Interview with William S. Lerner F.R.S.A.  윌리엄 S. 러너 

코로나 델타 변이 바이러스가 전 세계적으로 기승을 부리던 7월말. 뉴욕의 윌리엄 S. 러너와 연락이 닿았다. 수송 분야의 안전 이슈에 집중하며 광범위하게 ISO, SAE 표준활동을 하고 있는 그가 수소 연료전지차를 비롯한 다양한 이슈에 대해 솔직한 의견들을 들려줬다. 요약하면, 모든 이슈에서 흑백의 편협한 사고를 피하고, 설명을 잘하면서, 소비자가 선택할 수 있도록 제품을 제공해야 한다는 것이다.         

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr

English Version

윌리엄 S. 러너는 영국 왕립예술학회 팰로(F.R.S.A. Manufactures and Commerce)다. 연료전지 및 배터리 전기차 등을 포함한 수송분야 안전 이슈에 포커스하는 미 ANSI 등록 전문가로 현재 ISO 대표(Delegate) 및 워킹그룹 멤버로서 20개, SAE(Society of Automotive Engineers)에서 9개 역할을 수행 중이다. 최근에는 영국에서 그의 팰로십과 캠브리지대학, 하버드를 통해 ISO 표준 마스터 클래스를 맡기도 했다. 러너는 또한 소비가전, 광학, 포토닉스 및 안전 관련 분야의 14개 미국 특허를 받은 발명가이자 컨설턴트로, 최근 배터리, 수소, 연료공급, 안전 및 인프라 분야에서 3건의 특허를 추가했다. 전 세계적으로 발표된 광섬유 기술에 대한 획기적인 연구로 학계의 인정을 받은 바 있으며, 가장 최근에는 러트거스대학 첨단 인프라 및 교통 무인항공기 애플리케이션 센터서 인증 과정을 수료했다.  







Q. 지난번 인터뷰가 2019년이었죠. 그 사이, 우리는 코로나19 시대에 들어섰고 미국 정부도 바뀌었습니다. 미국의 배터리 전기차 정책이 바뀐 것처럼 연료전지차 부문에서도 변화가 있나요? 이를 느끼십니까? 

A. 훌륭한 질문입니다. 코로나는 모든 것을 바꿨습니다. 사무실이 문을 닫고 사람들이 원격으로 일하면서 여행이 줄었습니다. 지하철과 버스와 같은 대중교통에 안심할 수 없기 때문에 승용차 이용이 늘었습니다. 한편, 업계에서는 완성차 업체들이 ‘저스트 인 타임(Just in Time)’ 재고 방식을 써왔기 때문에 칩 부족 현상이 발생했습니다. 자동차 제조업체가 재고를 줄이고 비용을 낮추려고 했기 때문입니다. 칩은 필요에 따라 주문했습니다. 그것이 신차 판매를 틀어지게 했고 중고차 가격을 높였습니다. 예를 들어, 스바루는 칩이 부족해 약 4만 5,000대의 판매를 잃어버렸습니다. 차가 필요하고 새 모델을 원하는데 모델이 없으면 중고차를 찾게 됩니다. 그래서 현재 미국의 중고차 가격은 45%나 올랐습니다. 누가 코로나19와 그 원인을 예측할 수 있었겠습니까? 재택근무가 늘고 외출을 자제하면서 컴퓨터, TV, 게임 콘솔, 스마트폰 수요가 증가했고 해당 산업의 칩 수요를 증가시켰습니다. 코로나19 동안 델타 변종으로 인해 더욱 생산성에 문제가 생겼고 이는 끝이 보이지 않는 상황입니다. 

미국 정부는 확실히 달라졌습니다. 에너지와 환경에 대한 우려 그 이상입니다. 우리는 매우 길고 어두운 4년을 보내고서야 겨우 다시 진보적인 국가로의 정상 궤도에 올랐습니다. 이전 정부는 과학과 사실을 혐오하고 기후 파괴를 조장했고, 기본적인 배기가스 기준을 후퇴시키는 것을 포함해 지구를 파괴하기 위한 가능한 모든 것을 했습니다. 이제 인류에 대한 희망을 느끼기 시작합니다. 그렇지만, 저는 바이든 행정부가 FCEV에서 논의해야 할 만큼 충분한 논의를 하고 있지 않다고 생각합니다. FCEV는 매우 실행 가능한 옵션이고 BEV에만 집중하는 것은 현명하지 않다고 생각합니다. BEV는 분명히 훌륭하지만 논의되지 않은 많은 사회적, 경제적, 그리드 관련 문제가 있습니다. 우리는 세금이 많이 부과되는 그리드를 갖고 있습니다. 텍사스에서는 대규모의 전력 부족 사태가 있었고, 뉴욕시 주민들은 무더운 날이면 에너지를 절약해야 한다는 잔소리를 듣고 있습니다.

그런데 이것이 잘 작동할까요? 에너지를 절약하고 충전이 필요한 전기차로 모두 이동하라는 방정식의 논리는 어디에 있는 것입니까? 일반적인 회사원은 9시에 직장에 도착해 차를 연결합니다. 이 직원은 6시에 집에 돌아와 플러그를 꽂습니다. 모든 사람이 대략 비슷한 타임라인에 있을 때의 스파이크를 생각해 보십시오. 우리는 많은 시장에서 그것을 쉽게 처리할 수 없습니다. 전체 근로자의 약 11%가 출퇴근을 위해 30마일(48 km) 이상을 운전합니다. 로스앤젤레스와 같은 도시에서 운전한다면 더 큰 필요성이 있습니다. 주행거리는 길지 않을 수 있지만, 교통체증으로 인한 소요시간은 천문학적입니다. 애리조나의 피닉스, 중동의 두바이와 같은 무더운 기후에서는 항상 에어컨을 켜야만 합니다. 그런다고 낮은 충전량으로 전기차를 끌어 내릴 수는 없습니다. 왜요? 자동차의 기본 목적이 무엇입니까? A에서 B 지점으로 이동하는 것입니다. 편찮으신 부모님을 픽업해 병원에 가야 하고, 지진, 홍수, 화재나 기타 계획되지 않은 사건, 사고를 피해야 하는 경우엔 충분한 거리를 확보해야 합니다. 대용량 배터리 전기차를 완전히 충전하면 한 달 동안 냉장고를 효율적으로 사용하는 것과 같은 전력을 소모한다는 사실을 기억해야 합니다. 그것은 충전할 때마다입니다. 또, 저소득층은 어떻게 해야 합니까? 그들이 지출을 늘려야 합니까? 그것은 불공평합니다. 



