돼야 합니다. 나중에 안전 시스템이나 경보 시스템을 추가하려고 하면 매우 큰 문제가 될 수 있습니다. 
안전과 보안을 아키텍처에 통합한 후에 소프트웨어를 개발할 수 있다는 점을 강조하고 싶습니다. 고객 프로젝트에서 보안을 고려하고 모든 관련 보안 문제를 준수하는 것을 보장하지만, 우리의 주요 장점은 전체 시스템과 안전에 대한 이해입니다. 



칩렛과 미들웨어의 중요성 

이런 자동차의 전환은 소프트웨어 기능, 근본적으로 반도체, E/E 아키텍처부터 시작하고, 때문에 The Autonomous와 TTTech Auto의 에코시스템에도 인피니언, NXP, 퀄컴, 삼성 등 주요 반도체 회사가 많습니다. 우리는 여기서 어떤 것을 읽어야 할까요? 소프트웨어와 아키텍처의 복잡성 증대, SW와 HW의 디커플링, 또 다른 의미에서는 하드웨어 지속가능성 여부와 비용 사이 트레이드오프에 대한 SW와 HW의 커플링, 3DIC나 칩렛 등과 같은 혁신을 어떻게 봐야 할까요?
Poledna         매우 좋은 질문입니다. 그 이유는 SoC 기술이 현재 자동차 분야의 혁신을 주도하고 있기 때문입니다. 사실, 혁신의 최전선에는 실리콘 기술이 있습니다. 우리는 고성능 안전 코어 6개, 록스텝 실행, AI 가속기, 메모리, 통신 가속기 및 다수의 기가비트 이더넷 연결을 갖춘 고급 칩을 보고 있습니다. 이런 기술은 막대한 처리 능력과 통신 성능, 그리고 안전 및 보안 기능을 제공하며, 이는 모두 자동차 분야의 혁신에 필수적입니다.

이런 발전은 소프트웨어 정의 자동차, 중앙 집중식 컴퓨팅 및 ADAS를 가능하게 하고 있습니다. 본질적으로 이들은 우리가 앞으로 보게 될 모든 혁신을 촉진하고 있습니다. 3DIC 및 칩렛의 출현도 매우 중요합니다. 칩렛은 확장성을 허용하기 때문에 주목할 필요가 있습니다. 작은 모델은 더 적은 칩렛을 필요로 하고, 반면 럭셔리 모델은 더 많은 칩렛을 활용할 수 있습니다. 이런 확장은 전혀 다른 칩을 생산하는 것보다 더 나은 경제성을 제공합니다.
역사적으로 볼 때 통합에 능숙한 회사가 승리하고, 반대로 느린 회사는 패배하는 경향이 있습니다. SoC의 성능을 활용하고 차량에 최상의 기능을 제공할 수 있는 회사가 성공할 것입니다. 이를 달성하기 위해서는 소프트웨어 수준에서 통합 플랫폼이 필요합니다. 하드웨어는 복잡하고 선택지가 많기 때문에 미들웨어 소프트웨어의 통합이 절대적으로 필수적입니다.

이 질문은 매우 중요한 의미가 있습니다. 왜냐면 OEM은 차량에서 최상의 기능을 원하기 때문입니다. 최상의 기능을 선택하고 신속하고 견고하며 안전하고 보안적으로 통합할 수 있는 회사가 승리할 것입니다. 반대로 느리고 여러 가지 지연과 복잡성에 직면한 회사는 궁극적으로 패배할 것입니다.  우리의 사명은 고객이 더 빠르고 더 견고한 통합을 할 수 있도록 지원하는 것이며, 우리는 가장 진보된 SoC와 새로운 소프트웨어 계층을 활용해 미들웨어 수준에서 필수 기능을 제공하고, 더 빠르고 더 견고한 통합을 가능하게 하기 위해 열심히 노력하고 있습니다.


OEM들이 테슬라처럼 자체 SoC를 만드는 것이 가능하다고 보십니까?
Poledna         네, 그 가능성은 있다고 생각합니다. 하지만 그게 아주 현명한 선택은 아닙니다. 칩렛과 나노 이상의 새 기술을 고려했을 때, 고성능 칩렛의 비용이 매우 높기 때문입니다. 자동차의 생산량이 너무 적아서, 칩렛을 통합할 기업이 필요할 것입니다. 테슬라는 몇십만 대의 차량을 생산하지만, 이렇게 적은 양으로는 칩을 만드는 것이 좋지 않습니다.


