지난 4월 25일부터 일주일 간격을 두고 세 차례에 걸쳐 ‘미래형자동차 개발 및 보급 촉진 포럼’이 개최되어 업계의 이목을 집중시켰다. 이는 다름 아닌 향후 국내 자동차 산업의 발전방향을 논의하고 정부의 지원 의지를 가늠해 볼 수 있는 자리였기 때문이다.
미래형 자동차는 환경친화형 자동차와 지능형 자동차로 대별되고 있으며, 이 중 현안으로 떠오른 환경친화형 자동차는 이미 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률’로 정해져 정부에서도 적극적으로 대처하고 있다.
국내 자동차 산업은 국가 경제에서 차지하는 비중 면에서 보면 작년도 우리나라 총 수출액 3,255억 달러 중 자동차가 432억 달러로 제1위의 수출 품목이었을 정도로 대표적인 기간산업일 뿐만 아니라 철강, 부품, 타이어, 유리, 정유 등의 산업군과도 연관되어 있는 국가의 핵심 산업이다. 최근에는 자동차 분야가 FTA 협상의 이슈로 주목을 받았고 향후에도 주력 수출 품목으로써경제의 한 축을 담당할 것으로 예상돼 그 중요성이 날로 커지고 있다.
자동차 산업은 비단 우리나라의 경제 지표에만 영향력을 미치는 산업이 아닌, 한 국가의 중추 산업이어서 세계 선진국 역시 글로벌 시장을 두고 각축전을 벌이고 있고 항상 역동성과 변화가 넘친다. 최근에는 세계 자동차 업계에 큰 변혁의 물결이 도래하고 있는 데, 환경친화라는 화두가 부각되면서 새로운 개념의 차량이 도입되고 있다. 여기에 지능형 자동차라는 ‘꿈의 자동차’의 실현이 병행되고 있다.
환경친화형 자동차의 경우는, 미국 수출 시 일정 비율의 친환경차를 공급해야 하는 의무제를 앞두고 있어 현실로 성큼 다가와 있다. 공급 위반 시 한 대 당 5,000달러의 페널티를 부과하는 것으로 되어 있어, 이를 충족시키지 못하면 사실상 업계에서 퇴출당할 수 있다. 미국 캘리포니아 주는 2005년부터 시행했으며 국내 자동차 메이커의 경우에는 2015년부터 본격적으로 이러한 룰을 적용받을 것으로 예상돼 발등에 불이 떨어진 셈이 되었다. 이와 관련해 정부 관계자는 “환경친화형 자동차 개발 및 보급에 대해 국내 자동차 업체가 손익분기점을 맞출 때까지 지원을 하겠다.”라고 밝혔다.
이와 관련해 과학기술부 과학기술혁신본부장 권혁동 심의관은 “미래 기술의 부합성, 기술의 혁신성, 정부 지원의 타당성, 기술혁신 역량 등을 고려하여 추진되는 특성화 기술 개발의 33개 중에는 환경친화적 자동차기술, 수소에너지 생산·저장기술, 차세대 전지기술이 포함되어 있으며 세부 과제로 자동차부품 모듈화 기술이 포함되어 있다.”면서 “이와 같은 기술들을 중심으로 앞으로 미래형 자동차 기술의 개발을 수행해 나갈 것”이라고 밝혔다.

세계 자동차 생산국은
사활을 걸고 지원
환경친화형 자동차는 대체로 하이브리드 자동차와 연료전지 자동차로 구분되고 있으며, 이를 개발하기 위해 자동차 선진국에서 기술개발 지원, 금융 및 세제 등을 활용한 보급 촉진 정책을 시행하고 있다. 세계 각국은 조 단위의 지원 예산을 편성해 국가적인 지원을 아끼지 않고 있는데, 미국은 2003년부터 2015년까지 27억 달러의 예산으로 Freedom Car, Freedom Fuel 등의 기술개발 지원과 연방정부 세제 감면, 주정부 소득공제, 소비세 감면, 전용차선 허용 등을 시행하고 있다. 일본은 1,224억 엔의 예산으로 1997년부터 2004년까지 수소연료전지 시범 운행 프로젝트를 통해 기술개발을 지원했고 차량 구입 시 가격의 50% 보조, 자동차세 및 취득세 감면, 세액 공제 등을 시행하고 있다. 유럽연합은 21억 유로의 예산으로 2003년부터 2006년까지 기술개발을 위해 6차 프레임워크 프로젝트를 시행한 바 있으며 정부 보조금, 등록 및 보유세 감면, 주차비 면제 등을 시행하고 있다.
