‘모든 것에 소홀히 하지 않겠다: 자율주행 안전의 격차를 줄인다’를 모토로 열린 제5회 The Autonomous Main Event 2024는 모빌리티 산업의 세계적 리더들과 전문가들이 모인 가운데 타협할 수 없는 자율주행 기술 안전 기준에 대한 변함없는 의지를 강조했다.

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr

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‘모든 것에 소홀히 하지 않겠다: 자율주행 안전의 격차를 줄인다(Cutting No Corners: Bridging the Gap in AV Safety)’를 모토로 개최된 제5회 The Autonomous Main Event 2024는 모빌리티 산업의 세계적 리더들과 전문가들이 모여 타협할 수 없는 자율주행 기술의 안전 기준에 대한 변함없는 의지를 강조했다.

자동차는 생애 10억 시간의 작동 시간 동안 최대 10번의 오류만 허용된다. 테스트만으로 안전을 입증하려면 사고 없이 2억 7,500만 마일을 주행해야 한다. 지난해 데이터를 보면, 미국에서는 모든 자율주행 기업들이 580만 마일을 테스트했지만 이 수치는 그것만으로는 충분치 않다는 것을 여실히 보여줬다. 

안전을 대주제로 하는 The Autonomous는 올해 그 어느 때보다 많은 지지를 얻었다. 지난 9월 사상 처음 하루에서 이틀로 이벤트가 연장되면서 컨퍼런스에 워크숍들이 더해졌다. 특히, 600명이 넘는 관계자가 현장 또는 가상으로 참석하면서 역대 최고 대회가 됐다. 250개 이상 기업이 초청에 응했다. 여기에는 NXP Semiconductors, Mobileye, Infineon, Thoughtworks, Elektrobit, TTTech Auto, McKinsey & Company, Audi, DENSO, Green Hills Software, HAL4SDV, Federate, Innoviz Technologies, ABA(Austrian Business Agency), TTTech, SDVerse, 그리고 여러 학술기관 등이 포함된다. 




‘모든 것에 소홀히 하지 않겠다: 자율주행 안전의 격차를 줄인다(Cutting No Corners: Bridging the Gap in AV Safety)’를 모토로 개최된 제5회 The Autonomous Main Event 2024는 모빌리티 산업의 세계적 리더들과 전문가들이 모여 타협할 수 없는 자율주행 기술의 안전 기준에 대한 변함없는 의지를 강조했다. 



이 전례 없는 수준의 참여는 자율주행의 기회를 반영하는 것은 물론, 산업이 직면한 도전의 규모에 대한 인식이 더욱 커졌음을 의미한다. 

The Autonomous의 리키 후디(Ricky Hudi) 의장은 “TTTech Auto는 다양한 고객들과 함께 모든 종류의 안전 필수 애플리케이션에서 방대한 경험을 갖고 있습니다. OEM, 반도체 등을 포함한 모두와 논의한 결과, 그들은 같은 문제에 직면해 있었고, 이것은 어떻게 올바른 시스템 아키텍처를 만들고, 설계를 안전하고 보안적으로 유지하며, 인증 프로세스를 준수할 것인가 등의 문제였습니다. 우리는 새로운 모빌리티 방식의 더 빠른 채택에 기여하고자 했으며, 경쟁 전 협력 방식으로 힘을 모아 시스템 전반의 안전 요구사항에 대한 기본 원칙을 정렬하고자 했습니다”라고 의의를 말했다.  

TTTech Auto의 더크 린츠마이어(Dirk Linzmeier) CEO는 “우리는 자동차 역사상 가장 큰 변혁의 한가운데에 있습니다. 산업은 다양한 전기구동 시스템 개발, 소프트웨어 정의 자동차(SDV)으로의 전환, 탈세계화에 많은 투자를 하고 있습니다. 자율주행에서는 안전이 소비자에게 가장 중요한 관심사입니다. 우리가 아는 것은, 안전 설계의 성공을 위해 파트너십과 생태계가 매우 중요하다는 것입니다. 안전은 경쟁이나 타협의 영역이 아닙니다”라고 말했다. 