Q. 사람들의 생각과 태도에도 다양성이 있고 코로나19의 영향도 있습니다.

A. 코로나는 “아무도 나에게 무엇을 하라고 지시하지 않을 것”이라는 요소를 증폭시켰습니다. 파리부터 필라델피아까지, 세계적으로 백신 접종, 마스크 착용 거부 사태가 발생하면서 두 부류를 만들어냈습니다. 예방접종을 받은 사람들은 그들 자신을 보호하기 위해 마스크를 착용하고, 마찬가지로 다른 사람들을 보호하기 위해 마스크를 착용합니다. 다른 계층은, 정부가 자신의 신체와 선택에 간섭하는 음모를 펼치고 있다면서 백신은 안전하지 못한 것으로 봅니다. 그들에게 가장 중요한 요소는 모든 일에서 “아무도 나에게 무엇을 하라고 말하지 않는 것”입니다.
 
만약 우리가 지금과 같다면, 정부가 모든 사람에게 전기나 수소로 전환해야 한다고 선언할 때 무슨 일이 발생할까요? 추가 비용에 대한 음모라고 생각할까요? 당신이 봉급 생활자라면, 새 전기차를 타기 위한 돈은 어디에서 나오나요? 부유한 사람들은 고급 상점, 쇼핑몰 등에서도 충전기를 가질 수 있습니다. 저소득층의 주택에 충전기가 충분히 공급될까요? 그렇지 않습니다. 마술과 같은 보조금이 있더라도 대출을 받기 위해서는 신용 점수가 좋아야 하고, 자동차는 새것이기 때문에 보험금은 올라갈 것이고, 더 가치가 높을수록 세금도 올라갑니다. 제가 있는 코네티컷처럼 차에 재산세가 부과될 것입니다. 사람들은 자동차를 몇 년 또는 수십 년 동안 유지합니다. 그런데 배터리를 교체해야 하는 경우엔 어떻게 하죠? 겨울용 타이어가 두 번째 세트라면 어떨까요? 원하지 않을 수 있는 차에 새 타이어를 사야 한다면요? 이것은 엄청난 비용들입니다. 모두가 완전 전기로 전환한다면 일찌감치 전기차를 구매한 사람들은 또 어떻게 될까요? 그들을 위한 저가 중고차가 거의 없기 때문에 차를 소유하는 것조차 정말 부담스러울 것입니다. 자동차 배터리 교체 비용은 마일리지가 높은 감가상각된 중고차 가치의 두 배일 수도 있습니다. 그런 구매자를 위한 가치 요소는 어디에 있는 것인가요? 휘발유와 디젤로 구동하는 자동차나 가치가 거꾸로 된 전기차의 모든 폐차를 처리하려면 어떻게 해야 할까요? 재활용이 답일까요? 이것도 전력을 소모하고 모든 것을 바꿀 수 있는 것도 아닙니다.

전기화 계획은 역효과를 낳을 수 있습니다. 저소득층이 전기차로 업그레이드할 수 없거나, 원치 않을 수 있습니다. 그러면 더 오랫동안 도로에 오래된 오염 차량을 방치하게 됩니다. 전기가 대세라면 휘발유와 디젤 자동차의 가치는 폭락할 것이고, 그러면 생애 첫 구매자에게 이런 값싼 차들은 더 매력적일 것입니다. 차는 제게도 소중한 소유물입니다. 3대의 V8과 1대의 플랫 6 스포츠카를 갖고 있습니다. 제가 이것들을 팔고 FCEV나 BEV를 살까요? 아니면, 정말로 필요한 사이즈의 차로 내려갈까요? 분명 미래에는 그렇게 할 것이지만 지금 제 차를 없애도록 강요받지는 않을 것입니다.



포드는 연 90만 명이 구입하는 F-150의 전기 버전을 출시했다. 미국의 진정한 전기화 스타트라고 볼 수 있다. 미국인에게 F-150 라이트닝은 가장 빠른 트럭으로 녹색 군중뿐 아니라, 강하고 빠른 트럭을 원하는 사람들에게도 어필한다. 한편으로는, 트럭의 중량과 배터리 크기, 그리고 충전이 필요한 동력을 생각해 볼 필요가 있다.



Q. 저는 F-150 라이트닝에 대해 미국의 전기화 시작이라고 말합니다. F-150과 전기화에 대한 당신의 생각은 어떻습니까.
  
A. 올해 포드는 영리하게 머스탱 마하-E와 F-150 라이트닝 트럭을 선보였습니다. F-150은 미국이 가장 선호하는 놀이기구 중 하나로, 이보다 더 잘 팔리는 것은 없습니다. 연 90만 명이 이 차를 삽니다. 디자인이 보수적인 마하-E도 큰 셀링 포인트가 될 것이라고 확신합니다. 평도 긍정적이었습니다. F-150은 기발했습니다. 그들은 그들이 만들 수 있는 모든 것을 팔 것입니다. 왜냐구요? 4.4초 이내에 시속 0에서 시속 60마일을 주파합니다. 제 BMW 750i X-Drive와 같은 속도입니다. 이 차들은 빠르기 때문에 잘 팔릴 것입니다. 간단히 말해, 미국인들은 엄청난 마력과 큰 엔진에 매료됩니다. 라이트닝은 가장 빠른 트럭입니다. 기준치였던 램(RAM) 5.7 헤미는 6.1초였는데, 포드는 이를 뛰어넘었습니다. 게다가 ‘녹색 군중(green crowd)’과 라이트닝처럼 빠른 트럭을 원하는 사람들에게도 어필합니다. 