우리나라는 2004년부터 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’을 통해 정부 지원과 기술개발을 본격적으로 추진하고 있다. 또한 성장동력 사업을 통해 기술개발 및 시범 보급 사업을 지원하고 있다.
하이브리드 자동차의 경우 6개 과제, 315억 원을 정부가 지원하고 있다. 또 연료전지 자동차는 7개 과제, 332억 원을 지원하고 있다. 하이브리드 자동차는 성장동력 사업과 에너지자원 사업으로, 그리고 연료전지 자동차는 성장동력 사업과 신·재생에너지 사업에서 지원되고 있다. 하지만, 아직까지 이러한 지원 규모로는 친환경 자동차에 관해 매우 미약한 것으로 판단되고 있어 개발 및 지원에 대해 전폭적이고 세부적인 계획이 마련되고 있다.
이를 위해 약 60여명으로 구성된 태스크포스팀(TFT)이 구성되었으며, 조만간 전략기술 개발 사업이라는 명목으로 자동차 분야 기술위원회에서 기술개발, 양산, 구매, 운행 등의 전과정에 대한 입체 지원 시스템을 금년 중에 최종 확정하여 우선순위를 정해 지원하게 된다. 이와 관련해 산업자원부는 환경친화형 자동차의 경우, 현실적으로 리스크가 크기 때문에 정부 차원에서 적극적으로 기술개발을 지원할 것이라고 밝혔다. 법적으로도 매년 실행 계획을 세우게 되어 있는데, 포럼을 통한 발표 직후인 올 하반기부터 이러한 계획이 수립되며 산업자원부는 기술개발, 환경부는 보급, 건교부는 안전기준을 마련하게 된다. 학계 전문가에 의하면, 향후 미래형 자동차의 총 지원 규모는 정부 5조 원, 민간 10조 원 정도의 규모로 예상되고 있고, 정부는 2015년 양산 목표인 하이브리드 자동차에 2.7조 원(민간 2조 원, 정부 7천억 원), 연료전지에 1.7조 원(민간 1.5조 원, 정부 2천억 원)의 투자 비용이 각각 소요될 것으로 보고 있다. 이 중에 부품업체는 설비투자와 연구개발에 1조 원의 금융 지원이 필요한 것으로 나타났다.
환경부 이규용 차관은 현재 공공기관 등에 시범 보급 중인 하이브리드차를 2009년부터 일반소비자가 구매할 수 있도록 지원 제도를 준비하고 있다고 밝혔다. 이차관은 하이브리드차의 보급 초기 단계에서는 정부가 지원을 할 수 있지만, 수입되는 하이브리드차에 대해서는 어떻게 할 것이냐 하는 문제가 남아 있다면서 ‘타이밍’의 중요성을 피력했다. 그러면서 하이브리드차든, 수소연료전지차든 간에 환경보호 측면에서 정부가 책임지고 적극 지원해 나갈 생각이며 수요 창출은 제도를 통해 지원하겠다고 했다.

현대기아차, 2009년까지
완전 국산화 달성 밝혀
국내 자동차 메이커의 대표격인 현대기아자동차는 하이브리드 자동차와 관련해 완성차 생산에 열을 올리고 있다. 현대기아자동차는 현재 베르나 모델을 하이브리드 자동차로 개발해 보급하고 있으나 수요처의 요구와 수출을 위해 다양한 모델을 개발하고 있다. 현대기아자동차 하이브리드 담당 양웅철 부사장은 “하이브리드 자동차의 경우 소프트 타입과 디젤 타입, 중형 및 SUV 등의 하드 타입을 개발할 것이다.”라고 했다. 또한 LPG 하이브리드차도 적극적으로 개발을 준비하고 있다고 밝혔다. 특히, 양부사장은 “2009년까지 하이브리드 자동차를 완전 국산화하겠다.”면서 부품의 국산화가 중요하므로 정부가 이 부분에 대한 지원을 강화해 줄 것을 제안했다.
현대기아자동차는 2015년까지 30만 대의 하이브리드 자동차를 생산한다는 목표를 발표한 바 있으며, 하이브리드 자동차 이후에 자리매김할 연료전지 자동차에도 역량을 집중하고 있다. 따라서 환경친화형 자동차로의 급속한 변화 물결 속에 자동차 생산 체계로 시프트하고 있는 것으로 추정되고 있다.