협력의 중요성 일환으로 The Autonomous는 여러 워크숍에서 안전 및 아키텍처 워킹그룹의 지난해 활동을 보고했다. TTTech Auto의 게오르그 니드리스트(Georg Niedrist) 수석연구원은 지난해 12월 워킹그룹이 발표한 보고서를 뒷받침하는 안전 아키텍처 설계에 대한 체계적인 접근 방식을 설명했다. 이 보고서는 논리적 아키텍처를 식별, 설명, 평가하고, 이를 물리적 하드웨어와 소프트웨어에 구현하는 방식을 다뤘다. 특히, 워킹그룹은 ‘다수결(majority   voting)’ 접근 방식을 허용하는 비대칭 아키텍처가 자율주행 시스템에 적합하다는 것을 발견했다.
니드리스트 수석은 “이 그룹의 작업은 계속 진행되고 있습니다. 워킹그룹은 이제 센서 시스템의 충분한 독립성, 보안, 고가용성 인프라 검증, 배포 후 관찰, 추가 개념적 시스템 아키텍처에 대한 다섯 가지 후속 작업 패키지를 기반으로 두 번째 에디션을 만들고 있습니다. 이는 내년 9월 The Autonomous Main Event에서 발표될 수 있을 것입니다”라고 말했다.




The Autonomous Main Event의 주요 연사들.



리던던시 아키텍처  

‘안전한 경로: 자율주행을 위한 안전하고 실패 방지 가능한 아키텍처 구축(Safe paths: building safe and fail-operational architectures for autonomous vehicles)’이란 패널토론에서는 아키텍처 선택에 대한 추가적인 통찰이 이뤄졌다. 이 패널토론은 저명한 카네기멜론 대학교의 필립 쿱만(Phil Koopman) 교수가 좌장을 맡았다. 
피렌체 대학교 컴퓨터공학과 안드레아 본다발리(Andrea Bondavalli) 교수는 현재 자동차에는 올바른 리던던시를 위한 장비가 갖춰져 있지 않다면서 “ISO 26262와 같은 표준은 안전성을 다루지만 실패한 시스템이 있는 상황에서도 어떻게 계속 운영할 수 있는지는 보여주지 않습니다. 이런 점에서 우리는 항공우주 산업에서 배울 수 있는 것이 있다고 봅니다”라고 말했다. 패널들은 모든 잠재적 실패 원인을 이해하는 것이 중요하다고 강조했다. 예를 들어, 보쉬 모빌리티의 CTO 마티아스 필린(Mathias Pillin)은 “실패는 자동차의 두뇌나 통신 네트워크에서만 발생하는 것이 아닙니다. 전력 시스템에서도 주의해야 합니다. 하네스가 실패의 원인이 될 수 있어 차량 전역에 전력을 분배하는 리던던시도 필요합니다”라고 말했다. 본다발리 교수는 이중화만으로는 충분하지 않다면서 “다양성이 필요합니다. 그래야만 리던던트 컴포넌트가 기본 컴포넌트의 비활성화된 오류를 단순 대체하지 않게 됩니다”라고 말했다. 


모빌아이와 웨이모의 연구  

Mobileye의 CTO 샤이 샬리스워츠(Shai Shalev-Shwartz)는 대중시장 자율주행의 안전에 대한 그의 접근 방식을 설명했다. 그는 안전과 유용성 간 윤리적 긴장을 해결하기 위해 책임-감응 안전 모델을 제안하면서 “도심 지역에서 합리적인 최대 속도는 얼마인가?”란 질문을 던졌고, 리던던시 원칙을 자율주행차에 적용하는 방법도 논의했다. 특히 익숙한 ‘다수결 원칙’은 자율주행차의 다양한 센서 시스템 간 중재에 항상 적용되는 것은 아니라면서 ‘Primary-Guardian-Fallback’ 모델을 제안했다. 여기서는 Guardian이 기본 입력이 유효하다고 판단하면 유효한 입력이 선택되고, 그렇지 않으면 시스템이 대체 입력을 선택한다. 이는 매우 높은 MTBF(Mean Time Before Failure)을 초래한다.
Waymo는 진행 중인 자율주행차 안전에 대한 심층연구를 소개했다. Waymo의 안전연구 및 모범사례 이사인 트렌트 빅터(Trent Victor)는 업계 전체가 연구에 투자하고, 무엇보다 Waymo의 선례를 따르며 ‘개방형 과학 접근(open science  approach)’ 방식을 채택할 것을 촉구했다. 그는 “안전은 일반인들이 이해할 수 있도록 적절한 커뮤니케이션이 필요하고 우리는 안전에 대한 더 나은 논의가 필요합니다. 그래서 Waymo는 안전에 관한 과학 논문과 부상 위험 추정과 같은 모범 사례에 대한 논문을 발표합니다. 이런 모델은 현재 업계에 존재하지 않습니다”라고 말했다.


