현재는 미래로 가고 있고, 자율주행은 빠르게 다가오고 있다. 자동차 산업과 그 외 다른 산업에 속한 기업들은 미래의 기술을 추구하면서도 복수의 시나리오, 대안이 있는 미래의 새로운 가능성을 찾고 있다. 자율주행차는 산업 융합, 무사고, 교통효율 등 다양한 이유에서 미래의 세상을 바꿔 놓을 거대한 잠재력을 지니고 있다. 영화 속 자동차, 도시 모습을 통해 자율주행의 영향을 살펴봤다.

센서, 커넥티비티의 융합

“예측은 기대한 만큼 발생하지는 않는다. 불행하게도 기대한 시나리오가 언제나 가능성 높은 것이 아니다. 그러나 목표는 정확하게 예측에 도달하지 않겠지만 다양한 가능성을 담아낸다. 때문에 미래는 언제나 복수이고 다양한 변수가 있으며 특정 미래가 아니라 대안이 있는 미래다.” 다임러의 사회/기술연구그룹이 미래에 대해 한 말이다.
생각해보면 “전기차의 미래를 어떻게 보시나요?”란 질문처럼 자율주행 역시 자동차 산업에는 마냥 즐거운 미래는 아니다. 기계에 더 익숙한 카 메이커에게 복잡한 전기/전자 기술의 구현은 어렵고 복잡하며, 순식간에 다가온 타이머는 여간 부담스러운 것이 아니다. 카 메이커들은 상대적으로 빠른 전자기술과 커넥티드의 요구에 대응하기 벅찬 상황이고, 산업의 헤게모니를 고려할 때 구글, 애플, 아마존 같은 ICT 기업의 존재도 위협적이다. 어떤 사람들은 자동차 회사의 매출 중 절반 가까이를 차지하는 애프터마켓 부품사업도 ‘사고 나지 않는’ 자율주행과 새로운 플레이어의 진입으로 반토막 날 것이라고 말하기도 한다.  


그러나 현재는 미래로 가고 있고, 자율주행은 빠르게 다가오고 있다. 교통약자가 절반 이상을 차지할, 자동차에 대한 소유욕이 크게 떨어질지 모를 세상에 대비해 자동차 산업과 그 외 다른 산업에 속한 기업들은 미래의 기술을 추구하면서도 복수의 시나리오, 대안이 있는 새로운 가능성을 찾고 있다.
2007년 미국의 DARPA(Defence Advanced Research Projects Agency) 어번 챌린지와 구글의 셀프드라이빙 카에서 시작됐다 말할 수 있는 자율주행차 이슈는 다임러, BMW, 토요타, 닛산, GM, 포드 등 OEM과 콘티넨탈, 보쉬, 델파이, TRW, 만도 등 서플라이어가 이끄는 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)의 성숙, 그리고 V2X(Vehicle to Vehicle or Infra or Pedestrian Communications)의 추진을 통해 윤곽이 더욱 뚜렷해지고 있다.
레이더, 라이더, 레이저 스캐너, 카메라 등 센서의 차량 장착이 크게 늘고 있고, 이를 통한 7만 달러짜리 고성능 라이더의 대체도 가시화되고 있다. 또 대시보드에는 스마트폰과 LTE 통신, 그리고 차간, 차와 인프라 간 통신을 가능케 하는 V2X 기술이 들어가고 있다. 센서와 커넥비티비의 융합 여정은 커넥티드에 힘입은 차세대 ADAS, 일렉트로닉 호라이즌(electronics horizon), V2X를 아우르며 자율주행으로 가고 있다.  
자율주행에 관련된 다양한 변수, 대안이 있겠지만 명백한 사실 한 가지는 이들 센서 기반 안전 시스템과 커넥티드 카 기술의 융합으로 교통의 에코시스템, 패러다임이 서서히 변할 것이란 것이다. 


기술의 융합은 과연 수십년 내에 자율주행을 실현시킬까. 그렇게 된다면 기존의 차와 전혀 다른 이 차로 인해 세상은 어떻게 바뀔까. 미디어의 다양한 뉴스는 이미 이 차들이 2020년을 전후로 최소한 실험실은 벗어날 것이란 것을 알려주고 있다. 스크린에 나왔던 자동차와 미래 교통을 통해 자율주행이 보편화된 미래와 산업의 변화를 상상해봤다.


