INTERVIEW   Prashant Gulati, CEO, SDVerse     프라샨트 굴라티

자동차 업계는 지난해 소프트웨어에만 약 300억 달러를 지출했지만 단 10%만이 실제로 하드웨어와 분리된 소프트웨어에 대한 지출이었다. 소프트웨어 소싱은 스스로 작성하거나 선호하는 공급업체 목록을 갖고 하거나, 아니면 Google 검색을 하거나 컨퍼런스에 참석해 한다. 그 과정은 몇 개월이 걸릴 수 있다. 판매자도 마찬가지로 심지어 어느 티어 2는 OEM 앞에 서는 데만 최대 8년이 걸리기도 했다. SDVerse는 소프트웨어와 관련된 자동차 산업의 불투명하고 폐쇄적인 관행을 부수는, 소프트웨어 정의 자동차를 위한 자동차 소프트웨어 조달 및 구매 과정 혁신을 목표로 한다. ▶비용, 시간, 복잡성 절감 ▶소프트웨어의 품질 향상 ▶향상된 리소스 할당 ▶판매자 수익 향상이란 이점을 주는 새로운 조달 접근 방식을 제공한다. The Autonomous에서 SDVerse의 프라샨트 굴라티 CEO와 만나 SDVerse 마켓플레이스가 어떻게 이같은 이점을 줄 수 있는지 들어봤다. 

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
IN ENGLISH

SDVerse, SDV 위한 소프트웨어 소싱의 혁신 (autoelectronics.co.kr)
GM-마그나-위프로, 자동차 SW 마켓플레이스 SDVerse 개발 (autoelectronics.co.kr)
TTTech Auto가 The Autonomous의 중심인 까닭 (autoelectronics.co.kr)





전통적인 OEM과 1차 공급업체들은 각자의 전략에 따라 소프트웨어 정의 자동차(SDV) 이니셔티브를 시작했습니다. 동시에, 이들은 오픈소스 솔루션의 중요성을 인식하고 이해관계자들과 생태계를 구축하고  있습니다. 현재 자동차 산업의 SDV는 어떻게 전개되고 있습니까?
Gulati        이 내용을 두 부분으로 나눠 설명하겠습니다. 먼저 소프트웨어에 대해 이야기하고, 그 다음 SDV에 대해 논의하겠습니다. 
지난주 우리는 업계가 지난해 소프트웨어에만 약 300억 달러를 지출했다는 추정치를 포함한 백서를 발표했습니다. 이 수치는 2030년까지 거의 600억 달러로 성장할 것으로 예상됩니다. 사실상 두 배가 되는 것입니다. 하지만 그 300억 달러의 10%만이 실제로 하드웨어와 분리된 소프트웨어에 대한 지출입니다. 약 30억 달러만 하드웨어와 별도로 조달된 소프트웨어입니다.

이 점을 말씀드리는 이유는 SDV의 가장 중요한 측면 중 하나가 소프트웨어와 하드웨어의 분리라는 점입니다. 현재 우리는 이 관점에서 SDV를 향해 약 10% 진전을 이뤘다고 말할 수 있습니다. 소프트웨어 외에도 SDV는 E/E 및 기타 분야의 발전이 필요합니다. 우리는 새로운 아키텍처, 공급망, 인재, 프로세스 등을 필요로 합니다. 산업은 여전히 해야 할 일이 많습니다. 일부 회사들은 아키텍처 측면에서 조금 더 앞서 나가고 있는데, 이는 이미 계획을 세우기 시작했다는 의미입니다. 특히 중국과 미국의 많은 스타트업, 예를 들어 Rivian과 Lucid와 같은 OEM은 청사진을 새로 그릴 수 있는 이점이 있었습니다. 이들은 레거시 아키텍처에 묶여 있지 않기 때문에 빠르게 발전할 수 있습니다. Rivian은 최근에 전체 E/E 아키텍처를 재설계해 80 ~ 130개의 ECU를 단 17개 ECU로 줄였습니다. 따라서 질문에 답하자면, 현재 구조에서는 소프트웨어의 약 10%만이 하드웨어와 별도로 조달되며, 이는 SDV를 완전히 실현하기 위해 해야 할 일이 많다는 의미입니다.