한편으로는, 트럭의 중량과 배터리 크기, 그리고 충전이 필요한 동력을 생각해 봅시다. 그렇게 큰 차량을 필요로 하는 사람은 별로 없지만, 미국은 더 크고 강력한 트럭에 집착하고 있습니다. 바이든의 계획을 지원하기 위한 전기 부족과 관련해 이 인터뷰를 하고 있는 지금 뉴욕과 미국 대부분 지역은 폭염을 겪고 있습니다. 제가 거주하는 건물도 모든 거주자에게 다음과 같이 안내하고 있습니다. 보세요. 

『모든 거주민께, 극도로 높은 기온으로 기상청(National Weather Service)은 NYC에 열 주의보를 발령했으며 콘솔리데이티드 에디슨(Con Edison)은 전력 시스템 압박을 완화하고 에너지 절약을 위해 도시 전역 모든 고객에게 다음을 상기시키고자 합니다. 
‘와셔 및 건조기 사용을 제한합니다. 가급적이면 밤에 빨래를 해 피크시간 전력망 부하를 덜어주세요. 사람이 없는 방에는 에어컨을 끄십시오. 온도설정을 2~3도 높이면 10~20%의 전기를 절약할 수 있습니다. 창문 가리개를 내리면 에너지를 절약하고 편안함을 유지할 수 있습니다. 필요하지 않거나 사용 중일 때는 다른 에너지 집약적인 장비, 조명, 텔레비전 및 게임기를 끄십시오. 열로 인한 피로를 피하려면 야외에서 육체적이고 격렬한 활동을 피해야 합니다. 마지막으로 물을 많이 마시는 것을 잊지 마세요!  자세한 에너지 팁을 보려면 www.conEd.com을 방문하십시오.』

배터리 전기차에 대해 말했으니 수소에 대해 말해보겠습니다. ‘수소 대 배터리’에서도 코로나, 공화당 대 민주당이란 미국의 분열 양상은 마찬가지입니다. 수소와 배터리는 우리가 탐구해야 할 운송수단입니다. 이것이 어떻게 흔들릴지는 아무도 알 수 없습니다. 저는 어느 편에 있지도 않고 그렇게 하지도 않을 것입니다. 



콘솔리데이티드 에디슨은 연일 강렬한 더위와 습도가 지속되면서 안정적인 서비스 유지를 위해  뉴욕시와 웨스트체스터 카운티에 있는 350만 고객에게 에너지 절약 협조를 요청했다. 미국의 전기화 복귀에 대해 이야기하는 동안 뉴욕과 미국 대부분 지역은 폭염으로 그리드 문제를 걱정하고 있다.



Q. 전기화만큼 대안에 대한 선택과 기회도 보장돼야 한다는 말씀이죠? 게다가 자동차 시장, 문화와도 분리할 수 없구요.

A. 디젤이 파리에서 큰 점유율을 차지하고 뉴욕에서는 사실상 제로 점유율을 차지할 것이라는 마스터플랜을 세운 사람이 있었습니까? 무엇이 팔릴지, 무엇이 바람직한지는 시장이 결정합니다. 파리는 휘발유가 뉴욕보다 비쌌기 때문에 디젤이 강세를 보였습니다. 예를 들어, 파리 사람들은 필요한 사이즈의 차를 삽니다. 거리는 오스망 남작(Baron Haussman)이 유토피아 대로를 꿈 꾼 이후에도 여전히 좁고 스파게티처럼 꼬여 있습니다. 미국의 SUV는 여기에 맞지 않을뿐더러 건물들이 오래되었기 때문에 적당한 주차장이 있는 것도 아닙니다. 파리에서 몇 달을 지낸 경험으로 볼 때 그들에게 차는 신분, 몸집, 이미지, 수입 등과 관계 없는 그저 교통수단입니다.  



미국의 자동차 문화는 크기, 필요성, 효율성과 관계 없이 원하는 것을 구입하는 경향이 크다. 자동차는 매력, 지위, 욕망, 자유, 끊임없이 변화하는 디자인과 최고의 미학과 동일하게 여겨졌다. 이것은 1930년대 캐딜락(Cadillac) V16로 거슬러 올라간다.


하지만 미국은 완전히 다릅니다. 우리는 크기, 필요성 또는 효율성에 관계 없이 원하는 것을 구입합니다. 우리는 지각된 자아상을 반영해 구매합니다. 왜요? 이것은 1930년대의 캐딜락(Cadillac) V16 문화로 거슬러 올라갑니다. 네! 16기통 엔진이 맞습니다. 그것은 도시 블록만큼 길었습니다. 크고 아름다우며 우아한 스타일의 자동차는 매력, 지위, 욕망, 자유, 끊임없이 변화하는 디자인과 최고의 미학과 동일하게 여겨졌습니다. 1930년대부터 1963년까지 미국 배기가스 기준의 여명기에 자동차에는 한계가 없었습니다. 매년 디자인이 조금씩 바뀌는데, 이미지나 위상이 조금이라도 신경 쓰인다면 사람들은 오토쇼에서 본 차로 바꿨습니다. 안전벨트도 없었습니다. 에어백도 없고, 부드러운 대시 표면도 없었습니다. 1950년대에 디자인 광기는 정점에 도달했습니다. 저도 여기에 참여했었고, 정말 멋졌습니다. 제 할머니 남자친구가 그런 차를 가지고 있었는데, 1959년식 캐딜락 엘도라도 비아리츠(Cadillac Eldorado Biarritz)의 뚜껑을 열고 타면 정말 환상적이었습니다.