데스 프루프

퀀틴 타란티노(Quentin Tarantino) 감독의 2007년作 ‘데스 프루프(Death Proof)’. 이 영화는 미래에 대한 영화는 아니다. 과거에 대한 향수다. 컴퓨터 그래픽, 3D 합성기술로 왠만한 어려움이 처리되는 시대에 감독은 스턴트맨들이 직접 위험을 무릎 쓰고 카 체이스 신을 만들던 때를 그리워하며 실제로 그렇게 영화를 만들었다. 주인공인 스턴트맨 마이크는 1970년형 쉐보레 노바(Nova)를 몰며, 스마트하지 않은(?) 여성을 유혹해 차에 태우고 고의적으로 사고를 내 죽음에 이르게 한다. ‘죽음에 대한 방탄’은 그가 앉은 콕핏에만 해당하며, 이것도 거의 안전벨트와 그의 운전 스킬로만 가능하다. 조수석은 등받이도 없는 간이 의자뿐이다. 
물론 미래에 이런 차는 없을 것이다. 만일 마이크의 노바에 현재의 ADAS 기술인 자동 긴급제동 시스템(AEB)이나 다가올 자동 긴급 조향(Autonomous Emergency Steering), V2X 기술이 탑재됐다면 스위치를 끄지 않는 한 고의적으로 사고를 내기 힘들 것이다. 또 아이로봇(i Robot, 2004)의 윌 스미스처럼 신속한 추격을 위해 아우디 2035 RSQ의 자율주행 버튼을 끈다고 해도 자율주행하고 있는 다른 차들이 쉽게 충돌을 용납하지 않을 것이다.  
그렇다면 충돌이 거의 불가능한 세상은 어떤 변화를 이끌까. 자동차 사고와 관련된 사상자와 물적 피해가 없어진다면 어떻게 될까.
일단 자율주행차는 충돌사고와 관련 강철과 같은 소재, 충격 완화를 위한 구조개발, 그 밖의 범퍼, 에어백 등 기존 차량 디자인과 R&D, 수동안전 애플리케이션의 대다수를 없앨 것이다. 뿐만 아니라 사고로 발생하는 사후 조치인 ‘파손과 수리’란 개념도 약화시킬 것이다. 즉, 카 메이커와 부품사에게 매우 중요한 수익원, 그리고 유지와 관리에 대한 상당 부분의 애프터마켓 비즈니스가 타격을 받을 것이다. 
사고가 없고, 운전하지 않아도 되는 차는 시트나 대시보드와 같은 차의 인테리어 디자인과 크기, 그리고 사용자 경험을 바꿀 것이다. 기존 자동차의 형태를 잃어버린 마이너리티 리포트(Minority Report, 2002)의 도시 이동수단처럼 단순한 코쿤(cocoon) 형태로 변할 수도 있다. 스티븐 스필버그(Steven Spielberg)는 토요타와 함께 이 마그레브(Mag-Lev)란 자기부상 시티 이동수단을 간단한 인터페이스와 소파가 있는 2~4인승의 거실로 만들었다. 어쩌면 미래의 프리미엄과 일반차의 차이는 이같은 공간에 개인용 시어터, 칵테일 바와 같이 얼마나 편안하고 즐길 거리가 많은지, 얼마나 훌륭한 오피스인지의 차이가 될 수도 있다.
사고가 없는데 보험사는 필요할까. 위성, 텔레매틱스 시스템 등을 이용한 주행거리 기반(PAYD), 주행행태 기반(PHYD) 서비스들이 개발돼 상품화되고 있지만 자율주행은 이와는 다른 차원이다. 사고 없는 도로의 영향은 이보다 영향력이 막강할 것이고, 종국에는 자동차 보험을 없애거나 다른 부분으로 통합시킬 것이다. 혹시 사고가 발생하더라도 누가 잘못했나가 아니라, 무슨 일이 일어났나가 사고 규명의 관점이 될 것이다.