TTTech Auto의 시작이 궁금해요. TTTech Group과 업계 기술 리더인 아우디, 인피니언, 삼성이 자율주행 및 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)을 위한 글로벌 안전 차량 소프트웨어 플랫폼을 구축하기 위해 설립됐습니다. 당시에 어떤 업계의 이슈와 요구사항이 있었고, 이들 업체 간 어떤 이해관계가 있었나요?
Poledna            저희는 TTTech Computertechnik 그룹에서 출발했고, AUDI와 협력해 왔습니다. 2012년에 AUDI는 ADAS 도메인 컨트롤러를 최초로 구축하고자 한 OEM이었습니다. 당시 ACC, LKA, 자동주차, 서라운드 뷰, LDW 등과 같은 기능을 제공하기 위해 6개의 ECU와 다양한 센서가 필요했습니다. AUDI는 모든 센서 데이터를 도메인 컨트롤러로 통합하고 중앙 소프트웨어에서 융합 처리해 모든 기능을 단일 ECU로 구현하는 중앙 도메인 컨트롤러 개념을 연구했습니다. 오랜 파트너십을 통해 저희는 AUDI와 함께 프로토타입 개발을 시작했는데 A8 모델의 양산에 이르기까지 5년이 걸렸습니다. 이 5년 동안 저희는 프로토타입, A 샘플, B 샘플 하드웨어 안전 아키텍처 및 미들웨어 솔루션 작업을 진행했습니다. 저희는 플랫폼의 안전 사례와 소프트웨어 통합에 대한 책임이 있었습니다. 

AUDI와 함께 이런 과정을 거치면서 이것이 매우 도전적이고 새로운 접근 방식임을 확실히 느꼈습니다. 그리고 미래의 방향이라는 것을 분명히 알았습니다. 현재 모든 기업이 이 방향으로 가고 있습니다. 그래서 저희는 그 시점에 회사를 분사해 이 분야에 집중할 좋은 시기라고 판단했습니다. 이 과정에 삼성, AUDI, 인피니언이 투자자로 참여하면서 2018년에 별도의 회사로 출범하게 됐습니다. 이게 저희의 이야기입니다.





The Autonomous 이니셔티브는 안전한 자율주행 모빌리티의 미래를 형성하는데 기여하는 글로벌 커뮤니티다. The Autonomous는 오픈 플랫폼 접근 방식을 통해 안전한 자율주행, 소프트웨어 정의 자동차 개발에 참여하는 모든 주체가 협력하고 노하우를 창출할 수 있는 생태계 구축을 목표로 한다. 이 이니셔티브의 중심에 TTTech Auto가 있다.



MotionWise의 질주   

그럼, 저희가 마지막으로 만난 이후(올봄) TTTech Auto에는 어떤 변화가 있었나요?
Linzmeier        지난번 만남 후에 많은 변화가 있었습니다. 세상이 빠르게 변화하는 만큼 저희도 그랬죠. 올 초부터 있은 큰 변화 중 하나는 기존의 전통적인 이사회 구조에서 벗어나 네 명의 이사회 멤버가 있는 핵심 경영팀으로 변했다는 점입니다. 그러니까 미국식 구조에 가까운 더 넓은 리더십 팀을 갖게 됐습니다. 개별 부서를 책임지는 리더들을 포함한 핵심 경영팀을 구성해, 팀 내에 더 많은 전문성을 갖추고, 의사 결정 속도를 높혔습니다. 덜 위계적인 구조를 만들어 더 민첩하게 대응할 수 있게 된 것입니다. 이런 변화는 매우 긍정적인 반응을 얻었고, 저희에게 더 기민함을 가져다줬습니다.

또한, 새로운 슬로건과 시장 내 포지셔닝을 확립했습니다. 잘 아시겠지만 ‘Made to Drive’란 슬로건을 6월경 공식적으로 도입했고 4SDV 접근 방식을 브랜드와 연결했습니다. 이 접근 방식은 시스템, 안전성, 보안성 및 소프트웨어 정의 자동차를 중심으로 한 것입니다. 새로운 미션으로 ‘안전한 소프트웨어 정의 자동차를 만들기 위해 존재한다'는 것을 확립했습니다. 브랜드 아이디어 카드도 있어서, ‘Made to Drive’란 슬로건과 함께 Impactful, Passionate, Together란 우리의 가치를 잘 연결하고 있습니다. 새 전략을 통해 소프트웨어 개발, 통합, 업데이트에 있어 속도, 견고성, 안전성 및 보안성을 더욱 강화했습니다. 조직적 관점에서 이런 점들이 주요 변화라고 할 수 있습니다.