그런데 이 차들이 얼마나 위험한지를 돌이켜보면 믿어지지 않습니다. 사람들은 이렇게 말하곤 했습니다. “그것은 탱크야, 난 다치지 않을 거야.” 그런데 시속 35마일의 속도에서 유사 차량의 스몰 오버랩 충돌 사진을 보세요. 당시 크기는 안전과 무관했습니다. 오늘날 소형차는 IIHS 충돌 테스트의 최상위에 있습니다. 저는 안전에 중점을 두고 있으며 충돌, 배터리 차량 화재 및 수소차 사고에 관한 SAE의 1차 및 2차 대응 기준을 작성하고 있습니다.
예전의 멋진 차로 돌아가면, 우리는 3년 주기로 차를 교환했습니다. 그 3년 주기는 미국인들의 사고방식에 깊이 스며들어 오늘날 차량 임대를 일반적으로 3년으로 만들었습니다. 우리의 자동차 문화는 A to B가 아닙니다. 그리고 자동차 제조업체들은 미국 시장이 무엇을 원하는지 알고 있습니다. 1999년 BMW는 X5를 대대적으로 히트시켰습니다. 183.7인치(4.66 m)로 적당한 크기였습니다. 2021년의 X5는 194.3인치입니다. 그들은 X5를 가지고 X7이라고 불리는 203.3(5.16 m)인치짜리 더 큰 버전을 만들었습니다. 왜일까요? 미국인이 원하기 때문입니다. 이를 사용하거나 필요로 하는 사람은 얼마 없지만, SUV 열풍에 휩싸여 있습니다. 가장 친한 친구 중 한 명이 이 차를 갖고 있는데, 그는 이 차가 너무 크고, 3열은 필요하지 않으며, 지하철을 타고 출근하는 동안 일주일 내내 차고에 있다고 말합니다. 하지만 우리는 원하는 것을 삽니다.
반대편인 로스앤젤레스에 대해 이야기해볼까요? 저는 그곳에서 7개월 동안 살았습니다. 27살이었던 저는 진지하게 크라이슬러 컨버터블을 선택해 렌트했습니다. 합리적이고 올블랙의 귀여운 차라고 생각했습니다. 하지만, 베버리힐즈에서 발렛파킹을 하게 된다면 고객과 주차자들에게 혐오감을 불러일으킬 것을 깨달았습니다. 그래서 크라이슬러를 폭스바겐 골프 컨버터블과 교환했습니다. 그리고 이것은 이상한 미소로 바뀌었습니다. 실제로 파티에서 누군가 제게 “네 여동생은 어디에 사니? 왜 그녀의 차를 모는거야?”라는 식의 질문을 했습니다. 결국 폭스바겐을 검정 메르세데스 벤츠 컨버터블 스포츠카로 교환했습니다. 그러고 나선 더 이상 비웃음이나 찡그린 표정을 보지 않아도 됐고, “안녕 이방인!”이라며 모두가 반겨줬습니다. 




1959년식 캐딜락 엘도라도 비아리츠(Cadillac Eldorado Biarritz). 시속 35마일의 속도에서 유사 차량의 스몰 오버랩 충돌 사진.



Q. 2년 전 들려준 FCEV 표준 작업은 현재 어느 정도 진행됐나요. 이것이 FCEV의 세계를 여는 데 어떤 중요성을 가집니까?

A. 매일이 도전입니다. 왜요? 수소는 까다로운 원소로 냄새가 없고 무색이며 낮에는 육안으로 화재를 구분할 수 없습니다. 누출을 좋아하고 라이너에 스며들기도 합니다. 또 -40도 정도로 미리 냉각된 차량으로 전달돼야 합니다. 충전소에서도 차량으로 안전하게 롤아웃돼야 합니다. 저는 안전에 중점을 두고 있고 사고를 다루기보다는 사고를 완화하는 것에 포커스합니다. 좋은 소식은 버스, 승용차, 트럭, 선박 모두의 수소 탱크가 완벽하게 안전하다는 것입니다. 우리는 매우 엄격한 지침을 가지고 있고 이는 신뢰할 수 있습니다. 심지어 여기에 총을 쏘고 불을 지르기도 했습니다. 우리는 획일적인 안전 기준을 구현하기 위해 노력하고 있으며, 이것이 진행 중인 작업입니다. 하지만 실시간 충전과 사용에 대한 데이터가 충분하지 않습니다. 현재 사용되는 수소 차량이 많지 않기 때문입니다. 단 한 건의 피해도 너무 과한 것이기에 매우 조심스럽게 사고 방지를 위해 노력하고 있습니다. 

수소에는 부당한 짐이 따릅니다. 1937년 힌덴부르크 참사는 39명의 사망자를 낸 비극이었습니다. 하지만 초기 기술은 데이터 부족과 새로운 기능에 대한 이해 부족으로 안전하지 못한 경우가 많았습니다. 자동차가 도입됐을 때도 그랬습니다. 차에는 안전벨트, 에어백, 그 밖의 알려진 안전장치가 없었습니다. 모든 유형의 부상은 치명적이었습니다. 하지만 지금은 시속 35마일(56 km)의 속도로 BMW를 벽으로 몰고, 문을 열고 나와 칵테일을 마시러 갈 수 있습니다. 

저는 소아 화상 예방과 완화에 3년을 바쳤습니다. 심각한 화상은, 손상된 손을 예로 들면, 고통, 쇠약, 꿈과 삶의 파괴를 초래할 수 있습니다. FCEV는 사고 시 전체 내용물을 후방으로 배출합니다. 배터리 화재는 더 뜨겁게 타오르고 다양한 방식으로 나타나며 최대 3번까지 자발적으로 재점화될 수 있습니다. 대체연료 차량(Alternative Fueled Vehicles)에서 발생하는 화재는 더 강렬하고 특성이 다를 수 있습니다. 지금 긴급구조원을 위한 대규모 재교육 운동에 참여하고 있습니다. FCEV, 연료공급, 저장 등과 관련된 모든 측면에 관여하고 있습니다. 그리고 이것을 경제 전체에서 보고 있으며 여기에는 제가 할 수 있는 모든 정보가 요구되고 있습니다. 