구글, IBM, LG...

자율주행이 도래한다면 현재의 교통관리체계, 신호체계, 법, 집행제도도 싹 바뀔 것이다. 많은 SF 영화에서 보듯 거리에는 신호등이나 교통 표지판이 없고, 심지어 교통순경도 찾기 힘들 것이다. 이처럼 자율주행은 현재의 차량 디자인, 기술개발, 제조, 비용에 대한 개념은 물론 도로 사용과 관련된 문화를 완전히 바꾸고 새로운 특성의 에코시스템과 기업들을 불러올 것이다.
차량 시스템에 대한 전기/전자 서플라이어들과 ICT의 역할 증대는 기계 위주의 자동차 산업의 모습을 180도 바꾸고 차의 생산주기도 단축시킬 것이다. 또 덴소와 인텔의 조인트 프로젝트 추진, 지난해 가을 세계적 서플라이어 콘티넨탈이 시스코(CISCO)에 이어 빅 데이터 및 클라우드, 수퍼컴퓨팅의 리더 IBM과 커넥티드 카, 자율주행, 일렉트로닉 호라이즌을 위해 MOU를 맺고, 셀프드라이빙 카를 개발 중인 구글과의 제휴 루머가 낫던 것처럼 자동차 산업의 에코시스템도 변할 것이다.


가정이지만 2000년대에 대형 티어1으로 태어나기 직전까지 심각하게 카 메이커가 될 것을 고민했던 콘티넨탈이 미래의 OEM이 될 수도 있고, 전기차와 함께 산업에 진입한 테슬라처럼 구글, IBM, LG와 같은 새로운 플레이어를 고객사로 추가하지 말란 법도 없다. 예를 들어 LA오토쇼에 출전했던 4차원 모빌리티 컴퍼니 죽스(Zoox)가 영화 마이너리티 리포트의 이동수단을 빼닮은 자율주행차를 가지고 구글과 미팅을 했고, 당장이라도 전기차를 만들어 낼 수 있는 LG 등 전 세계 수많은 기업들도 구글과 자율주행의 미래를 논하고 있다. 이같은 새로운 생태계는 이미 커넥티드 카 영역에서 시작돼 자율주행으로 향하고 있다. 

    
쟈니캡

또 차는 팔지 않더라도 구글, IBM같은 회사가 자율주행 전기차를 가지고 전 세계 주요 도시를 대상으로 1990년작 토탈리콜에 나오는 쟈니캡(JonhnyCab)과 같은 택시나 카 셰어링 서비스를 운영할 수도 있다.


상상해봐라. 캠퍼스에 전기차, 무선충전, 자율주행차 등을 두고 막대한 개발비를 투입하며 미래에 대한 연구를 진행하는 구글이 전기 차량 및 운용 시스템의 유지보수 비용을 고려한 무인택시 사업 등의 타당성을 검토한다면 택시와 같은 공유 비즈니스의 생태계를 완전히 바꿀 수도 있다.
20년 전 영화에 나오는 쟈니캡은 우스꽝스러운 택시 기사 토르소의 말하는 로봇이 운전하는 자율주행차이지만 목적지를 찾아가는 방식은 내비게이션, 차량 센서, 통신 기술을 융합하는 현재의 기술과 똑같다. 지난해 구글벤처스는 온디멘드 프리미엄 렌터카 서비스 업체인 우버(Uber)에 2억 5,000만 달러를 투자했는데, 우버는 구글의 자율주행차 2,500대를 살 것이라고 밝히며 자신들의 운행정보를 구글에 제공해 이 차를 개선하는데 쓰겠다고 했다.


한편, 자동차는 아니지만 연 79달러를 내고 5명까지 공유해 ‘2일 내 배송’과 VOD 등 다양한 서비스 혜택을 누릴 수 있는 프라임 서비스 등 기발한 상품, 서비스, 고객관리 툴을 개발하고 있는 아마존은 공짜폰에 이어 최근 2015년 내 자율비행하는 드론을 이용해 시내 배송 서비스를 하겠다고 밝히기도 했다. 안보, 안전, 사생활 침해 등 여러 난관을 극복해야겠지만 이처럼 자율주행과 그로 인한 세상의 변화가 서서히 다가오고 있다.