환경친화형 자동차는
산 넘어 산
수년 전부터 세계 유가 상승으로 인해 신·재생에너지 개발이 힘을 얻기 시작하면서 관련 분야의 움직임이 본격화된 이후, 연료전지 자동차 개발에도 무게가 실리기 시작했다. 하지만, 이때만 해도 전기자동차나 하이브리드 자동차가 뚜렷한 주목을 받지 못했다. 일본 도요타만이 유독 개발에 몰두했을 뿐이었다. 그 당시에 국내에서는 향후 30∼40년 이후에 연료전지 자동차가 주종을 이룬다는 다소 장기적 관점이 대세였다.
현재 전기자동차는 자연 도태되는 양상이고 하이브리드 자동차가 연료전지 자동차로 가기 위한 필수 징검다리 역할로 받아들여지고 있다. 최소한 이번 포럼에서 확인했듯이 국내에서는 확실히 하이브리드 자동차가 주류를 차지하게 될 것으로 보고 있다. 더욱이 정부조차도 불과 13년 후인 2020년에는 자동차 중에 하이브리드 자동차가 43%를 차지할 것이라는 J.D. Power의 자료를 인용, 발표했다(그림 1 참조). 하이브리드 자동차가 대세라는 시점에서 과연 우리나라의 여건은 어떠한 지 궁금하지 않을 수 없다.
현재 여건으로 보아서는 하이브리드 자동차를 개발했지만, 관련 부품이 거의 모두 외산이어서 가격경쟁 면에서 도저히 승부가 되지 않는 실정이다. 부품의 안정적인 공급 라인에 관해서는 경쟁국이 이를 허용할 지도 미지수다. 그리고 앞으로의 일정을 볼 때, 정부가 지금껏 지원했음에도 불구하고 정부조차도 적기 공급이 우려된다고 판단할 정도다. 국내 부품업체의 경우는 여기에 대응책 마련에 부심하고 있지만 단시일 내에 해결될 일은 아니다. 게다가 정부의 부품 소재 활성화를 위한 로드맵에는 세계화를 지향한다고 되어 있지만, 부품업체는 글로벌화가 무색할 정도로 국내 자동차 메이커에 하이브리드 자동차 부품 공급도 요원한 실정이다. 
한편, 이러한 현실적인 문제에 대해 예측이 늦었다는 관점 이외에 또 다른 의견도 만만치 않게 등장하고 있다. 즉, 현재 자동차 시장에서 하이브리드 자동차가 차지하는 비율이 불과 0.5%인데, 2020년에 과연 43% 정도가 될 것인가 하는 회의론이 그것이다. 그리고 하이브리드 자동차는 2030년을 정점으로 쇠퇴하기 시작해 연료전지 자동차가 주류를 이룬다고 예측하는데, 하이브리드 자동차에 올인해야 되는 지, 올인할 여력이 있는 지에 대해서도 의문의 눈길을 보내고 있다. 또 하이브리드 자동차 부품은 안정적으로 공급되기까지는 장기간의 검증 기간이 필요하고, 이 기간 동안에는 수입에 의존할 수밖에 없으며 부품 개발이 완료되면 또다시 연료전지 자동차 시대가 될 것인데, 과연 이를 따라가야 하는가에 대해서는 답변이 없다.
현실적으로도 수출 시에 환경친화형 자동차의 의무 판매제에 대한 전략적인 접근에 대해서도 고려해야 된다는 의견도 있다. 의무 판매제의 공급 물량만을 맞추는 방향에 대해서 검토해야 된다는 것이다. 앞서 언급했듯이 자동차 산업은 기간산업이고 파급효과가 엄청난 산업인데, 하이브리드 자동차 산업으로의 전환은 자동차 관련 산업의 축이 움직이는 결과를 낳기에 반드시 신중해야 한다고 지적하고 있다.
‘미래형자동차 개발 및 보급 촉진 포럼’은 산업자원부 발표를 시작으로 1주 간격을 두고 건교부, 환경부의 발표가 이어졌다. 주제 및 과제 발표에서도 대체적으로 하이브리드 자동차에 대해서는 급박한 상황으로 비춰졌는데, 정부에서는 구체적인 계획은 “이제부터”라고 했다. 늦게 출발하게 되었고, 계획은 아직 없고, 방향은 맞는 지, 전략은 맞는 지, 대책은 어떻게 세워질 지, 국내 자동차 산업의 미래가 산 넘어 산을 넘어야 할 상황이다.