Q. ISO 표준 활동과 새로운 활동 분야를 소개해주세요. 또 이에 임하는 자세는 어떤가요. 

A. 현재 ISO와 SAE에서 약 29개 역할을 맡고 있습니다. ISO가 무엇인지 또는 ISO가 무엇을 하는지 제대로 아는 사람은 거의 없습니다. ISO는 국제 표준화 기구입니다. 세상을 작동시킵니다. 예를 들어, 우리는 ISO 컨테이너라고 불리는 현대적인 운송 컨테이너를 갖고 있습니다. ISO는 아이를 차량 뒷좌석에 안전하게 고정할 수 있는 이유입니다. 멕시코에서 미국, 캐나다까지 운전할 수 있고 차에 가스를 원활하게 넣을 수 있는 이유입니다. 저희가 없다면, 전 세계적인 혼란이 올 것입니다. ISO는 1947년 영국에서 시작했는데, 나사못을 제대로 고정시키는 일과 같은 것부터 했습니다. 너트와 볼트, 뭔가 얼빠진 것 같지만 중요합니다. 생각해 보세요. 이것은 대부분의 기계와 시공의 기초입니다. 저희는 저희 표준을 사용하는 164개의 회원국을 갖고 있고 여기에 각국의 전문가들이 참여하고 있습니다. 전 세계 195개국 중 164개국이 ISO에 참가하고 표준을 사용합니다. TAG 회원과 전문가인 대표(Delegate)들이 있고 각국을 대표해 투표를 합니다. 이 표준이 때론 UN의 레퍼런스가 되기도 합니다. 저는 이를 무척 자랑스럽게 생각합니다. 저는 ISO에서 워킹그룹의 멤버이자 대표로서 약 20가지의 역할을 담당하고 있습니다. ISO 표준은 법이 아니라 준수해야 하는 지침입니다. 우리는 진정한 표준의 벤치마크입니다. 
SAE(Society of Automotive Engineers)에서는 9가지 역할을 맡고 있습니다. SAE 표준은 주로 미국과 캐나다에서 사용되며 업계가 따라야 하는 도큐멘트를 만듭니다. 저는 ISO와 SAE 회의를 모두 즐깁니다. SAE는 종종 ISO와 조화를 이루려고 합니다. 하지만 그들은 제 생각에 완전히 다릅니다. SAE가 좀 더 상호작용적이고 캐주얼하며 도발적인 토론을 즐깁니다. 범위는 배터리 전기차, 긴급구조원, 자율주행, 하이브리드 카, 배터리 표준, 수소 등 다양합니다. 이런 것에서 교통을 전체적으로 봐야 한다고 생각합니다. 예를 들어, 차량은 상호작용하고 도로를 공유하기 때문에 수소에만 집중할 수 없습니다. 



러너는 소비자 니즈는 다양하고 차량은 환경과 상호작용하면서 도로를 공유한다면서, 이 때문에 우리는 한 가지 파워트레인에 집중하면 안 된다고 말했다. 사진은 BTS와 넥쏘를 내세운 현대자동차의 글로벌 수소 캠페인.  


‘지식은 힘이다.’ 이것은 제 좌우명입니다. 제가 추진하고자 하는 논의의 요점은, 특히 지금 인터뷰를 생각할 때 우리가 뭔가에 대해 말할 때 흑백으로 생각하는 경향이 있다는 것입니다. 디젤은 나쁘다. 가솔린은 나쁘다. 전기는 좋다. 수소는 좋다. 그런데 위험할까? 이것들은 모두 상대적이고 모두 함께 작동해야 합니다. 매년 가솔린 자동차는 동일한 모델에 대해 점점 더 효율적으로 향상됩니다. 그런데 업계, 규제기관, 소비자기관, 자동차 제조업체가 하지 않는 것은 기술을 설명하거나 소비자에게 선택권을 부여하는 것입니다. 

에어백을 예로 들어보죠. 아무도 차주와 탑승자에게 사용법을 가르쳐주지 않습니다. 에어백 중앙을 가로질러 팔을 교차하거나 대시보드에 발을 올려놓을 수 없지만, 에어백이 어떻게 사람들을 다치게 하는지에 대한 컴플레인만 듣습니다. 놀랍지 않습니까? 에어백에는 위험이 따르며 차주는 이것을 알아야 합니다. 안전벨트가 도입됐을 때 그들은 그 혜택을 선전했습니다. 그들이 말하지 않은 것은 백시트 승객도 반드시 벨트를 해야 한다는 것이었습니다. 물리 법칙은 앞좌석, 뒷좌석 승객 모두에게 적용됩니다. 안전벨트를 매지 않은 뒷좌석 승객은 앞좌석 승객에 부딪히거나 유리 지붕으로 날아가는 미사일이 될 수 있습니다. 그리고 이제 우리는 SUV에 열광하는 문화이기 때문에 모든 무거운 품목은 안전해야만 합니다. 그렇지 않으면 패닉 스톱이나 사고에서 앞으로 날아갈 수 있습니다. 기존 트렁크는 승객 구역에 대한 장벽 역할을 했습니다. 장비나 안전 기능이 대폭 변경될 때마다 행동이 바뀌어야 하고 글로벌 교육이 이뤄져야 합니다. 차에서 가장 안전한 좌석이 뒷좌석이라고 생각했습니다만, 지금은 그 반대입니다. 앞좌석 승객을 위한 짐 제한장치, 프리텐셔너, 에어백이 있는 안전벨트를 가지고 있지만 뒷좌석 승객을 위한 위의 사항은 없을 수 있습니다. 그런 점에서 메르세데스 벤츠가 옵션인 벨트 백을 보완하기 위해 리어시트 에어백을 소개한 것은 잘한 일입니다. 벨트 백과 뒷좌석 에어백은 모두 필수이며 표준 장비여야 합니다. 