오후 5시경이면 미국의 도로를 달리고 있는 차는 12%도 안 된다. 88%의 차가 어디인가에 주차돼 있는 것이다. 필요할 때 부르면 차가 달려오고, 사용이 끝나면 다른 필요한 사람에게 바로 가는 차가 있다면 88%에 해당하는, 차를 사는 사람은 줄어들 것이다. 사람들은 차를 소유하기 보다는 경제적이든, 수퍼 럭셔리이든 간에 온디멘드 이동 서비스를 구매하는 것을 더 선호할 것이다. 서서히 변해가던 자동차 오너십 개념에 자율주행은 큰 임팩트를 주고, 집카와 같은 공유를 확대시키며 도로의 효율, 주차 문제에도 긍정적 영향을 미칠 것이다.

플라잉 카

렌 와이즈먼(Len Wiseman) 감독이 2012년에 리메이크한 토탈리콜(Total Recall)에는 초고층 사회, 공중 도로, 호버카(hover car)가 나온다. 호버카에는 자유자재로 위치를 움직일 수 있는 스티어링 휠이 있어 운전석과 조수석의 개념이 없다. 이 영화에서는 차보다는 도로의 양면(상부과 하부)을 모두 이용하는 콘셉트가 눈에 띤다. 또 영화 초반부 슬럼을 통과하는 거대한 열차는 도시 공간과 교통효율을 높이기 위해 도로의 차량 위를 달리는 전기로 구동하는 교각 형태로 매우 인상적이다. 초고층 사회, 공중 도로, 버스 + 열차의 3D 입체 전기버스(Straddling train)와 같은 아이디어는 이미 교통공학자들에 의해 다양하게 제시된 바 있다. 마이너리티 리포트, 아이로봇의 이동수단처럼 많은 SF 영화는 자기부상 로드, 멀티 레이어 로드 또는 레일을 채택하고 있다.
제5원소(The Fifth Element, 1997), 블레이드러너(Blade Ruuner, 1982) 등에는 하늘을 나는 차가 나온다. 지상, 공중을 가릴 것 없이 구축된 자기부상 시스템이나 별도의 도로가 없는 플라잉 카 등은 교통효율 문제에 대한 미래 반영이다.
이와 관련 가장 먼저 생각나는 영화는 “도로는 필요없다”고 말하는 ‘백투더퓨처(Back to the Future 2)’가 아닌, 지옥과 같은 현재의 도로효율 현실을 반영해 충격적인 미래 영상을 보여준 영국의 SF TV 시리즈 닥터 후(Doctor Who)의 ‘정체(Gridlock)’ 편이다. 이 에피소드는 다인승전용차로(HOV)에 진입하기 위해 1명이 더 필요한 한 가족이 누군가를 납치하는 내용을 담고 있다. 등장인물은 “10만 마일을 가기 위해 6년이 걸리는데, 오늘 20야드 전진한 것은 꽤 운이 좋은 케이스”라고 말한다.


자본주의에 대한 성찰을 담고 있는, 생명, 상품, 교통 등 모든 것이 시간이란 화폐로 계산되는 인타임(In Time, 2011)도 억지스럽지만 시간과 생산성 관련 교통효율 문제에 연결시킬 수 있다.  
전 세계 수많은 대도시 통근자가 길에서 하루 평균 3~4시간 이상을 낭비하고 있다. 예를 들어 우리 정부도 도로교통 연구기관과 함께 명절 때 고속도로 예약제 도입을 적극 검토하기도 했다.
이런 체증과 효율의 문제는 자율주행차가 해결해 줄 ‘안전’ 다음의 선물이다. 우리가 기대하는 자율주행차는 분명히 효율과 수용량에서 공중을 날아다니는 오토파일럿에 비할 수 없겠지만 막대한 도로 네트워트의 추가 없이도 이를 획기적으로 증대시킬 것이고, 차뿐만 아니라, 자전거, 사람 모두를 한 번에 수용할 수 있을 것이다. 물고기의 군집 움직임처럼 자율주행차는 서로 간 충돌, 장애물을 회피하고, 막힘이나 기다림 없는 동기화된 움직임으로 도로효율을 높일 것이다.
혹자는 자율주행차는 아니지만 최대 500%까지 도로효율을 증대시킬 수 있다는 플래툰 기술의 가능성만으로도 지하철이나 도시고속철도의 필요성을 없앨 수 있다고 주장하기도 한다.