기술적 관점에서는 어떤가요?        
Poledna         기술 관점에서도 새로운 많은 것이 도입됐습니다. 3월에 QNX와의 파트너십을 발표했는데, 이를 통해 QNX에 첨단 스케줄링 기능을 제공하게 됐습니다. QNX의 타임 트리거 스케줄링과 저희 MotionWise Schedule을 함께 통합해 성능 최적화를 이뤘습니다. 저희는 오랜 기간 QNX와 다양한 프로그램에서 협력해왔는데, 이번에 QNX가 새로운 8.0 버전을 출시하면서 MotionWise와 함께 성능 최적화를 진행하고 있습니다. MotionWise Schedule 제품은 4월 출시됐는데, 전체 미들웨어 제품으로 스케줄링, 통신, 안전 관리 등을 포함하고 있습니다. 또, 우리는 이 제품을 모듈화해 스케줄링 또는 통신만 따로 선택하거나 전체를 함께 제공할 수 있게 됐습니다.

MotionWise Schedule은 매우 새로운 기능입니다. 글로벌 스케줄링을 제공합니다. 이는 다중 SoC에서 여러 개의 SoC 간 작업 및 통신 스케줄링을 최적화합니다. 이를 통해 소프트웨어 통합이 더 나아지고, 설계에 의한 정확성을 확보할 수 있습니다. 예를 들어, 보행자가 차량 앞에 나타났을 때, 센서 처리, 카메라, 레이다, 센서 융합, 경로 계획 등이 일정 시간 내에 이뤄져야 하는데, 이 모든 것이 정해진 시간 내에 처리되도록 보장하는 것이 저희가 제공하는 기능입니다.

5월에는 MotionWise Schedule에 데이터 플로 스케줄링 기능을 추가했습니다. 이제 작업 간 데이터 플로의 순서를 모델링하고 처리할 수 있습니다. 이를 통해 데이터 플로 스케줄링이 가능해졌습니다. 그리고 저희는 첫 번째 자동차 등급 세이프티 DDS 버전을 출시했고 SoC 마이크로 안전성과 성능 프로세스에 중요한 안전 기능을 통합했습니다. 이 DDS는 안전 기능과 함께 제공되며 Zetta Auto라고 불립니다. 한국 고객 중 일부가 DDS에 큰 관심을 갖고 있어 논의 중입니다. 마지막으로, 최근에 게이트웨이 제품도 출시했습니다. 이 N4 게이트웨이는 매우 빠른 고성능 차량에서 사용됩니다. 


Linzmeier        아! 지난 금요일에 TTTech Auto가 맥라렌으로부터 최우수 프로젝트 실행상을 수상한 소식도 빼놓을 수 없겠네요. 맥라렌이 LinkedIn에 게시한 걸 주말에 제가 다시 공유했습니다. 


Poledna         8월에 중국 시장에서 데이터 로거에 대한 큰 발표도 있었습니다. 그곳에서 좋은 성과를 거뒀기 때문에 발표하게 됐어요. SDV, OTA, 보안 프로세싱 등을 위한 첨단 로깅 솔루션은 10년 이상의 혁신을 바탕으로 최신 차량 네트워크 로깅 방식을 혁신하면서 테스트, 검증 및 설계 프로세스를 향상시키는 장치입니다.








400만 대 이상 차량에 이미 TTTech Auto의 기술이 탑재돼 있고, 수년 내에 1,100만 대 이상 차량에 탑재될 것이라는 이야기를 들었습니다. 어떤 기술이 어디에 탑재됐나요?       
Poledna         MotionWise가 폭스밥겐 그룹의 많은 차량에 전개돼 있다는 것입니다. 일부는 SAIC, 일부는 현대차와 기아차에도 있습니다. 최신 모델로는 AUDI의 Q6 E-Tron과 포르셰의 Macan이 있습니다. 폭스바겐 그룹 내에 다섯 개 브랜드, 현대기아차, SAIC 등 총 8개 브랜드, 약 80개 모델에 적용되고 있습니다. 기본적으로 이런 모든 프로그램에서 MotionWise가 완전한 미들웨어 플랫폼으로 사용되고 있습니다. 모든 경우에서 저희는 안전 기능, 스케줄링, 통신, 안전 감독 등의 기능을 제공하고 있습니다.
 