둘째, NIO와 같은 스타트업은 클린 시트 아키텍처를 만들 수 있어 SDV 기능을 더 쉽게 활용할 수 있습니다. 반면, 기존 OEM은 새로운 아키텍처를 개발하기 위해 상당한 노력을 기울여야 합니다. 포드와 같은 일부 회사들은 새로운 E/E 아키텍처와 관련된 모든 것을 내부에서 해결하려고 시도했으며, 이를 위해 Skunkworks와 같은 조직을 설립하기도 했습니다. 반면 GM은 모든 것을 내부에서 해결하지 않으려 하고 있고, 폭스바겐은 원래 그렇게 하려 했지만 현재는 파트너십으로 초점을 전환했습니다.

결론적으로, 각 회사는 서로 다른 전략을 갖고 있고, 많은 회사가 내부 조달과 파트너십을 모두 실험해왔습니다. 각 회사는 서로 다른 성숙도 수준에 있지만, 소프트웨어는 투자 분야이자 차량의 가치를 이끄는 핵심 동력이라는 점에는 의심의 여지가 없습니다. 모두가 이 작업에 참여하고 있습니다.


그래서 기존 OEM들이 CARIAD처럼 이런 문제를 독자적으로 해결하려고 시도했지만, 이제는 더 많은 파트너십으로 방향을 전환하고 있다는 점을 언급하신 것이라고 생각합니다. 맞나요?  
Gulati        마지막으로 말씀드리고 싶은 것은 기존 OEM과 새로운 OEM들 모두 소프트웨어가 막대한 기회를 제공한다는 점을 인식하고 있다는 것입니다. 그들의 노력을 인정하자면, OEM들은 Google, Android Automotive 및 TTTech Auto와 같은 다른 산업 플레이어들과의 파트너십을 통해 꽤 빠르게 변화하고 있습니다.



SDVerse 마켓플레이스는 내부 조달이 자원의 비효율적인 사용이라는 이유로 만들어졌다. 모든 것을 내부에서 처리하기에는 시간, 자본 또는 인재가 충분하지 않다. SDVerse는 업계가 소프트웨어를 직접 개발하기 전에 플랫폼에서 소프트웨어를 찾도록 권장한다.  



AUTOSAR, COVESA, Eclipse SdV, SOAFEE와 같은 기술 및 API의 표준화에 초점을 맞춘 많은 SDV 이니셔티브에 대한 많은 정보를 접하고 있습니다. 그러나 SDVerse는 마켓플레이스입니다. SDVerse는 업계의 다른 SDV 이니셔티브와 어떻게 차별화되나요? 
Gulati        오늘날의 운영 방식을 요약해 보겠습니다. 언급된 컨소시엄들, COVESA, AUTOSAR, SOAFEE, Eclipse SDV는 지금까지 훌륭한 일을 해왔습니다. 그들이 설정한 표준 없이는 상호운용성이 없었을 것입니다. 

이제 현재 산업에서 발생하는 일을 살펴보겠습니다. 자동차는 일반적으로 50개에서 150개의 ECU를 가지고 있으며, 각 ECU는 다양한 공급업체로부터 제공되는 소프트웨어를 포함하고 있습니다. 산업이 발전함에 따라 특히 스마트폰의 영향과 테슬라의 발전 덕분에 사람들은 OTA(Over-The-Air) 업데이트와 연결성의 개념을 더 많이 받아들이게 됐습니다. 하지만 80개의 서로 다른 모듈에서 OTA 업데이트를 구현하는 것은 서로 간의 의존성 때문에 실행가능하지 않습니다. 표준 기관들은 어느 정도 상호운용성 문제를 해결했지만 사고 리더십에 집중하고 있습니다.
지적한 것처럼, 기존의 OEM은 이런 조직이 설정한 표준을 사용하고 있습니다. 이것이 유익하긴 하지만, 많은 모듈이 서로 다른 공급업체에서 오며, 이들은 항상 효과적으로 소통하지는 않습니다. 그 결과 OEM은 더 많은 기능을 내부에서 처리하기 시작했습니다. 여기서 문제는 표준 설정 기관에 있는 것이 아니라 기존 공급망의 역학 관계에 있습니다.

SDVerse 마켓플레이스는 내부 조달이 자원의 비효율적인 사용이라는 이유로 만들어졌습니다. 모든 것을 내부에서 처리하기에는 시간, 자본 또는 인재가 충분하지 않습니다. 우리는 업계에 소프트웨어를 직접 개발하기 전에 우리 플랫폼에서 소프트웨어를 찾도록 권장합니다. 표준을 사용하든 사용하지 않든 말입니다. 우리는 소프트웨어의 재사용을 촉진합니다. 다른 조직들과는 달리 우리는 새로운 표준을 만드는 데 집중하지 않고 소프트웨어 상용화에 전념하고 있습니다. 핵심 차이를 한마디로 요약하자면, 그들은 사고 리더십에 집중하는 반면, 우리는 상용화와 재사용 증진에 집중합니다.