국토교통부에 따르면 우리 정부는 도로부문에 매년 7조 원 이상을 지속적으로 투자한다. 자동차 1대당 도로연장은 OECD 중 32위다. 지금의 도로는 예측할 수 없는 운전자의 운전이나 교통량을 수용한다는 입장에서 디자인된다. 차를 한 대 수용하고도 남는 여유 있는 차선 폭, 안전 가드레일, 각종 안내 표지판, 과속방지턱 등은 운전자를 위해 디자인됐다. 그러나 컴퓨터가 제어하는 차, 모든 정보를 시스템이 알고 이에 따라 제어하는 때가 되면 흐름은 언제나 막힘없고 효과적으로 분산될 수 있으며, 아날로그식 노변 장치도 필요 없게 될 것이다.
예를 들어 지능형 속도 제어(Intelligent Speed Adaptation, ISA) 시스템은 외부와 연결되고 차량속도를 자동으로 제어해 어린이 보호 구역 등에 대한 각종 경고 표지, 검지장치 설치를 필요 없게 할 것이다.

정확한 여행

센서 기반 안전 시스템과 커넥티드 카 기술은 이처럼 교통당국의 자산 관리, 유지비용 저감에도 도움을 줄 것이다. 자동차는 도로, 날씨 상태 등 정보를 교통센터에 보내 빙판 등의 도로상황 악화에 쉽게 대응할 수 있게 만들 것이며, 차들은 손쉽게 새로운 루트를 적용할 것이다. 주차도 마찬가지로 네트워크를 통해 차를 부르기만 하면 사용할 수 있는 자동차 공유제 확대, 자율주행 택시 등을 통해 적은 차로도 더 많이 이용할 수 있게 되고, 주차 수요와 주차장의 필요성도 크게 낮출 것이다.
자율주행은 마치 마이너리티 리포트의 예측수사와 출동과 같이 T맵, 또는 정차, 발차 시간을 알려주는 대중교통 앱과는 비교할 수 없을 정도의 정확한 여행시간을 제공함으로써 여유의 시간이 필요 없는 여행을 가능케 할 것이다. 러시아워와 같은 지연시간의 상당부분을 차지하는 반복적인 교통체증 해소는 물론, 30%에 해당하는 반복적이지 않은 간헐적 교통체증도 없앨 것이다. 다양한 센싱 정보와 커넥티드 정보를 통해 완벽에 가까운 여행시간을 보장할 것이다.  
교통체증이 없고 정확하게 도착한다는 것은 우리나라 GDP의 2.6%, 27조 원에 달하는 혼잡비용을 없애는 것이고 모든 일에 대한 생산성 향상을 의미하는 것이다. 차는 가볍고, 친환경적인 데다, 비효율적인 사람의 운전을 대신하고, 막힘없이 주행함으로써 더욱 에너지 효율적인 교통수단이 될 것이다. 