우려의 목소리 많아
우선적으로 하이브리드 자동차의 대세론에 대한 언급이 확실해야 한다. 5월 2일에 열린 포럼에서 ‘기술개발 및 인프라 구축’에 관한 주제 및 과제 발표 후, 패널 토의에서 모 업체 대표는 “도요타 하이브리드 자동차의 재구매율이 5%밖에 되지 않는 상황에서 기술력도 부족한 우리가 하이브리드 자동차에 과연 목을 매야 하는 것인지 모르겠다.”는 주장을 제기했다. 또한, 하이브리드 자동차의 시기에 대해서도 자료마다 10년 정도의 차이가 나타나고 있어 철저한 정보수집과 분석이 있어야 될 것으로 보인다.
이와 함께 현재의 국내 개발 여건을 고려해야 한다는 목소리도 높다. 하이브리드 자동차의 관건은 부품 개발 및 공급을 위한 자금인데, 지난 포럼에서는 금융지원과 관련해 신용보증은 제외하더라도 기술보증만 보면, 1,500여개의 자동차 부품업체에 6,000억 원, 자동차 부품을 포함하는 7,800여개 업체에 2조 7,000여억 원이 보증되었을 정도로 이미 지원 자금이 상당해 하이브리드 자동차의 부품 개발을 위한 또 다른 자금 조달이 부담된다는 발표가 있었다. 이에 관련된 대책으로는 양산 시점인 2009년까지 3년도 채 남지 않은 기간에는 금융 지원에 한계가 있어 정부의 특례보증까지 있어야 된다고 했다. 환경친화형 자동차의 경제성에 대한 확신이 어렵고 성공 가능성이 낮아 일반금융으로는 힘들다는 의견이다. 또한 하이브리드 자동차의 핵심 부품인 배터리의 경우는 배터리 개발까지는 4∼5년이 걸리고 시험과 인력 측면에서 누적손실을 감당하기 힘들어 정부 지원 없이는 어렵다는 볼멘소리도 나왔다.
또한, ‘세제 및 보급지원’에 대한 과제 발표가 있었던 포럼 마지막 날 패널 토의에서는 모 완성차 업체가 환경친화형 미래형 자동차 개발에 대해 회의적인 입장을 밝혔다.
그 첫 번째 이유는 기업의 R&D 비용이 많이 들고 리스크가 수반된다는 점이다. 두 번째는 친환경 자동차의 개발에 대한 기술이나 엔지니어링 리소스가 부족하다는 문제를 지적했다. 그리고 세 번째는 수익성이 불투명하다는 기업의 고민을 들었다. 마지막 네 번째 이유는 수요 예측의 신빙성에 문제가 있다는 지적이었다. 그는 많은 시장조사기관에서 수요 예측을 내놓고 있지만 누구하나 믿음을 가지고 그렇게 되겠다는 확신을 가지고 있지 못하다는 점에 주목했다.
따라서 “특정 기업이 독자적으로 환경친화 자동차를 개발하기는 어렵다.”면서 “공동 개발을 통해 위험을 분산시키는 것이 중요하며, 정부 지원은 기본적으로 재원에 대해 효율적으로 지원 수준을 정해 집중적으로 하는 것이 좋다.”는 의견을 제시했다.
전반적인 관점에서 보면, 자금과 기술적인 우려에 대한 목소리에 대해 대응 방안과 더불어 근본적인 방향 설정이 뒷받침되어야 하며, 이는 정부, 대기업 등 주도적 역할을 하는 곳에서 명확한 아젠다를 제시해야 될 것으로 보인다.
 
해결책은 협력 모색 뿐,
상생협력을 발휘해야
FTA의 협상 결과, 자동차 분야는 긍정적인 평가를 받고 있으나 자동차 산업의 미래를 결정하는 대계 수립에 있어서는 불안 요소가 산재해 있다. 자동차 관련 업계 중에서 부품 업계는 그 정도가 심할 수밖에 없다. 이러한 난제들을 해결하기 위해서는 관련 분야의 전문가들의 노력이 필수이겠지만 발전을 위한 참여 폭을 확대해 다양한 의견 수렴이 선행되어야 할 것이다.
특히, 자동차의 근간은 부품 산업이라고 해도 과언이 아니어서 자동차 메이커와의 유기적 협력은 물론, 공감대 형성과 관련 업체의 폭을 넓히는 계기로 활용되어야 할 것으로 보인다.
더욱이 환경친화형 자동차와 함께 지능형 자동차 역시 새로운 과제로 남아 있어 대기업과 중소기업의 상생협력에 관해 정부의 여러 방안이 있지만, 이번 경우에는 보다 실질적인 관계 형성이 중요하리라 판단되고 있다.