예를 들어, OEM이 모든 것을 내부에서 처리하기로 결정한다면, AUTOSAR는 이에 대해 걱정하지 않을 수 있지만, 우리는 이런 접근 방식이 자본의 비효율적인 배분으로 이어진다고 믿습니다. 우리는 OEM이 우리 플랫폼에서 소프트웨어를 검색해 차별화된 소프트웨어 개발에 집중할 수 있도록 하고 싶습니다. 모든 비차별화되고 재사용 가능한 소프트웨어는 다른 곳에서 찾을 수 있습니다. 상용화와 사고 리더십 간의 이런 차별성이 중요합니다. 우리는 이런 API를 준수하는 모든 소프트웨어를 환영합니다.


이야기를 듣고 나니 OEM이 주요 소프트웨어 공유에 집중하는 것이 이해가 됩니다. 또한, 소프트웨어에 대해 이미 투자한 비용을 회수하려고 하는 것 같습니다.  
Gulati        정확히 그렇습니다. 네, 정말 좋은 지적이네요. 사실, SDVerse가 집중하고 있는 부분입니다. 하지만 다른 한편으로 생각해보면, SDVerse 시장에서 찾을 수 있는 소프트웨어는 그저 평범한 것일 수 있습니다. 소프트웨어의 본질은 빠르게 상품화된다는 것입니다. 그러니까 오늘 수천만 달러를 들여 개발하는 것을 생각해 보세요. OEM이 소프트웨어를 판매한다고 가정해 봅시다. 예를 들어, 여러분이 소프트웨어를 만들고 자신의 IP를 개발한 다음, 이를 한 OEM을 위해 시장에 출시했습니다. 그러면 누가 비슷한 것을 만드는 것을 막을 수 있을까요? 한 차에서 나타나는 기능들을 보셨죠? 예를 들어, 블루투스를 사용해 스마트폰을 키로 사용하는 기능은 모든 차량 모델에 있습니다. 만약 이를 수익화하지 않으면, 모든 사람이 각자 이걸 할 것입니다. 그렇다면 모든 것을 내부에서 처리할 이유가 무엇인가요? 그래서 여러분은 처음 6개월 동안 그 소프트웨어를 판매할 수 있고, 시장에서 다른 사람들에게도 판매할 수 있습니다. 무료로 제공하지는 않고 라이선스 요금을 부과해 상업화할 수 있습니다.


다음 질문입니다. 마켓플레이스 이전에 기술 표준화가 먼저 아닐까요? SDVerse는 표준화와 상업화 간의 관계에 대해 어떻게 생각합니까?     
Gulati        말씀하신 대로, 이상적으로는 먼저 표준화한 다음 구축하고 판매해야 합니다. 그렇게 해야 합니다. 그러나 소프트웨어의 본질은 너무 빠르게 발전하고 있어 모든 것이 표준화될 때까지 기다린다면 어떤 것도 할 수 없습니다. 하드웨어와는 다릅니다. 20년 전에 개발한 동일한 ECU는 조금 발전했고, 선택된 몇 가지 항목에 대한 표준을 만들 수는 있지만, 소프트웨어에 대해서는 매우 어렵습니다. 그래서 소프트웨어 표준화가 계속 지연된다면 모든 진행이 멈추게 될 것입니다.

우리가 말하는 것은 이미 개발된 소프트웨어에 대한 투명성을 창출하는 것입니다. 이는 플랫폼에 나열된 소프트웨어가 단순히 다운로드하거나 스마트폰의 앱처럼 플러그 앤 플레이할 수 있는 것이 아니라는 것을 의미합니다. 우리는 이 소프트웨어가 특정 호환 제품과 작동하며, 다른 의존성 등이 있다는 정보를 보여주고 있습니다.