또, 많은 프로젝트에서 저희는 소프트웨어 통합도 담당하고 있습니다. 즉, 미들웨어의 통합뿐만 아니라 애플리케이션 통합도 수행하고 있습니다. MotionWise의 스케줄링, 통신, 안전 모니터링은 이런 프로그램에서 저희가 제공하는 주요 기여입니다. 그 외에도 많은 프로그램에서 통합 서비스, OEM 맞춤형 소프트웨어 개발, 추가 기능 개발 지원 등의 추가 서비스를 제공합니다. 그래서 저희가 제공하는 것은 전체 패키지라고 할 수 있습니다.
 

시스템 통합 비즈니스에 대해 더 설명해 주실 수 있나요?
Poledna         네, 저희가 하는 일은 기본적으로 도메인 컨트롤러 ECU를 통합하는 것입니다. 이 ECU는 중앙 컴퓨팅 도메인 또는 고성능 컴퓨팅 플랫폼 역할을 합니다. 폭스바겐은 이를 고성능 컴퓨트 플랫폼이라고 부릅니다. 우리는 또한 MotionWise 플랫폼을 가지고 있으며, 다양한 출처의 소프트웨어를 통합해 여러 애플리케이션 기능을 제공합니다. 예를 들어, Valeo, Bosch, Mobileye 등과 협력하고 있습니다. 소프트웨어 통합은 한편으로는 자동차와의 통신이 필요하다는 것을 의미합니다. 예를 들어, 폭스바겐 플랫폼에는 E1.2와 같은 특정 플랫폼이 있는데, 우리는 주차, 주행, 운전 모니터링, 서라운드 뷰와 같은 다양한 애플리케이션 기능을 미들웨어 플랫폼에 통합합니다. 그리고 이 완전한 패키지를 OEM에 제공해 테스트와 검증을 진행합니다. 사전에 CPU 리소스, 통신, 메모리 및 기타 요소들을 사전 테스트해 모든 것이 제대로 작동하는지 확인합니다. 이후 OEM은 기능 테스트를 진행해 주차가 원활한지, 주행이 반응이 좋은지, 브레이크가 효과적으로 작동하는지 등을 확인합니다. 우리는 이를 시스템 릴리스라고 부르며, 통합된 모든 내용을 OEM에 전달해 기능 테스트를 진행합니다.


데이터와 클라우드는 비즈니스적, 기술적 측면에서 TTTech Auto의 진행에 있어 어떤 의미입니까?
Poledna         클라우드는 우리에게 매우 중요합니다. 개발 단계에서 MotionWise Creator의 개발 프로세스에 클라우드를 사용하고 있습니다. 통합 도구가 클라우드에 있기 때문에 고객이 이 클라우드 도구를 사용합니다. 예를 들어, 우리의 한국 파트너들이 소프트웨어를 구축하기 위해 우리의 클라우드 도구를 사용하고 있습니다. 그다음으로, 우리는 검증 측면에서도 클라우드를 사용합니다. 디지털 트윈 개념을 활용해 클라우드에서 테스트하고, 검증하거나 프로토타입을 만든 후, 임베디드 소프트웨어로 이동하여 차량에서 구동합니다. 만약 어떤 것이 작동하지 않으면 클라우드로 되돌려서 재시뮬레이션을 진행합니다. 클라우드와 임베디드 시스템이 동일하게 작동하려면 시간과 데이터 결정성이 필요합니다. 차량에서 무언가를 테스트했을 때 클라우드에서 다르게 작동하면 문제를 찾아내기 어려울 수 있습니다. 그래서 우리는 데이터와 시간 결정성을 제공하여 클라우드와 임베디드 시스템이 동일하게 작동하도록 하는 것이 매우 중요합니다.