Q. 매우 흥미로운 관점입니다. 일상적인 자동차 문화와 관련해 이런 예가 많겠죠?

A. 미국에서는 바퀴가 더 커야 한다는 사고방식이 있습니다. 러버 밴드 타이어가 있는 엄청나게 큰 알로이는 생명을 구하는 데 아무런 도움이 되지 않습니다. 휠과 타이어의 전체 직경은 15인치 또는 21인치 알로이 휠이 있더라도 정확히 동일합니다. 그런데 왜 밀어붙이는 거죠? 알로이가 더 예쁘기 때문입니다. 가격은 수천 달러의 추가 비용이 들 수 있습니다. 그리고 딜러십에서 대중에게 강요하는 가장 어리석은 것은 휠과 타이어 보험입니다. 림이 2,200달러, 타이어가 400달러나 할 수 있기 때문에 보험이 필요한 문제를 만들었습니다. 그리고 이와 동시에 제조사들은 스페어를 꺼내고 더 비싼 런플랫을 주었습니다. 왜 스페어가 나빠졌고 사라진 것일까요? 그것이 사라지기를 원했기 때문입니다. 그들은 무게에 대해 말합니다. 일반 타이어의 무게는 28파운드(12.7 kg)이고 런플랫은 33파운드(15 kg)입니다. 4배로 늘린 다음 스페어 무게를 더해도 됩니다. 교육이요? 없습니다. 로우-프로파일 타이어일수록(고무 밴드가 많을수록) 승차감이 더 단단해지고(차량의 무결성이 더 강해지며) 마모 속도가 빨라지는 대신 눈길에서 성능이 저하되며 펑크에 취약합니다. 타이어를 만드는 데 기름이 얼마나 필요한지 아세요? 7갤런입니다. 재활용은 되나요? 어느 정도, 그리고 그 과정은 에너지를 요구합니다. 타이어의 팽창도 매우 중요한 문제입니다. 어제보다 몇 파운드 줄었는지가 별일 아닐지 몰라도 낮고 넓은 타이어에서 1~2파운드는 매우 큰 문제입니다. 그리고 이것은 구부러진 알로이 림이 주요 이유입니다. 차가 서늘한 평지에 밤새 주차하면 매달 타이어 공기압을 체크하는 사람이 있습니다. 제가 그렇습니다. X7을 갖고 있는 한 친구는 이전에 AMG 휠이 장착된 메르세데스 E500을 탔는데, 임대 기간 3년 동안 4번 펑크가 났고 매년 여러 번 림이 손상됐습니다. 그가 이를 신경 썼을까요? “그래서 보험에 가입했지, 그건 내 문제가 아니야”라고 말했고, 그 대신 환경, 지갑은 보험에 큰 타격을 입었습니다. 이 모든 것은 약간 더 많은 크롬과 덜 눈에 띄는 고무를 위한 것입니다. 

코너 숲속에서 포르쉐를 얼마나 많이 보십니까? 저는 기회를 놓쳤지만, 진정한 열정 중 하나는 레이싱과 F1입니다. 가능한 빠르게 트랙 코너를 돌고 싶다면 회전할 때까지 속도를 높이고 가능한 세게 제동한 후에 코너를 돌면서 차가 푸팅을 확보하도록 한 다음 통제가 될 때 최대한 빨리 가속하라고 조언드리고 싶습니다. 속도와 민첩성을 갖춘 스포츠카를 원한다면 운전하는 법을 배우라는 말입니다. 훈련된 운전자가 있는 닛산 센트라는 그렇지 않은 포르쉐를 단번에 추월할 수 있습니다. 

배터리 전기차와 관련해 우리는 현재 무선충전 그리드, 고속도로, 차고 등에 대해 연구하고 있습니다. 무선충전 패드는 차를 차고로 끌어들이기 좋습니다. 전선도 없고 별 이슈도 없습니다. 그렇게 빠르진 않지만요. 기술은 무선으로 충전할 때 89~95%의 효율을 목표로 합니다. 즉, 차고에서 무선충전 패드를 사용해 충전할 때 가정용 에너지의 5%가 낭비된다는 의미입니다. 그래서 고객에게 “차량에 플러그를 연결하면 5~11%의 전력을 절약할 수 있습니다”라고 말해요? 제가 이것을 어떻게 알 수 있습니까? 우리는 무선충전 기준을 작성하고 있습니다. 제 미스 아메리카 참가 연설을 들려드려 죄송합니다만, 규제기관, 제조업체, 표준 작성자, 환경 운동가로서 우리가 하는 모든 일은 투명성, 정보, 그리고 궁극적으로 대중이 사실을 알게 된 후 선택하고 채택하는 것을 포함해야 하는 것입니다.

차를 사는 것은 매우 큰 일이고, 보통시민에게는 두 번째로 비싼 구매이기도 합니다. 이런 선택은 많은 경우에 집을 사는 것과 같은 주의를 기울여 이뤄져야 합니다. 우리가 마법처럼 모두의 차고에 들어가서 15년 된 차를 반짝이는 새 배터리 전기차로 바꿀 수 있다고 해도, 많은 사람에게는 견딜 수 없는 부담이 될 것입니다. 이것은 자동차가 더 최신이기 때문에 보험료가 더 비싸고, 자동차의 가치가 더 크기 때문에 재산세가 더 비싸고, 수리할 수 있는 부품이 더 비싸다는 것을 의미합니다. 15년 된 차에서 범퍼를 수리하는 것은 큰 문제가 되지 않을 수 있지만, 백업 센서, 카메라 등 센서, 심지어 라이더가 장착된 차의 이런 작업은 비용이 많이 들 것입니다. 모든 행동에는 결과가 따릅니다.



러너는 미래의 파워트레인 선택을 염두에 두고, 런플랫 타이어와 알로이 휠, 무선충전 등을 예로 들면서 모든 이슈에 대해 흑백의 편협한 사고를 피하고, 설명을 잘하면서, 소비자가 선택할 수 있도록 제품을 제공하기 위해 노력해야 한다고 말했다.