이것이 SDVerse의 이점에 대해 이야기할 기회를 제공할 텐데, 이상적으로는 표준화가 먼저 이뤄져야 하지만 소프트웨어는 빠르게 움직이고 있으며, SDVerse의 장점 중 하나는 속도가 중요하다는 것입니다. 우리는 표준화가 이뤄지길 기다릴 수 없습니다. 표준화 기관은 30년 이상 존재해왔고 여전히 상호운용성 문제를 겪고 있습니다. 그래서 GM, Magna, Wipro 등이 이 문제를 고민했을 때, 새로운 표준을 만드는 것에 대한 평가를 하고, 지난 30년간 계속된 실험이 이뤄져 왔다는 것을 깨달았습니다. 우리는 다른 무언가가 필요합니다.


창립 멤버를 살펴보니, Magna, 한국의 HL Mando, 프랑스의 Valeo와 같은 회사들이 있습니다. 대부분 안전과 관련된 차체 공급업체입니다. 하지만 현재 SDV는 주로 엔터테인먼트를 위해 고성능 컴퓨팅 유닛에 의해 주도되고 있기도 합니다. SDVerse도 이 시장에도 대응하나요?
Gulati        우리는 SDVerse 플랫폼을 보유하고 있으며, 이 플랫폼을 통해 온보드 소프트웨어, 오프보드 소프트웨어(클라우드 서비스 포함), 그리고 도구 서비스 목록을 작성할 수 있습니다. 또 배터리 관리, 자율주행, ADAS 기능을 위한 소프트웨어도 있습니다. 추가로, 파워트레인 관리, CHiP 설계, 레퍼런스 설계 등과 같은 소프트웨어도 리스팅할 수 있습니다.

NXP가 한 예입니다. 그들은 다양한 애플리케이션을 위한 칩셋을 생산합니다. 다양한 애플리케이션을 지원하는 레이어도 있습니다. TTTech Auto는 드라이빙 안전에 중점을 두고 있는 또 다른 예입니다. Cummins와 GM과 같은 구매자도 있습니다. 사실은 아직 공개되지 않았지만 Bosch Engineering은 우리의 새로운 셀러 중 하나입니다. 한국의 PopcornSAR도 마찬가지입니다. 우리는 FEV 및 Forvia와 같은 회사를 포함해 플랫폼에 다양한 고객을 보유하고 있습니다. Magna는 섀시 제어 외에도 다양한 분야에 참여하고 있으며, 미래 소프트웨어에 강한 초점을 두고 있습니다. 

핵심은 우리가 다양한 고객을 보유하고 있다는 점입니다. 9월 30일에 플랫폼을 공식 론칭하고 시장이 어떻게 운영될 것인지 시연할 예정인데, 이후 더 많은 회사를 볼 수 있을 것입니다. 현재, 우리 플랫폼에는 100개 이상의 소프트웨어 애플리케이션이 나열돼 있으며, 이는 자율주행에서부터 풀 스택 애플리케이션까지 다양한 분야를 포함합니다. 그래서 이것은 단순한 상품 소프트웨어, 비차별화된 소프트웨어가 아니라 구매자에게 소프트웨어에 대한 창의적인 투명성을 제공합니다. 예를 들어, 유럽이나 한국의 일부 회사는 많은 미국 고객과 협력하지 않을 수 있지만, 우리는 많은 고객들을 플랫폼에 가입하도록 노력하고 있습니다. 그들이 특정 유형의 소프트웨어를 검색할 때 이런 회사들이 검색 결과에 나타나게 될 것입니다. 질문에 답하자면, 우리는 다양한 소프트웨어를 보유하고 있고, 특정한 것에 국한하지 않습니다.


플랫폼에 이미 100개 이상의 소프트웨어 애플리케이션이 나열되어 있다고 가정해 봅시다. 고객이 시리즈 생산에 사용했는데 문제가 발생한다면 어떻게 합니까?
Gulati        그래서 우리는 소프트웨어 다운로드 플랫폼이 아닙니다. 우리는 실제 소프트웨어가 아닌 소프트웨어에 대한 정보를 제공합니다. 
제가 그다지 좋아하지 않는 예를 들면, 이 예는 저희 포커스 그룹에서 잘 말해지는데요, 여러분은 Tinder, 매칭 데이팅 앱을 아시죠? 사람들은 우리를 자동차 소프트웨어의 Tinder라고 부릅니다. 이것은 GM이나 Cummins와 같은 구매자가 소프트웨어를 찾고 있을 때, 우리가 TTTech Auto나 NXP와 같은 공급자를 매칭시키는 데 도움을 준다는 뜻입니다. 그리고 우리는 이런 매칭을 촉진시킵니다. 구매자와 판매자는 플랫폼에서 소통하고 질문을 하며 RFI를 발행할 수 있습니다. 하지만 우리는 GM이나 Cummins의 실제 공급망을 차지하지 않습니다. 그들은 여전히 정보를 요청하기 위해 공급자와 소통해야 합니다. 모든 작업은 여전히 오프라인에서 이뤄져야 합니다.