마지막으로, 우리의 미들웨어는 하드웨어에서 어떤 일이 일어나고 있는지를 모니터링합니다. 우리는 안전 모니터링과 자가 진단 테스트 등을 수행하며, 하드웨어와 애플리케이션의 동작을 관찰합니다. 운영 중에도 많은 데이터를 수집하게 되며, 앞으로 이 데이터를 사용하여 OEM이 하드웨어와 소프트웨어 간의 문제를 이해하는 데 도움을 줄 예정입니다.


4SDV는 사이버보안을 포함합니다. TTTech Auto는 사이버 보안 문제도 직접 다룹니까?
Linzmeier         말씀드린 바와 같이 사이버 보안은 우리의 시스템의 중요한 부분입니다. 모든 OEM 시스템에는 사이버 보안이 포함되어야 하며, 우리는 이에 대한 규정을 준수하고 있습니다. 바르셀로나에 사이버 보안에 중점을 둔 팀이 있으며, 우리의 기술 스태프와 함께 작업하고 있습니다. 예를 들어, Jetta Auto는 이미 사이버 보안 기능을 포함하고 있습니다. 기본적으로 모든 프로그램에 사이버 보안을 포함해야 합니다. 부팅, 소프트웨어 업데이트 등 모든 것이 포함돼야 합니다. 이 분야는 끊임없이 변화하고 있으며 새로운 요구사항이 생기고 있지만, 우리는 모든 규정을 준수하면서 보안을 확보하기 위해 노력하고 있습니다. 그동안 마칸(Macan)은 규정을 준수하지 않아 유럽에서 판매할 수 없었지만 우리는 이제 E-Macan을 기다리고 있습니다. 우리는 E-Macan의 일원입니다!.





비엔나 호프부르크 왕궁에서 열린 The Autonomous 메인 이벤트에는 600명이 넘는 사람들이 현장 또는 가상으로 참석했다. 250개 이상 기업이 초청에 응했다.    



협업의 이유      

마지막으로 TTTech Auto는 향후 5 ~ 10년 동안 자동차 산업에서 형성될 새로운 빅 트렌드나 기술이 뭐라고 보고, 이런 변화에 어떻게 대응할 준비를 하고 있나요?
Linzmeier        다음 5년에서 10년 동안 우리는 여러 측면에서 중요한 도전에 직면할 것으로 보고 있습니다. OEM 관점에서 보면, 자동차 산업은 큰 변화를 겪고 있습니다. 우선, 파워트레인의 변화가 두드러집니다. 이제 단일 파워트레인 뿐만 아니라 세 가지 서로 다른 파워트레인을 고려해야 하며, 이는 상당한 투자를 요구합니다. 또한, SDV의 출현으로 SoC의 복잡성과 관련된 투자가 엄청나게 증가하고 있습니다. 더욱이, 동서 시장 간의 분리가 심화되고 있어 각 지역에 대해 서로 다른 아키텍처와 하드웨어 시스템이 필요합니다. 이는 OEM이 파워트레인, SDV에 투자하고 탈세계화에 적응해야 함을 의미합니다. 동시에, 서구 OEM은 중국 시장에 갈수록 접근하기 어려워짐에 따라 이익이 감소하고 있습니다. 이런 상황이 이익이 줄어드는 시나리오를 초래합니다.

결과적으로 OEM은 더 민첩하고, 빠르며, 슬림해야 합니다. 저는 이 현실이 앞으로 5년 동안 지속될 것이라고 믿습니다. 이 기간에 효율적이고 신속하게 대응하는 것이 경쟁력을 유지하는 데 필수적일 것입니다. TTTech Auto에서는 이미 관리 프로세스를 강화해 OEM을 지원하는 미들웨어 솔루션을 제공하는 중대한 변화를 겪고 있습니다. 이를 통해 OEM은 모든 것에 투자하지 않고도 기능 개발의 가장 중요한 측면에 집중할 수 있습니다. OEM이 왜 자체 미들웨어를 개발해야 할까요? 

요약하자면, 미래는 모든 OEM과 관련된 플레이어들이 집중하고 더 긴밀히 협력할 것을 요구합니다. 이익이 줄어들고 예산이 긴축됨에 따라 전문 분야에 대한 전문성을 바탕으로 한 파트너십의 필요성이 더욱 커질 것입니다. 이런 협력은 변화하는 환경에서 투자를 가능하게 하는 데 필수적입니다.




TTTech Auto의 린츠 마이어 CEO(좌측 두번째부터), 슈테판 폴드나 CTO, 조재윤 한국대표.