Q. 다시, 수소차에 대해 말해보죠. 경제적인 수소 생산 지연, 인프라 제약, 제로 배출을 달성하기 위한 배터리 전기차 우선 정책 및 차량 요구사항 등과 관련해 FCEV 트럭이 우선이 되어야 한다고 생각하십니까? 

A. 수소 트럭이 미래의 길이라고 생각합니다. 중량 대비 출력비가 전기트럭보다 월등히 낫습니다. 배터리는 매우 무겁고 충전하는 데 오랜 시간이 걸립니다. 수소는 이 전선에서 승리하고, 경제 전선에서 승리합니다. 왜요? 트럭은 화물을 옮기도록 설계됐잖습니까. 더 많이 움직일수록 트럭 오너는 더 많은 수익을 올립니다. 충전소에 앉아 있는 트럭은 돈을 벌지 못합니다. 결국 수소로 귀결될 것이고, 제 생각에 배터리 트럭은 배송 트럭이나 고장난 상용차에 사용될 가능성이 높습니다. 피자 배달 트럭은 이른 아침에는 운행하지 않기 때문에 충전할 시간이 있지만, 택시는 24시간 이용하는 경우가 많기 때문에 수소일 수 있습니다. 운전자들은 낮에 한 대, 밤에 한 대씩 차량을 공유합니다.



Q. 이전 인터뷰에서 FCEV의 리더인 현대차가 일론 머스크의 테슬라와 같은 상징적인 모델, 슈퍼카가 필요하다고 말씀하셨습니다. 그런 의미의 모델이 HDC-6 넵튠 컨셉일 수 있습니다만, 왠지 당신은 이런 트럭에 만족하지 못할 것 같다는 생각이 듭니다. 

A. 현대자동차는 “와우! 정말 아름답고, 현대적이고, 멋지다!”라고 말할 수 있는 자동차가 필요합니다. 그런 차를 빨리 운전하고 싶습니다. 이것은 현대를 존경하기 때문으로, 무례한 것이 아닙니다. 현대자동차가 해야 하고 제가 기다리는 것은 빠르고 젊으면서 컨버터블 스포티 세단, 악랄한 2인승 모델입니다. 넥쏘도 좋지만 그런 차종이 필요하다고 생각합니다.
현대자동차처럼 발전하는 회사를 본 적이 없습니다. 토요타는 렉서스를 개척하고 있고 현대는 승승장구하고 있습니다. 저는 그들이 환상적인 모델과 SUV 라인업을 갖춘 세계적인 플레이어가 되는 것을 보면서 진심으로 경외감을 느끼고 있습니다. 벤틀리 디자이너를 고용했는데, 그것이 보여서 제네시스 라인은 환상적입니다. 게다가, 그들의 차량은 충돌 테스트 등급의 최상위를 차지하고 있고 가격대는 공정함 그 이상입니다. 타이거 우즈에게 물어보세요! 훌륭한 가치, 디자인, 그리고 그 이상 무엇을 말할 수 있을까요? 현대차, 저를 컨설턴트로 고용해주세요! 

넵튠에 대해 말한다면, 저는 그 트럭을 좋아합니다. 이것은 ‘스팀펑크(Steampunk)’이자 ‘아르데코(Art Deco)’입니다. 굵고 대담한 것이 사랑스럽습니다. 그것은 제게 있어서도 정점에 있습니다. 잘했습니다. 



러너는 수소 트럭이 미래의 길이라며 HDC-6 넵튠 컨셉에 찬사를 보냈다. 하지만 그는 현대의 2인승 FCEV 스포츠카를 고대하고 있다. 



Q. FCEV에서 가장 실망한 것은 수소충전소에 충전기가 여러 개 있을 것이라는 생각이 잘못됐다는 것입니다. 주유소처럼 5분 만에 충전을 끝낼 수 있을 줄 알았습니다. 아직은 인프라가 무척 부족하고 수소를 압축하고 충전기를 식히고 녹이는 등의 작업을 포함해 많은 시간이 걸리는 상황입니다. 

A. 글쎄, 그것은 당신이 틀렸습니다. 주유소와 같이 여러 충전기가 있을 것입니다(will). 저는 지금 시간 균등화(fueling time parity)를 위해 노력하는 두 개의 위원회에 소속돼 있습니다. 휘발유로 차를 채우는 것과 같은 시간에서 FCEV를 충전할 수 있도록 최선을 다하고 있습니다. 우리는 현재 H35 및 H70 충전을 제공하고 있습니다. 앞으로 훨씬 더 많은 숫자를 목표로 하고 있습니다. 문제는 많은 디스펜서 문제와 과제에 대해 전 세계적인 규모로 합의할 수 없다는 것입니다.



Q. 10년 후면 수소생산 규모 확대, 표준, 인프라 개발, 공급망과 생산라인, 파워트레인 기술, 비즈니스 모델, 제품 전략 등을 마련해 트럭이든 승용차든 FCEV의 대량 보급을 시작할 수 있을까요? 

A. 중요한 항목들과 지적입니다. 그런데 우리가 원하는 모든 것을 목표로 삼고 통계적 벤치마크와 노이즈를 생성할 수 있지만, 그러한 날짜와 현실적인 목표는 끊임없이 변화한다는 것입니다. 미국에서는 바이든의 녹색 플랜을 위한 투쟁이 반대하는 공화당원들에게 무참히 짓밟히고 있습니다. 미국에는 4년의 주기가 있습니다. 이전 행정부는 배출 기준을 철회하는 것을 포함해 환경을 파괴하기 위해 모든 것을 했습니다. 지금 바이든은 완전히 반대의 궤도에 있습니다. 그가 2024년에 공화당에 패한다면 우리는 지구를 파괴하는 것으로 돌아갈 수도 있습니다. 그런 점에서 미국은 기로에 서 있습니다. 우리는 환경을 파괴하는 것에서 환경을 보존하기를 원하는 바이든으로 나아갔습니다. 사람들의 마음과 신념을 즉시 바꿀 수 없고, 재선되지 않는다면 슬프게도 4년 뒤 그는 집권하지 못할 것입니다. 또, 제가 아무리 목소리를 높여도 우리는 FCEV에 포커스하지 않습니다. 미국은 배터리 전기차에 집중하고 있습니다. 다시 말하지만, 저는 친 수소, 반 배터리가 아닙니다.