파이어 세일
 
2007년에 개봉한 ‘다이하드 4.0’은 SF 영화도 자율주행차가 나오는 것도 아니다. 아날로그 시대의 형사가 디지털 테러를 막는 이야기다. 디지털 시대의 테러 ‘파이어 세일(fire sale)’은 국가 전체 구조에 대한 체계화된 3단계 공격 해킹을 말하는데, 이는 현재의 자동차, 도로교통 산업이 심각하게 고민하고 있는 이슈 중 하나다. 파이어 세일의 1단계가 바로 모든 교통 시스템을 무력화 하는 것이다. 다음은 재정과 통신, 공공시설의 제거 순이다.
자율주행 시대에는 이처럼 교통 시스템이나 개별 차량에 대한 보안 위협이 큰 이슈가 될 전망이다. 영화에서는 BMW의 텔레매틱스 서비스 교환원이 위급상황을 가장한 두 주인공의 연기에 속아 원격으로 시동방지 락을 풀어주고 시동을 걸게 도와주지만 미래에는 해커가 차량 제어 시스템에 직접 개입해 무슨 일을 할 지 알 수가 없다.
적절한 대책 없이 자율주행 시대에 바로 진입한다면 악의를 품은 누군가가 마음만 먹으면 고속도로를 달리는 차량 수천 대를 겨냥해 원격으로 브레이크를 오작동시켜 대형 참사를 일으킬 수 있고, 계기판의 경고등을 조작해 차를 세우게 유도한 다음 범죄를 일으킬 수 있다. 예를 들어 매카피(McAfee)에 따르면 미국 텍사스에서 불만을 품은 중고차 딜러가 판매대금이 미납된 차량 100여대를 원격으로 경적을 울리는 등 소동을 일으키기도 했다.
해커 또는 테러리스트는 데이터 해킹, 시스템 공격, 차량, 거주, 이동 등 위치정보 등을 추적해 개인 프라이버시를 침해할 것이다. 이들은 운전자에게 가짜 정보를 제공하거나, 제어에 간섭하는 등 공격 행위를 할 수 있고, 심각하게는 전체 네트워크 시스템을 마비시킬 것이다.
현재 자동차 산업은 스마트폰과 앱을 통한 차량 연결을 추진 중이고, 특히 V2X의 상용화  과정에서 보안 대책을 매우 중요시하고 있다. 그러나 전 세계적으로 검증된 자동차 보안 전문업체가 독일의 ESCRYPT 밖에 없는 것처럼 대응은 이제 시작 단계에 있다. 우리나라도 현대자동차, 한국전자통신연구원(ETRI) 등이 이 부분에 관심을 쏟기 시작했다.
그러나 시스템 보안은 의심할 여지없이 교통의 미래에서 가장 중요한 요소로 인식되기 때문에 센서 기반 차량과 협조 안전의 커넥티드 카에 확실하게 통합될 것이다.  


증강현실의 프라이버시

프라이버시 경제의 권위자인 카네기멜론 대학의 알렉산드로 에퀴스티(Alessandro Acquisti) 교수는 “기술의 진화로 증강현실 시대에는 공공장소에 있는 사람들의 신상명세도 쉽게 알아낼 수 있을 것”이라고 말한다.  
마이너리티 리포트에서도 차는 아니지만 거리에서 이동하는 특정인을 카메라가 끊임없이 트래킹하고 개인성향 정보를 바탕으로 분석해 렉서스, 기네스 맥주 광고 등을 지속적으로 노출시킨다. 유사하게 이미 이같이 센서와 통신을 악용한 프라이버시 침해는 애플의 GPS 트래킹 사례처럼 비일비재하게 일어나고 있다. 커넥티드 카, 자율주행차의 이용이 늘어나고 클라우드, 교통 시스템 내에 남는 개인 정보로 프라이버시 문제는 더욱 심각해질 것이다. 센싱, 트래킹, 실시간 거동 평가의 증대 또한 윤리와 정치간 딜레마와 같은 새로운 프라이버시 이슈를 만들 것이다.  AE

마이너리티 리포트에서도 차는 아니지만 거리에서 이동하는 특정인을 카메라가 끊임없이 트래킹하고 개인성향 정보를 바탕으로 분석해 렉서스, 기네스 맥주 광고 등을 지속적으로 노출시킨다. 유사하게 이미 이같이 센서와 통신을 악용한 프라이버시 침해는 애플의 GPS 트래킹 사례처럼 비일비재하게 일어나고 있다. 커넥티드 카, 자율주행차의 이용이 늘어나고 클라우드, 교통 시스템 내에 남는 개인 정보로 프라이버시 문제는 더욱 심각해질 것이다. 센싱, 트래킹, 실시간 거동 평가의 증대 또한 윤리와 정치간 딜레마와 같은 새로운 프라이버시 이슈를 만들 것이다.  AE