맞아요, 이는 매칭을 위한 마켓플레이스입니다. 앱 스토어도 아니고, GitHub와도 다릅니다. 우리는 여기서 소프트웨어를 다운로드하지 않습니다. 셀러는 소프트웨어 구성요소를 소유하고 있으며, 해당 구성요소와 특정 종속성 및 제한사항을 함께 나열합니다. 구매자가 들어오면 이 정보를 확인하고, 그것이 정확하거나 실행가능한 것으로 보이면 직접 공급자에게 연락합니다.


조달 과정을 빠르게 해주는 게 핵심이군요?
Gulati        맞습니다. 이제 왜 이것이 중요하고 유용한지 생각해 보십시오. 두 가지 사용 사례를 제시하겠습니다. 
첫째는 현재 소프트웨어를 어떻게 작성하거나 얻는 지입니다. 제품 담당자가 기능을 정의하고 엔지니어가 그 소프트웨어를 제공하는 책임을 집니다. 그들은 스스로 소프트웨어를 작성하거나 다른 곳에서 소스를 가져옵니다. 사람들이 다른 출처에서 소프트웨어를 어떻게 얻는지 궁금하실 겁니다. 일반적으로 그들은 선호하는 공급업체 목록을 가지거나 Google 검색을 하거나 컨퍼런스에 참석합니다. 이런 세 가지가 일반적인 방법이며, GitHub와 같은 플랫폼도 있습니다. 하지만 공급업체에 전화를 걸면 안타깝게도 그들은 종종 제공하고 싶지 않은 소프트웨어가 포함된 ECU를 제공합니다. Google 검색은 신뢰할 수 없고, 컨퍼런스에 참석하는 것은 시간이 많이 소요됩니다. 따라서 개발해야 하는 소프트웨어의 경우 발견 과정이 몇 개월이 걸릴 수 있습니다. 

GM이나 기타 회사와의 협업을 통해 우리는 먼저 이를 발견하고, 그런 다음 견적 요청(RFQ)을 하고, 정보 요청(RFI)을 진행해야 한다는 것을 알게 됐습니다. 이 전체 과정은 36개월 차량 프로그램에서 약 4개월이 소요될 수 있습니다.

우리는 여러분의 발견 과정을 몇 개월에서 몇 분으로 줄일 수 있다고 주장합니다. 왜냐면 TTTech Auto, NXP 등과 같은 공급업체와 협력해 비교 기준을 표준화했기 때문입니다. 우리는 각 공급업체가 제공하는 소프트웨어에 대한 180가지의 속성 집합을 보유하고 있으며, 이를 사용해 공급업체 간 솔루션을 비교합니다.


SDVerse는 마켓플레이스의 해당 소프트웨어가 실제로 신뢰할 수 있는 소프트웨어인지 확인하는 검증 프로세스나 절차가 있나요? 아무래도 세이프티 크리티컬 제품들도 있기 때문에 궁금합니다.
Gulati        우리는 KYC(고객 확인) 체크를 진행합니다. 제가 언급했듯이, 우리는 어떤 구매자의 조달 기능을 인수하지 않습니다. GM은 인증 또는 기타 이유로 그들의 조달 기능을 우리에게 맡기지 않습니다. 
마켓플레이스는 질 좋은 회사만 참여할 수 있도록 몇 가지 진입 장벽을 설정했습니다. 첫째 장벽은 구독료입니다. 회사가 이 요금에 동의하면, 우리는 KYC 체크를 수행해 그들이 유효한 기업인지 확인하고 소프트웨어에 대한 수출 통제가 없는지 표준검사를 진행합니다. 법률사무소의 프로세스에 대한 세부사항은 잘 모르지만, 정부가 특정 지역에 대해 금지를 부과할 수 있다는 점은 알고 있습니다. 그래서 우리는 수출 통제 소프트웨어에 대해 더 민감하게 대응하고 있습니다.

마켓플레이스는 투명성을 창출합니다. 이는 회사들이 인증 문서를 제출할 수 있는 공간을 제공한다는 의미입니다. 우리는 소프트웨어를 사용하는 차량 수와 인증 수준 등 많은 정보를 요청합니다. 이런 문서들은 질이 높지만, 자가 인증 프로세스입니다. 조달 조직이 이 정보를 검증하거나 다른 사람이 이를 검토하고 도전할 수 있습니다.