다가오는 트럭 자율주행 

자율주행차의 실제 운영에 대한 사회의 위험 감수성에 대한 질문은 실제로 정부, 즉 입법과 규제를 통해 대부분 결정된다. ‘규제 환경 탐색’에 대한 패널토론에서는 자율주행차를 규제하는 글로벌 조화의 중요성이 다뤄졌다. 독일 연방모터교통청(Kraftfahrt-Bundesamt, KBA)의 리차드 댐(Richard Damm) 회장은 UN이 2026년 중반 자율주행 레벨 4에 대한 규제 발표를 목표로 하고 있다고 전했다.
패널들은 레벨 4의 적용이 단기적으로는 상용차에서 더 가능성이 높다는 데 의견의 일치를 봤다. 자율 중형트럭 테스트에 참가하고 있는 Tore Robotics의 슈테판 옥슬(Stefan Oexl) 엔지니어링 부사장은 “우리가 선호하는 테스트 장소는 시장에 진입하길 원하는 곳으로 규제 측면에서도 우호적인 환경입니다. 댈러스-포트워스와 멕시코 국경 사이의 고속도로가 여기 포함됩니다. 그곳은 비가 적고 눈이 없으며, 교통이 상대적으로 덜 복잡하고 더 예측 가능하기 때문입니다”라고 말했다. 


SDV와 자율주행   

The Autonomous Main Event는 SDV 측면에서도 논의했다.
SDVerse의 CEO인 파라샨트 굴라티(Prashant Gulati)는 2030년에 제작될 차량의 90%가 SDV가 될 것이라면서 “워렌 버핏이 CEO의 가장 중요한 임무는 자원을 가장 효과적으로 할당하는 것이라고 말했습니다. 인소싱과 아웃소싱의 구분, 핵심 차별화 요소 파악, 시간이 지남에 따라 많은 소프트웨어가 상품화될 수 있음을 이해하고, 재사용을 장려하는 것이 중요합니다”라며 SDverse의 의의를 말했다. 

Thoughtworks의 유럽 SDV 책임자 마이클 파잇(Michael Fait)은 소프트웨어와 하드웨어 개발자 간의 근본적인 차이를 지적했다. 그는 “소프트웨어 개발자는 '소프트웨어는 결코 완성되지 않는다'고 생각하지만, 자동차 회사는 '한 번에 제대로'라는 접근 방식을 취합니다. 우리는 단지 문화를 바꾸면 된다고 하지만, 이는 실제 세계의 메트릭스를 다루고, 시장 진입 시간과 같은 문제에 대해 공통의 관점을 구축하는 것을 의미합니다”라고 말했다.

TTTech Auto의 슈테판 폴드나(Stefan Poledna) CTO는 SDV에 대한 하드웨어 및 소프트웨어 개발팀의 협업 중요성을 말했다. 그는 “안전은 전체 스택을 통해 구현돼야 하며, 이를 위해 적절한 아키텍처가 필요합니다. 안전은 점진적으로 구축될 수 없으며, 이런 접근은 시간과 비용 면에서 큰 문제를 야기합니다. TTTech Auto는 SDV가 아닌 4SDV: 시스템, 보안, 안전 및 소프트웨어에 대해 이야기하는 것을 선호합니다”라고 말했다. 

자동차 산업의 전환, 특히 SDV 시대를 맞이하며, 자율주행에서 안전은 절대적으로 중요한 요소가 되고 있다. SDV는 소프트웨어에만 집중하는 것이 아니라, 적절한 전자 하드웨어 없이는 작동할 수 없다. 반도체 산업은 컴퓨팅 파워 뿐만 아니라 전자기기, 센서, 액추에이터 등의 핵심 요소를 제공하는 중요한 역할을 한다. 