저는 편을 들지 않으며 선택을 선호합니다. 모두의 장점과 단점을 봅니다. 전기는 편리합니다. 집이나 사무실, 심지어 식료품점에서도 충전할 수 있습니다. 엄청나게 빠른 모델도 있습니다. 제조업체 여러분, 수소가 불행하게 만들지 마세요! 멋진 FCEV를 줘야 합니다. 스포츠카, 컨버터블과 같이 욕망을 자극하는 것을 줘야 합니다. 수소의 장점은 알려져 있지만, 저는 논의되지 않은 사항에 대해 말합니다. 가솔린처럼 수소 차량을 채울 수 있습니다. 10년 정도 지나면 충전이 필요 없고, 주행불안증이 없으며 터무니없는 가격의 배터리 교체도 필요 없습니다. 뉴욕시에 살고 황금빛 목가적인 삶을 살고 있다면 원하는 차와 월 700달러의 주차장에서 자유롭게 충전을 이용할 수 있습니다. 걱정, 번거로움이 없습니다. 뉴욕시에 있는 대부분의 주차장에는 차를 주차하고 충전을 처리하는 직원이 있습니다. 하지만 저소득층이고 공공주택에 살고 있다면 실내 주차장이 없을 것이고 아마도 많은 충전기를 이용할 수 없을 것입니다. 그것은 공평하지 않습니다. 특정 통계군만 더 어렵게 만들 수는 없습니다. 거리에 주차하면 차고에서 갖게 될 에버그린 차징(evergreen charging)을 잃게 됩니다. 그런 점에서 수소는 분명히 좋습니다. 스파게티 거리에서도 그렇습니다. 파리에는 일반적으로 항상 거리에 차가 주차돼 있습니다. 우리는 자동차의 소유를 더 어렵게 만들 수 없습니다. 다시 말하지만, 모든 것은 선택에 달려 있으며, 우리는 선택을 제공하고 모든 사람과 모든 시장의 요구를 포함해야 합니다. 대부분의 시간을 바람(wind)과 대화하고 있다고 느끼지만 계속할 것입니다. 



러너는 스스로를 ISO에서 가장 ‘목소리’를 잘 내는 사람이고 공개적으로 해야 할 말을 하는 사람이라고 말했다.



Q. 앞서, 모든 것을 전체적으로 봐야만 한다고 말씀하셨는데 정말 그렇게 실천하고 계신 것 같습니다.   

A. 제 역할과 관련해 지난 몇 달 동안 진정으로 중심을 잡았습니다. 저는 주로 수소에 초점을 맞췄었지만, 이제는 배터리 전기차에도 동등한 초점을 맞추고 있습니다. 왜요? 그것은 세계, 특히 미국 시장이 가고 싶어하는 방식이기 때문입니다. 내가 할 수 있는 모든 것을 알아야만 이런 토론을 하고 제 의견과 신념을 사실로 뒷받침할 수 있습니다. 저는 해상, 철도, 중장비, 농기구, 페리 등을 포함한 모든 운송수단의 최첨단에 있어야만 합니다. 배터리, 하이브리드 등 분야에서 9가지의 역할을 추가했습니다. 표준은 초점이 너무 세분화돼 있어 제 생각에는 모든 그룹에 다재다능한 전문가의 선택이 요구됩니다. 조정 없이는 앞으로 나아갈 수 없습니다. 

저는 제 스스로를 애그리게이터로 봅니다. 정부는 사람들이 무엇을 운전할지, 가솔린, 디젤, 수소 또는 배터리를 선택할지 결정할 수 없습니다. 소비자와 산업체는 예를 들어 승용차, SUV, 밴을 구매합니다. 제 임무는 교육하고, 투명하고, 매력적이며, 관심을 불러일으키는 대안을 제시하는 것입니다. 사람들은 ISO 및 SAE 표준을 철의 장막 뒤에서 대중으로부터 격리된 업계의 이기적인 규칙을 만들어내는 것으로 간주하기도 합니다. 저는 영국에서 하버드와 팰로십을 통해 ISO 표준에 대한 마스터 클래스를 가르쳤습니다. 마음이 빠져들었습니다. 제가 말한 것은 그곳에 참석했고 ISO에 대해 조금이라도 알고 있는 사람들이 느꼈던 것입니다. 그들은 그들의 목소리가 들려지지 않고, 대부분이 그들의 목소리를 들으려 노력하지 않는다고 느꼈습니다. 제가 아는 한 저는 ISO에서 가장 ‘목소리’를 내는 사람이고 확실히 공개적으로 말하는 사람입니다. 도발적인 토론이나 누군가 짜증을 낼 만한 ‘과몰입’을 절대 부끄러워하지 않습니다. 멘토들은 저의 노력에 박수를 보냅니다. 저는 글로벌 표준에 대한 관점을 바꾸고 싶습니다. 우리는 창밖을 내다보고, 외부의 프레젠테이션과 데이터를 고려하는 것을 환영합니다. 우리는 역동적이며 대부분의 위원회에서 더 큰 이익을 위해 일하고 있음을 자랑스럽게 생각합니다. 

자동차 산업은 어려운 부문입니다. 그들은 자신이 원하는 것과 논의의 여지가 없는 것에 대해 알고 있는 경향이 있습니다. 저는 앞으로 나아가고, 경청하고, 제 문제를 해결하고, 가장 중요하게는 제 지식을 경청하고 다시 전달할 수 있습니다. 결국, 제 사명에 충실합니다. 안전기술을 개발하고 독립적인 발명가로서 제 일을 정의합니다. 지난 몇 달 동안 3개의 특허를 출원했습니다. 이것들은 모두 차량, 연료 공급, 기반 시설 및 긴급구조원의 안전에 대한 것입니다. 저는 주로 안전 분야에서 14개의 특허를 보유하고 있고 더 많은 특허를 낼 계획입니다. 제 일에 대한 비전은 세상을 모두에게 더 안전한 곳으로 만드는 것입니다. 그리고 항상 도전에 임하고 있습니다.  [AEM]

[AEM] Automotive Electronics Magazine