인센티브 시스템도 마련돼 있습니다. 예를 들어, 누군가 세부사항에 대해 거짓을 말하고 우버처럼 다른 사람이 불만을 제기하면 문제가 발생할 수 있습니다. 공식적인 평가 시스템은 없지만, 투명성을 우선시합니다.

마지막으로, 출시 이후 내년에는 품질을 보장하기 위한 인증 제도를 도입할 계획입니다. 그러나 현재 고객 피드백에 따르면 이런 인증은 그들의 최우선 사항이 아닙니다. 왜냐면 그들은 어차피 이 검증을 수행할 것이기 때문입니다. 그들의 주요 관심사는 현재 몇 달이 걸리는 정보 찾기입니다. 소프트웨어 인증에 대한 작업이 내년에 진행될 것이라는 점은 이해하고 있지만, 지금은 다른 문제 해결에 집중하고 있습니다.  

이런 자가 인증 프로세스는 매우 흥미로운 개념입니다. SDVerse와 관계없이, 어떤 공급자가 구매자의 시스템에 등록되길 원한다면 많은 정보를 제공해야 합니다. 



그레첸 휘트머 미시간 주지사는 SDVerse의 혁신적인 출시 이벤트를 기념해 ‘자동차 소프트웨어 발견 및 혁신의 날’을 선언했다. 이 특별한 인정은 SDVerse가 자동차 소프트웨어 산업에서 중요한 역할을 하고 있음을 강조한다. SDVerse에는 이미 160개 이상의 제품이 플랫폼에서 실시간으로 리스트돼 있다. 이는 흥미진진한 여정의 시작에 불과하다. 사진은 좌측부터 SDVerse의 프라샨트 굴라티 CEO, 마그나의 요르크 그로텐돌스트(Jorg Grotendorst) SVP, SDVerse의 소날 람라키아니(Sonal Ramrakhiani), GM의 데니얼 니콜슨(Daniel Nicholson) 부사장, SDVerse의 제프 워커(Jeff Walker) CCO.     



Bosch Engineering이나 PopcornSAR처럼 새로운 업체도 똑같은 과정을 밟았나요?
Gulati        같은 절차였습니다. 그들에 대해 KYC 프로세스를 진행했지만, 소프트웨어를 인증하지는 않았습니다. 네, 우리는 누구에게도 소프트웨어를 인증하지 않습니다. GM을 비롯한 몇몇 회사들로부터 받은 요청 중 하나는 마켓플레이스에서 새로운 흥미로운 회사를 찾고 싶어 한다는 것입니다. 우리는 어느 정도 자격을 검토하지만, 그들은 더 많이 배우고 싶어합니다. 그들은 실제로 매일 또는 매주 마켓플레이스를 사용해 새로운 솔루션과 소프트웨어를 찾고 싶어합니다. 말씀드렸듯이, 우리는 몇 가지 진입 장벽을 두고 있습니다. 구독료부터 KYC 프로세스, 자기 인증, 그리고 인증서를 제공하는 과정까지 있습니다. 이런 모든 정보를 투명하게 유지함으로써 조달 부서가 그 정보가 정확한지 확인할 수 있습니다.  

때로는 고객의 피드백을 기반으로 자문 위원회와 포커스 그룹을 운영합니다. 만약 인증의 필요성이 제기된다면, 우리는 그것을 로드맵에 포함시킬 수 있지만, 그 시기는 고객의 요구에 따라 달라질 것입니다.


자율주행 애플리케이션 소프트웨어, 예를 들어 레벨 3 또는 레벨 4 소프트웨어가 수출 통제 규정으로 인해 SDVerse에 등재되지 않거나 등재될 수 없는 가능성이 있을까요? 많은 나라가 이런 기술을 국가 핵심 경쟁력 또는 자산으로 지정해, 이 기술들이 해외로 수출되거나 유출되는 것을 엄격하게 통제합니다.     
Gulati        전 그런 이야기를 들어본 적 없습니다. 그럴 가능성도 있지만, 저는 기술 전문가가 아닙니다. 우리는 아직 이 문제에 직면한 적이 없습니다. 말씀드렸듯이, 유럽이나 한국에 기반을 둔 회사들이 있기 때문입니다. 예를 들어, TTTech Auto는 유럽에 있지만 전 세계적으로 솔루션을 공급하고 있습니다. 우리가 겪었거나 배운 문제는 주로 러시아 또는 일부 중국과 관련 있습니다.