NXP의 라스 레거(Lars Reger) CTO는 기조연설에서 자동차 하드웨어와 소프트웨어를 넘어 ‘위대한 로봇의 각성’ 개념에 대해 말했다. 레거 CTO는 “우리는 다음의 문을 열고 있고 이것은 제가 로봇의 각성이라 부르는 자동으로 세상을 예상하고 움직이는 시스템을 만드는 것을 목표로 합니다. 여기에는 많은 반도체와 소프트웨어가 필요하며 두 가지 중요한 것이 부족한상황입니다. 그것은 신뢰와 안전성입니다”라고 말했다. 




TTTech Auto의 게오르그 니드리스트(Georg Niedrist) 수석연구원은 지난해 12월 워킹그룹이 발표한 보고서를 뒷받침하는 안전 아키텍처 설계에 대한 체계적인 접근 방식을 설명했다.


안전에 대한 답을 만드는 협업

The Autonomous Main Event는 다양한 플레이어들이 자율주행과 SDV에 관한 문제 해결을 위한 접근 방식에 대해 협력할 수 있는 공간을 제공했다. 
예를 들어, Infineon의 유르겐 샤퍼(Juergen Schaefer)는 ‘임베디드 AI의 안전성’에 대한 첫날 워크숍에서 AI가 자율주행의 계획 및 제어 기능에서 중요한 역할을 한다는 합의가 이뤄졌다고 보고했다. 그는 “AI를 통해 전통적인 계획 및 제어 기능을 확장함으로써 추적 정확성을 50% 개선하고, 에너지 효율성을 10% 개선하며, 컴퓨팅 사용량을 100배 줄일 수 있습니다”고 말했다.

Elektrobit이 주최한 또 다른 워크숍 ‘SDV의 구현: 클라우드에서 조종석까지의 오픈소스’에서 볼프강 티메(Wolfgang Thieme)는 “참가자들은 오픈소스 소프트웨어가 미래 SDV의 핵심 구성 요소가 될 것이라는 데 강하게 동의했지만, 오픈소스 제품에 대한 보증 및 지원을 제공하는 것이 큰 도전이라는 데도 동의했습니다. 또 클라우드 기술이 미래 SDV에 중요한 기여를 할 것이라고 했습니다”라고 말했다.

McKinsey and Company가 주최한 ‘ADAS로 더 높은 수익성에 도달하는 길’에서는 ADAS 기능이 구매자의 자동차 선택에 영향을 미치는 주요 요소임을 확인했다. 하지만 마르틴 켈너(Martin Kellner)는 “ADAS에서 자동차 산업의 문제는 높은 비용과 낮은 수익성의 조합입니다. 이 워크숍은 높은 비용이 주로 통합, 테스트 및 검증, 소프트웨어 개발의 비용 때문임을 발견했습니다. 대부분이 하드웨어와 소프트웨어를 분리해 시스템 온 칩 하드웨어, 미들웨어 및 애플리케이션 소프트웨어를 분리하는 데 해결책이 있다고 믿고 있었습니다”라고 말했다.

안전한 자율주행을 위한 아키텍처를 설계하고 규제를 유도하며 안전한 도로 인프라를 개발하기 위한 모든 노력에서, 자동차 산업은 하나로 움직일 때 더 빠르게 발전할 수 있다. 그리고 The Autonomous Main Event는 이런 협력을 위한 포럼을 제공하고자 한다. The Autonomous 이니셔티브는 연중 워킹그룹과 전문가 서클들을 통해 발전하며, 단순한 컨퍼런스 이상의 의미를 지닌다. 
The Autonomous의 리키 후디 의장은 “그 어느 때보다 안전이라는 목표가 자동차 회사의 성공을 결정할 것입니다. 그리고 이것은 혼자서는 이룰 수 없습니다. 협력이 필요합니다”라고 말했다. 




The Autonomous의 리키 후디 의장은 “그 어느 때보다 안전이라는 목표가 자동차 회사의 성공을 결정할 것입니다. 그리고 이것은 혼자서는 이룰 수 없습니다. 협력이 필요합니다”라고 말했다.