SDVerse는 모두에게 개방적이라고 합니다. 하지만 SDVerse가 GM과 Magna와 같은 창립자들로 시작했으며, 주요 출시 파트너에는 유명한 프랑스 자동차 제조사들과 티어 1 공급업체들이 포함돼 있는 것이 분명합니다. 그 이유가 있을 텐데? 이런 점에서 향후 SDVerse에 대한 기대는 무엇인가요?   
Gulati        전체 공급망은 글로벌화돼 있습니다. 우리는 그에 맞춰 가고 있지만, 소프트웨어에는 자체적인 제약이 있습니다. 말씀하신 대로, 한국에는 특별한 규제가 있습니다. 최근에는 미국이 중국 기반 소프트웨어에 대한 제한을 고려하고 있다는 발표가 있었습니다. 그게 무엇을 의미하는지 아직 잘 모르겠습니다. 많은 소프트웨어가 중국에서 직접 오지만, 일부는 유럽의 통제된 엔터프라이즈를 통해서 옵니다. 그래서 말씀드린 대로, 우리는 규제를 준수할 것입니다. 

우리는 확실히 글로벌 확장을 원합니다. 현재 고객들을 보면, GM은 미국에 본사를 두고 있고 글로벌한 입지를 갖고 있으며, Magna도 마찬가지입니다. Wipro는 주로 인도에 있지만 글로벌한 존재감을 갖고 있고, HL Mando와 PopcornSAR는 한국에 있으며, Valeo는 글로벌한 입지를 갖고 있습니다. NXP와 TTTech Auto, FEV, Forvia, Ampier 모두 유럽에 있습니다. 그래서 우리는 좋은 믹스를 갖고 있지만, 이는 우리가 라이브 플랫폼을 갖추기 전의 상상입니다. 론칭 라이브가 시작되면, 그때부터 글로벌하게 확장하고 사람들에게 보여주기 시작할 것입니다. 우리의 장점은 그 배급이 글로벌하다는 점입니다. 이게 바로 소프트웨어와 인터넷 산업이 폭발적으로 성장한 이유 중 하나입니다. 배급이 훨씬 쉬워졌기 때문입니다. 물론 자동차 산업에서는 규제, 인증 준수, 호환성 문제로 더 복잡하지만, 여전히 하드웨어보다는 더 쉽습니다.



굴라티 CEO는 The Autonomous에서 마이클 파잇(Michael Fait), 막스 렘케(Max Lemke), 이단 소렐그린(Ethan Sorrelgreen), 그리고 슈테판 폴드나(Stefan Poledna) TTTech Auto CTO와 함께 SDV에서의 위험과 기회라는 흥미롭고 빠르게 발전하는 주제에 대한 패널리스트로 참여했다. 



자! 우리는 지금 The Autonomous 행사에 있습니다. 자율주행 레벨 2, 3, 4가 SDVerse 시장에 어떤 의미를 가지며, 또 TTTech Auto는 SDVerse에서 어떤 역할, 의미를 갖습니까?  
Gulati        TTTech Auto는 론칭 파트너입니다. 모든 론칭 파트너들과 마찬가지로, 우리는 지난 6개월 동안 매주 회의를 진행했습니다. TTTech Auto는 우리가 ‘자문 위원회’라고 부르는 그룹의 일원입니다. TTTech Auto와 다른 론칭 파트너들은 우리에게 전략적인 조언을 제공하지만, 플랫폼에 대한 결정을 내리지는 않습니다. 두 번째로는 포커스 그룹이 있습니다. 자문 위원회와 포커스 그룹은 론칭 파트너들의 기술 전문가들이 논의에 참여하는 곳입니다. 제 팀과 저는 플랫폼을 어떻게 구축할지에 대한 우리 접근 방식을 보여주고, 론칭 파트너들은 여기에 피드백을 줍니다. 예를 들어, 우리가 레퍼런스 설계가 빠져 있다거나, 용어가 구식이라고 지적하는 경우가 있었습니다. 이런 식의 논의가 이뤄집니다. 그래서 TTTech Auto의 기여는 플랫폼을 잡아가는 데 도움을 준 것입니다.

개인적인 관점에서, TTTech Auto는 SDVerse를 주요 산업 협업으로서 매우 적극적으로 홍보하고 논의해 왔습니다. 우리는 TTTech Auto가 SDVerse를 협업 플랫폼으로 인정해준 것에 감사하고 있습니다. 


마지막으로 9월 30일 론칭 이벤트에 대해 살짝 엿볼 수 있을까요? 
Gulati        마지막으로, 지금은 자세히 말씀드릴 수 없지만, 대략 이는 플랫폼에 등록된 소프트웨어가 전 세계에서 이용가능하고 가시성이 높아지는 것과 관련 있습니다. 

판매자로서 제가 아는 티어 2 공급업체들이 OEM 앞에 서는 데 최대 8년이 걸렸다는 점입니다. 이것은 드문 일이 아닙니다. 이제 이 같은 공급업체들의 판매 주기가 크게 단축될 수 있습니다. 모든 것은 인식의 문제입니다. 우리는 제품에 대한 인식을 창출하고 있습니다. 하드웨어처럼 환경이 매우 통제된 상황에서는 다르지만, 소프트웨어의 능력과 인재는 비엔나, 한국, 인도, 파키스탄 등 많은 곳에서 존재합니다. 소프트웨어 시장의 장점은 전 세계의 다양한 회사들과 연결될 수 있다는 점입니다. 

그러니까 판매자에게는 판매 주기 단축과 더 타깃화된 접근이 이점입니다. 이것이 오늘날 더욱 중요한 이유는, OEM, 티어 1, 티어 2를 불문하고 모든 조직이 어느 정도의 변화를 겪고 있기 때문입니다. 실리콘밸리에서 온 새로운 사람들이 이 조직들에 들어오고 있고, 일부 직원들은 역할을 변경하거나 재교육을 받고 있습니다. 예를 들어, 여러분이 전에 어떤 사람과 대화했을 수 있지만, 그 사람은 이제 거기 없을 수 있습니다. 그리고 실리콘밸리에서 온 새로운 사람이 그 자리에 있을 수 있습니다. 예를 들어, 애플, 아마존, 마이크로소프트에서 온 사람은 자동차 산업에 대해 잘 모를 수 있으며, 이전에 여러분과 작업한 경험이 없기 때문에 여러분을 알지 못할 수 있습니다. 그들은 소프트웨어를 어떻게 다룰까요? 스스로 모든 것을 만들려고 할 수 있지만, 그것이 산업에 좋을까요? 모든 사람이 스스로 모든 것을 만든다면 공급망이 파괴될 수 있습니다. 그래서 우리는 공급망이 파괴되는 것을 막기 위해 노력하고 있습니다. 판매자에게는 판매 주기 단축과 더 타깃화된 접근이 이점입니다. 구매자에게는 모든 것을 스스로 하지 않아도 되므로, 핵심 활동에 집중할 수 있다는 것이 이점입니다.

우리의 창립 멤버인 GM, Magna, 그리고 Wipro가 왜 SDVerse에 관심을 갖고 있는지, SDVerse에 대한 그들의 전망, 그들이 왜 이 회사에 투자했는지, 그리고 SDVerse가 산업에 어떤 이익을 가져올지에 대해 이야기할 것입니다. 그들은 당신이 물으셨던 질문들에 각자의 관점에서 대답할 것입니다. GM은 OEM의 관점에서, Magna는 1차 공급업체의 관점에서, 그리고 Wipro는 엔지니어링 서비스의 관점에서 말할 것입니다. 각자 산업의 기회와 도전에 대해 다양한 시각을 가지고 있으며, SDVerse가 어떻게 이 문제들을 해결할 수 있는지에 대해 이야기할 것입니다. 그들의 시각을 공유할 것이며, SDVerse를 어떻게 활용할 계획인지에 대해서도 집중할 것입니다. 예를 들어, GM이 SDVerse를 조직 내에서 어떻게 활용할지에 대해 이야기했던 것처럼 말이죠.

우리는 TTTech Auto, Valeo, NXP 등을 포함한 파트너들을 인정하는 라이브 이벤트를 개최할 것입니다. 또 라이브 플랫폼 데모가 있을 예정입니다. 그저 말로 설명하는 대신, 이벤트 동안 플랫폼이 어떻게 작동하는지 실제로 보실 수 있을 것입니다. 라이브 이벤트 링크를 보내드리겠습니다. 시간대가 맞지 않아 늦은 밤일 수도 있지만, 등록하시면 나중에 녹화본을 받으실 수 있습니다. 그리고 몇몇 새로운 고객도 발표할 예정입니다.